Cơ sở lý luận về cạnh tranh của ngành vận tải biển việt nam
Các Lý Luận Về Cạnh Tranh Và Năng Lực Cạnh Tranh
1 Các lý luận về cạnh tranh.
1.1 Lí luận cạnh tranh cổ điển.
Chủ nghĩa tự do kinh tế cổ điển ra đời ở Anh vào thế kỷ XVIII mà nhân vật đại biểu kiệt xuất của nó là Adam Smith và David Ricardo họ đều là ngời Anh Những cống hiến về học thuật của họ có ảnh hởng to lớn trong lịch sử phát triển của lý luận kinh tế nói chung.
Trong tác phẩm “Nghiên cứu tính chất và nguồn gốc của cải của quốc dân” hay còn gọi là “Quốc phú luận” "trích dẫn sách bàn về năng lực cạnh tranh toàn cầu" xuất bản năm 1776 với t tởng tự do kinh tế trong đó có chủ tr- ơng tự do cạnh tranh Ông cho rằng cạnh tranh có thể phối hợp kinh tế một cách nhịp nhàng, có lợi cho xã hội Vì sự cạnh tranh trong quá trình của cải quốc dân tăng lên chủ yếu diễn ra thông qua thì trờng và giá cả, do đó cạnh tranh có quan hệ chặt chẽ với cơ chế thị trờng Theo Smith, “nếu tự do cạnh tranh, các cá nhân chèn ép nhau, thì cạnh tranh buộc mỗi cá nhân phải cố gắng làm công việc của mình một cách chính xác” , “cạnh tranh và thi đua thờng tạo ra sự cố gắng lớn nhất Ngợc lại, chỉ có mục đích lớn lao nhng lại không có động cơ thúc đẩy thực hiện mục đích ấy thì rất ít có khả năng tạo ra đợc bất kì sự cố lớn nào” Từ đó cho thấy, cạnh tranh có thể khơi dậy sự nỗ lực chủ quan của con ngời, từ đó thúc đẩy của cải tăng lên Theo Ông cạnh tranh có thể điều tiết quan hệ cung cầu ở mức độ cân bằng của xã hội vì trong cạnh tranh tức là có nhiều ngời cùng tham gia nên “chẳng những họ phải thờng xuyên theo dõi, chú ý sự biến động ngẫu nhiên của tình hình cầu, mà còn phải thờng xuyên theo dõi, chú ý tình hình cạnh tranh hoặc sự biến động còn lớn hơn nhiều, thờng xuyên hơn nhiều của tình hình cung tuỳ theo sự biến động của tình hình cầu, rồi dùng mánh lới khôn khéo và năng lực phán đoán chính xác làm cho số lợng các loại hàng hoá có thể thích ứng với tình hình thay đổi của cung cầu và của cạnh tranh” Cạnh tranh còn kích thích nhiệt tình lao động, kích thích ngời lao động nắm vững thành thạo kĩ xảo, nâng cao năng lực
Càng tự do cạnh tranh một cách phổ biến thì công việc ấy càng có lợi cho xã hội Smith chỉ ra rằng, cạnh tranh phát huy tác dụng trong hoạt động kinh tế, chính thị trờng là môi trờng của nó Ông coi tự do cạnh tranh là điều kiện để phát huy tính chủ động và tính tích cực của mỗi thành viên xã hội.
Trong lý luận cạnh tranh của mình ông còn nhấn mạnh đến “lợi thế so sánh :” Nớc nào sản xuất cái gì giỏi nhất, nớc nào nên phát triển công nghiệp,
6 nớc nào nên phát triển nông nghiệp, điều không chỉ do điều kiện lịch sử mà còn do điều kiện tự nhiên của mỗi nớc, nh môi trờng địa lý, thổ nhỡng, khí hậu quyết định do đó khi xem xét năng lực cạnh tranh của một quốc gia, một ngành thì yếu tố về lợi thế so sánh cũng hết sức quan trọng.
1.2 Lí luận cạnh tranh hiện đại.
Lí luận cạnh tranh hoàn hảo.
Kinh tế học cổ điển mới là lý luận kinh tế có ảnh hởmg rộng rãi và giữ địa vị quan trọng trong kinh tế học phơng tây cuối thế kỷ XIX, còn đợc gọi là lý luận của trờng phái cổ điển mới mà đại diện tiêu biểu là A.Marshall (1842-
1924) và L.Walras (1834- 1910) Họ cũng ra sức đề cao nguyên tắc tự do cạnh tranh, ở nửa cuối thế kỷ XIX họ đã xây lý luận cạnh tranh của họ trên cơ sở tổng kết sự phát triển lý luận nhằm vạch ra nguyên lý cơ bản về sự vận động của chế độ t bản chủ nghĩa để chỉ đạo cạnh tranh, kết quả là họ đã cho ra đời t tởng về thể chế kinh tế cạnh tranh hoàn hảo lấy thị trờng tự do hoặc chế độ trao đổi làm cốt lõi, lý luận này chú ý đầy đủ tới vấn đề hiệu quả phân phối hoặc sử dụng một cách tối u tài nguyên kinh tế
Trong mọi thể chế kinh tế, dẫu tính chất xã hội là nh thế nào chăng nữa, một trong những vấn đề quan trọng là phân phối một cách có hiệu quả tài nguyên hiện có để các doanh nghiệp muốn có hiệu quả và lợi nhuận tối đa thì phải phải bố chí sản xuất theo nguyên tắc giá thành cận biên gắn với lợi ích cận biên.
Nó còn là mô hình hớng về ngời tiêu dùng Vì nó thúc đẩy cá doanh nghiệp điều chỉnh quy mô sản xuất tới điểm thấp nhất của chi phí bình quân, tới giới hạn sản xuất tối u Điều đó không những làm cho giá cả giảm xuống, mà còn sử dụng tài nguyên một cách có hiệu quả nhất Tuy mô hình kinh tế cạnh tranh hoàn hảo rất có ích về mặt phân tích kinh tế nhng về mặt phơng pháp phân tích nó vẫn còn một số hạn chế nhất định nh không thể giải thích đ- ợc chủ nghĩa t bản chuyển từ giai đoạn tự do cạnh tranh sang giai đoạn độc quyền, hoặc không làm rõ đợc vấn đề nảy sinh và mở rộng sức chi phối thị tr- êng
Lí luận cạnh tranh của tr ờng phái á o
Ra đời vào những năm 80 của thế kỷ XIX với đặc trng là dựa vào phơng pháp phân tích tâm lý chủ quan để giải thích hiện tợng và quá trình kinh tế- xã hội nên còn gọi là trờng phái “lợi ích cận biên” hay “trờng phái tâm lý” mà đại diện tiêu biểu là J.Schumpeter (1883- 1950) "trích dẫn sách bàn về năng lực cạnh tranh toản cầu" Lí luận này đợc xem xét trong trạng thái cạnh tranh động lấy sáng tạo là yếu tố quyết định, sự nhạy cảm đối với cơ may trên thị tr- ờng là việc cực kỳ quan trọng vì thế mà trờng phái áo hết sức nhấn mạnh vai trò của nhà doanh nghiệp Schumpeter chủ trơng dành cho nhà doanh nghiệp
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B một chân trời rộng mở để họ phát huy vai trò của họ, không nên lãng phí sức“ sống sáng tạo (của họ) vào việc vật lộn với luật lệ và sự quản lý ngu xuẩn” Điều đó có nghĩa là phải để cho các nhà các nhà doanh nghiệp có cơ hội thi thố tài năng trong một môi trờng cạnh tranh Động lực đằng sau hoạt động sáng tạo của nhà doanh nghiệp là động cơ lợi nhuận có tác dụng quyết định đối với sự nhạy cảm và sáng tạo trong hoạt động thơng mại Trong lý luận của trờng phái này còn nhấn mạnh đến vai trò của tri thức, “tri thức là nhân tố then chốt” , họ còn có lòng tin sâu sắc vào nền kinh tế thị trờng tự do, họ cho rằng, hầu nh không một nhà doanh nghiệp nào đang thống lĩnh một thị trờng nào đó có thể duy trì mãi đợc vị trí ấy “không ngừng huỷ bỏ kết cấu cũ, không ngừng sáng tạo kết cấu mới” , đó là quá trình huỷ diệt có tính chất sáng tạo” Việc đầu t vào một loại sản phẩm, một thị trờng, hay một đoạn thị trờng nhất định thì doanh nghiệp phải có tầm nhìn chiến lợc, phải tích luỹ đợc tiềm năng thực sự, phải lấy khách hàng làm trung tâm Trong sản xuất kinh doanh phải thờng xuyên đẩy mạnh việc cải tiến sản phẩm để làm thế nào vừa giảm chi phí sản xuất tức là có thể hạ đợc giá thành sản phẩm hoặc tăng lợi nhuận cho công ty vừa nâng cao năng lực cạnh tranh đối với các đối thủ trong ngành.
Khi đề cập đến các phơng pháp cạnh tranh thì theo Schumpeter, có nhiều phơng pháp cạnh tranh, ngoài cạnh tranh giá cả, cạnh tranh chất lợng và cạnh tranh tiêu thụ nh thờng nói, còn có cạnh tranh sản phẩm mới, cạnh tranh kỹ thuật mới, cạnh tranh nguồn cung mới, cạnh tranh loại hình tổ chức mới Sản phẩm mới cũng phải cạnh tranh với sản phẩm cũ, các loại hình cạnh tranh này không đánh vào lợi nhuận và sản lợng của doanh nghiệp hiện có mà đánh vào nền tảng của những doanh nghiệp ấy, nó có nguy hại tới sự sống còn của họ.
Lí luận lợi thế cạnh tranh quốc gia của Michael Porter.
Michael Porter là một trong những nhân vật có uy tín về sách lợc cạnh tranh và sức cạnh tranh quốc tế trên thế giới ngày nay Riêng về mảng lý luận cạnh tranh ông đã có những tác phẩm nổi tiếng mà đã đợc coi nh kinh thánh sống mà một nhà kinh doanh không thể không đọc nh “sách lợc cạnh tranh”
(1980), “lợi thế cạnh tranh” (1985), lợi thế cạnh tranh quốc gia” (1990) và
“dẫn chứng về sách lợc cạnh tranh” (1992) Lĩnh vực nghiên cứu chủ yếu củaPorter tập chung vào hai mặt là quản lý chiến lợc doanh nghiệp và tổ chức ngành Do vậy trong tác phẩm “sách lợc cạnh tranh” ông chỉ ra ba chiến lợc về dẫn đầu vê giá thành, chiến lợc về sự khác biệt, chiến lợc tập chung mục tiêu.Trong tác phẩm “lợi thế cạnh tranh” ông đề ra lý luận về chuỗi giá trị (giá trị liên), cho rằng nguồn gốc then chốt của lợi thế cạnh tranh là sự khác nhau về chuỗi gía trị Trong tác phẩm “Lợi thế cạnh tranh quốc gia” , Porter đã vận dụng lý luận về lợi thế cạnh tranh trong nớc của ông vào lĩnh vực cạnh tranh
8 quốc tế và đề ra “ Lí luận hình viên kim cơng” (1), ông cho rằng của cải nhiều hay ít là do năng suất quyết định Năng suất sản xuất phụ thuộc vào môi trờng cạnh tranh của mỗi nớc, môi trờng cạnh tranh sinh ra trong một khuôn khổ nào đó khuôn khổ ấy về kết cấu mà nói giống nh một viên kim cơng có bốn cạnh. Theo lý luận này, thông tin, nhân tố kích thích, sức ép cạnh tranh và doanh nghiệp chủ chốt, thể chế, công trình hạ tầng, năng lực quan sát, kỹ năng của con ngời đều có tác dụng trụ cột trong việc nâng cao năng suất sản xuất của một quốc gia và một lĩnh vực nào đó Việc nâng cao năng suất một cách bền vững đòi hỏi bản thân nền kinh tế của mỗi nớc phải đợc nâng cấp không ngừng Cũng có nghĩa là, các doanh nghiệp của mỗi nớc phải kiên trì nâng cao năng suất sản xuất ngành bằng cách nâng cao chất lợng của sản phẩm, làm nổi bật nét đặc sắc của sản phẩm, cải tiến kĩ thuật sản xuất, nâng cao hiệu quả sản xuÊt.
Cạnh Tranh Trong Ngành Vận Tải Biển
1 Tổng quan về vị trí vai trò, đặc điểm, chức năng và sức hấp dẫn của ngành vận tải biển trong nền kinh tế quốc dân
1.1 Các lĩnh vực kinh doanh của ngành hàng hải
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
Theo quan điểm hiện nay, vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng là một loại hình dịch vụ Dịch vụ ở đây đợc hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm toàn bộ các hoạt động hàng hải.
Vận tải biển (Hàng hải) là một bộ của ngành sản xuất vận tải mặc dù có những đặc trng khác biệt với các phơng thức vận tải khác nhng nó không thể gắn liền một cách thống nhất với các phơng thức vận tải đó Các tiểu hệ thống của quá trình sản xuất hàng hải bao gồm: Quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ, quá trình phục vụ cho hai cho hai quá trình trên Các quá trình sản xuất nói trên có thể diễn ra trong phạm vi một quốc gia hay nhiều quốc gia Tơng ứng với các quá trình sản xuất đó, trong ngành hàng hải có các lĩnh vùc kinh doanh sau:
Kinh doanh khai thác tàu.
Kinh doanh khai thác cảng.
Kinh doanh dịch vụ hàng hải (theo nghĩa hẹp)- tức là những hoạt động hỗ chợ cho quá trình vận chuyển và bốc xếp, bao gồm nhiều lĩnh vực: Đại lí môi giới hàng hải, mua bán tàu, mua bán trang thiết bị hàng hải, phục vụ tàu tại cảng, đại lí vận tải đa phơng thức, t vấn hàng hải
1.2 Khái niệm, phân loại vận tải biển
Vận tải biển là một phơng thức hoạt động vận tải dùng tàu thuyền (hoặc các phơng thức vận tải đờng biển khác) để tiến hanh việc chuyên chở hàng hoá, hành khách, hành lý trên các tuyến vận tải biển.
1.2.2 Phân loại. a Tuyến vận tải biển.
Là đoạn đờng mà tàu biển hành trình đợc để vận chuyển hàng hoá, hành khách giữa hai cảng liền nhau để thuận tiện cho tổ chức, quản lý và khai thác đối với hoạt động vận tải biển, ngời ta phân ra các tuyến vận tải biển nh sau.
Theo hình thức hoạt động.
Theo phạm vi hoạt động.
Tuyến vận tải biển nội địa
Tuyến vận tải biển quốc tế b Phân loại tàu biển.
Tàu biển là một công cụ nổi, có động cơ hoặc không có động cơ Có hai loại tàu chính là tàu buôn và tàu quân sự
Trong đó tàu buôn: Là tàu biển đợc sử dụng vào các mục đích kinh tế trong hàng hải bao gồm nhiều loại khác nhau nh tàu chở hàng hoá, tàu chở
1 4 khách, tàu đánh cá, tàu đánh cá, tàu thể thao, tàu khoa học…Tuy nhiên trongTuy nhiên trong các loại tàu kể trên thì tàu buôn chiếm khoảng 90%.
Căn cứ vào công dụng tàu buôn gồm:
Tàu trở hàng khô: Gồm tàu trở hàng hoá, tàu container, tàu trở hàng khô khối lợng lớn.
Tàu trở hàng lỏng: Gồm tàu chở dầu, nớc ngọt, hoá chất ở thể lỏng, khí đốt tự nhiên nhóm tàu loại này thờng có dung tích và trọng tải lớn.
Tàu trở hàng đặc biệt: Gồm tàu trở súc vật, tàu trở hàng đông lạnh, tàu trở ô tô du lịch…Tuy nhiên trong
Căn cứ vào đặc trng của tàu biển gồm:
Tàu một boong, tàu nhiều boong, tàu treo cờ thờng, tàu treo cờ phơng tiện, tàu động cơ hơi nớc tàu động cơ diezen, tàu cỡ lớn, tàu nhỏ, tàu trung bình, tàu cấp hạng cao, cấp hạng thấp, tàu chợ, tàu chuyến, tàu định hạn…Tuy nhiên trong c Phân loại cảng biển
Theo điều 57 Bộ luật hàng hải Việt nam thì “Cảng biển là cảng đợc mở ra để tàu biển ra vào hoạt động”
Theo định nghĩa của quy chế Giơnevơ ngày 9/12/1923 thì “những cảng thông thờng có tàu biển ra vào hoạt động và dùng cho ngoại thơng đợc coi là cảng biÓn”
Cảng dùng để phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng, vệ sinh, sửa chữa tàu.
Cảng để phục vụ hàng hoá: Cảng là nơi xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất nhập khẩu, phân loại hàng hoá…Tuy nhiên trongLà nơi bắt đầu, tiếp tục, kết thúc quá trình vận tải và làm thủ tục xuất nhập khẩu cho hàng hoá.
Theo mục đích sử dụng:
Gồm cảng buôn, cảng quân sự, cảng cá, cảng trú ẩn…Tuy nhiên trongTrong đó cảng buôn đợc phân thành cảng sông, cảng biển, cảng nội địa, cảng quốc tế, cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng…Tuy nhiên trong
Theo đặc điểm kinh tế- kỹ thuật:
Căn cứ vào độ sâu, số càu tàu, số lợng hàng và tàu thông qua cảng trong một năm, số tàu biển có thể xếp dỡ trong cùng một ngày, diện tích và sức lu kho bãi của cảng, chi phí xếp dỡ, khả năng phối hợp giữa các phơng thức vận tải…Tuy nhiên trong d Phân loại trang thiết bị của cảng.
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
Ranh giới trang thiết bị của cảng biển thờng gồm hai phần: Phần mặt nớc và phần đất liền Trên mỗi phần diện tích của cảng có các công trình và các trang thiết bị nhất định…Tuy nhiên trong
Phần mặt n ớc : Gồm có vũng tàu, luồng lạch, càu tàu
Phần đất liền : Gồm khu vực kho bãi, hệ thống đờng giao thông, khu vực nhà xởng, khu làm việc của các cơ quan hữu quan Cảng biển là một công trình có hàng loạt thiết bị kỹ thuật để phục vụ hàng hoá và tàu bao gồm: Các thiết bị kỹ thuật phục tàu ra vào, tàu chờ đợi, tàu leo đậu gồm luồng lạch, hệ thống phao tiêu, cứu hộ, phao nổi, càu tàu.
Phân tích đánh giá thực trạng về năng lực cạnh trạnh trong ngành vận tải biển
Tổng quan về ngành vận tải biển Việt Nam
Ngày 05 tháng 05 năm 1965 đánh dấu một bớc lớn đối với ngành hàng khi Bộ Giao Thông Vận Tải (BGTVT) ra quyết định số 1064 về việc giải thể Cục vận tải đờng thuỷ để thành lập Cục vận tải đờng biển và Cục vận tải đờng sông
Ngày 10/07/1965 Hội đồng Chính phủ đã ra quyết định số 13/CP, chính thức thành lập Cục vận tải đờng biển Việt Nam với chức năng quản lí điều hành cơ sở vật chất của ngành hàng hải Trong suốt những năm tháng kháng chiến chống Mỹ cứu nớc gian khổ với những cơ sở vật chất hết sức thô sơ, nghèo nàn nhng bằng ý chí sáng tạo, thông minh, sức mạnh tập thể đặt dới sự lãnh đạo sáng suốt của Đảng và Bác Hồ thì ngành hàng hải đã hoàn thành tốt nhiệm vụ bảo vệ tổ quốc.
Bớc vào thời kỳ hoà bình đặt dới sự thay đổi lớn mạnh của đất nớc Ngày 28/11/1978 Chính phủ đã ra quyết định số 500 thành lập Tổng cục đờng biển trực thuộc BGTVT Tổng cục ra đời với chức năng tổ chức quản lí kinh doanh chuyên ngành, hoạt động theo chế độ hạch toán kinh tế bao gồm các tổ chức liên hợp các xí nghiệp, xí nghiệp sản xuất, sửa chữa, đại lí tàu biển Việt Nam trên phạm vi cả nớc Thực hiện theo chủ trơng của Đảng thời kỳ đó: “Xây dựng, mở rộng và quản lí tốt hệ thống cảng biển” trên phạm vi cả nớc.
Giai đoạn 1980-1990 Ngành hàng hải đã đạt đợc nhiều thắng lợi nh xây dựng và phát triển đội tàu vận tải biển khai thác tối đa năng lực của đội tàu do đó đã hoàn thành việc thanh toán nợ vào cuối năm1985 góp phần tích luỹ cho ngành và cho Nhà nớc, khôi phục và mở rộng hệ thống cảng biển hiện có, xây dựng thêm một số càu, bến nâng tổng chiều dài của càu tàu nên 6314m, từng bớc hoàn thành hệ thống cảng biển Việt Nam, giảm biên chế từ 32000 ngời xuống 27000 ngời, tích cực đào tạo và đào tạo lại cho phù hợp với điều kiện thùc tÕ.
Ngày 15/05/1990 Hội đồng bộ trởng (nay là Chính phủ) chính thức ra quyết định thành lập liên hợp Hàng hải Việt Nam đồng thời giúp bộ Trởng thực hiện một số nghiệp vụ quản lí chuyên ngành hàng hải trên phạm vi cả n- íc.
Ngày 30/06/1990 Quốc hội nớc Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam đánh dấu một bớc chuyển lớn về công tác quản lí Nhà nớc để tạo môi trờng thuận lợi cho các doanh nghiệp trong
2 8 ngành có điều kiện phát triển, tạo lập các mối quan hệ kinh doanh, tạo uy tín cho ngành và hội nhập vào thị trờng hàng hoá quốc tế.
Ngày 29/06/1992 Hội đồng bộ trởng đã ban hành nghị định số 239/HĐBT thành lập Cục hàng hải Việt Nam với trọng trách là cơ quan quản lí Nhà nớc chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nớc.
Tiếp tục hoàn thiện cơ cấu của ngành hàng hải theo tinh thần nghị định
91 của Chính phủ Thủ tớng Chíng phủ đã quyết định thành lập Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam (Vinashin) Trong đó Vinalines với chức năng chính là kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hàng hải, còn Vinashin tập chung vào công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển Kể từ đây ngành đã đợc cơ cấu lại trên cơ sở phân định chức năng, nhiêm vụ rõ ràng, tập chung và mang tính chuyên nghiệp cao.
Đánh giá năng lực cạnh tranh của toàn ngành vận tải biển
2.1 Sản lợng hàng hoá thông qua vận tải đờng biển- Tuyến vận chuyển.
Vận tải biển chủ yếu là với khối lợng lớn và có cự ly xa nên lợng hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển chiếm một tỷ trọng lớn trong tổng lợng hàng hoá của tất cả các phơng thức vận tải Tỷ lệ vận chuyển hàng hoá nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận còn rất nhỏ bé Vận tải hành khách bằng đ- ờng biển chiếm tỷ lệ không đáng kể và cha đợc quan tâm đúng mức.
Trong giai đoạn 1996-2001, đội tàu biển Việt Nam đảm nhận vận chuyển với tỷ lệ bình quân 11,5% về tấn trọng tải và 80% về tấn.km, so với tổng lợng hàng hoá vận chuyển của tất cả các phơng thức vận tải Năm1996 đạt 10,4 triệu tấn, năm 2001 đạt 19,4 triệu tấn, tốc độ tăng bình quân14,5%/năm trong tổng khối lợng trên vận tải biển nội địa chiếm 25%, vận tải biển quốc tế chiếm 75%, trong đó hơn 1/3 là chở tàu
Vận tải hành khách bằng đờng biển chủ yếu là các tuyến từ đất liền ra đảo, hành khách du lịch từ nớc ngoài đến các cảng biển Việt Nam.
Khối lợng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng Các tuyến vận tải chính chủ yếu tập trung ở khu vực Châu á Khối lợng vận chuyển hàng hoá nội địa tập chung chủ yếu trên tuyến Bắc- Nam, đang hình thành một số luồng hàng với khối lợng lớn và dần đi vào ổn định.
Tuy nhiên, tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam vẫn còn ở mức thấp, mới chỉ đạt 15-16%.
Bảng 4 Tỷ lệ nhận hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam
Năm Tổng số Hàng xuất khÈu
Kl do đội tàu Việt Nam đảm
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B nhËn
Nguồn: Cục Hàng hải Việt nam, Viện chiến lợc và phát triển GTVT.
Vận tải hàng container tuy có mức tăng trởng khá nhng tỷ lệ vẫn còn quá nhỏ bé, cha hình thành luồng tuyến có tính chất ổn định năm 1991, khối l- ợng container qua hệ thống cảng biển nớc ta mới đạt 130.000 TEU, đến năm
2001 đạt 1.345 triệu TEU, tăng gấp hơn 10 lần, một tốc độ tăng khá cao so với mức trung bình của vận tải container thế giới.
Hiện nay, vận tải hàng container đờng biển của nớc ta chủ yếu vẫn do các công ty nớc ngoài và liên doanh thực hiện nh Gemartrans, APM, NOL, Uniglory, Wanghai, Saigon Shipping Mỗi tuần có khoảng trên 26 tàu feeder chở container vào các cảng của Việt Nam đảm nhận chủ yếu là Vinalines thực hiện trên một số tuyến trong vùng Đông Nam á, và vùng Viễn Đông, ven biển nội địa.
TuyÕn quèc tÕ Đội tàu biển Việt Nam hiện đang khai thác trên 30 tuyến đờng biển và cập cảng khoảng 100 cảng quốc tế nhng chủ yếu là các nớc trong khu vực Châu á- Thái Bình Dơng (các nớc ASEAN và Nhật Bản), cụ thể nh sau:
- Đội tàu container của Tổng công ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến Việt Nam đi Sigapore, Inđonexia, Hồng Kông, Đài Loan và chuyên tuyến container nội địa Nam- Bắc.
- Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đông Nam á nh Philippines, Inđonexia, Thái Lan, Mailaixia, Singapore, Nam Trung Quốc. Ngoài ra tuyến chủ yếu thứ hai là chở gạo xuất khẩu từ Việt Nam, Thái Lan đi Trung Quốc/ lấy phân bón từ ấn Độ về Việt Nam, Thái lan, Inđonexia, Malaixia.
- Đội tàu của Vitranschart chạy tuyến khu vực Đông Nam á Ngoài ra lấy gạo từ Việt Nam hoặc Thái Lan đi các nớc Châu Phi hoặc Trung Mỹ đồng thời tham gia vào tuyến Việt Nam- Xanpetecbua- Vlavostock.
- Một số đội tàu của Vinaship tham gia chạy các tuyến Đông Nam á và vận chuyển nội địa.
- Đội tàu của Tổng công ty dầu khí Việt Nam tham gia vào việc chuyên chở dầu thô, khí đốt và dầu sản phẩm trên các tuyến Đông Nam á,Viễn Đông Công ty vận tải dầu khí Việt Nam- Fancon (thuộc Vinalines) có
3 0 một số tàu vận chuyển hàng khô và một số tàu dầu thô, một số tàu dầu sản phẩm nhng chủ yếu là trở thuê cho nớc ngoài, mỗi năm chỉ giành đợc hơn 1,5 triệu tấn dầu thô xuất khẩu sang Nhật chiếm khoảng hơn 10% thị phần vận chuyển, còn lại là các tàu dầu chở thuê.
- Một số công ty khác thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam nh: Công ty vận tải Thuỷ Bắc, Liên hiệp vận tải biển pha sông, Công ty cung ứng và vận tải xăng dầu chủ yếu là vận chuyển nội địa và vận chuyển quốc tế biển gÇn nh Trung Quèc, Campuchia
- Tổng công ty xăng dầu Việt Nam có hai công ty vận tải xăng dầu là Công ty vận tải xăng dầu đờng thuỷ I (miền Bắc) và Công ty vận tải xăng dầu Vitaco (miền Nam), có một số tàu vận chuyển xăng dầu từ Trung Quốc, Singapore về Việt Nam.
- Các công ty thuộc các bộ ngành, các doanh nghiệp t nhân với số lợng ít ỏi, trọng tải nhỏ, chạy nớc ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy các tuyến trong nớc.
Cơ sở thực tiễn xác định phơng hớng và đề xuất giải pháp
1.1 Căn cứ vào định hớng phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2005- 2010. a Căn cứ vào mục tiêu chiến lợc 10 năm 2001-2010.
Tình hình đất nớc và bối cảnh quốc tế đòi hỏi Đảng, toàn dân ta phải phát huy cao độ tinh thần cách mạng tiến công, tiếp tục đẩy mạnh công cuộc đổi mới và phát triển đất nớc, phát huy sức mạnh tổng hợp của toàn dân tộc, đa nớc ta tiến nhanh và vững chắc theo định hớng xã hội chủ nghĩa do đó Đảng ta đã đa ra mục tiêu tổng quát của chiến lợc 10 năm 2005- 2010 là:
“Đa đất nớc ta ra khỏi tình trạng kém phát triển, nâng cao rõ rệt đời sống vật chất, văn hoá, tinh thần của nhân dân, tạo nền tảng đến năm 2020 nớc ta cơ bản trở thành một nớc công nghiệp theo hớng hiện đại Nguồn lực con ngời, năng lực khoa học và công nghệ, kết cấu hạ tầng, tiềm lực kinh tế, quốc phòng an ninh đợc tăng cờng, thể chế kinh tế thị trờng định hớng xã hội chủ nghĩa đợc hình thành về cơ bản, vị thế của nớc ta trên trờng quốc tế ngày càng đợc nâng cao”
* Mục tiêu cụ thể của chiến l ợc về kinh tế và kết cấu hạ tầng:
+Về kinh tế: Đa GDP năm 2010 lên ít nhất gấp đôi năm 2000, nâng cao rõ rệt hiệu quả và sức cạnh tranh của sản phẩm, doanh nghiệp và nền kinh tế, đáp ứng tốt hơn nhu cầu tiêu dùng thiết yếu, một phần đáng kể nhu cầu sản xuất và đẩy mạnh xuất khẩu, ổn định ngân sách, lạm phát, nợ nớc ngoài đợc kiểm soát trong giới hạn an toàn và tác động tích cực tới tốc độ tăng trởng. Tích luỹ nội bộ nền kinh tế đạt trên 30% GDP Tỷ trọng trong GDP của nông nghiệp 10- 17%, công nghiệp 40- 41%, dịch vụ 42- 43% Tỷ lệ lao động nông nghiệp còn 50 %.
+Về kết cấu hạ tầng: Đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế- xã hội, quốc phòng, an ninh và có bớc đi trớc Hệ thống giao thông đảm bảo an toàn, thông suốt quanh năm và hiện đại hoá một bớc.
+Về dịch vụ: Toàn bộ các hoạt động dịch vụ tính theo giá trị gia tăng đạt nhịp độ tăng trởng bình quân 7- 8%/năm chiếm 42- 43% GDP trong đó phát triển và nâng cao sức cạnh tranh và chất lợng dịch vụ vận tải hàng hoá, hành khách ngày càng hiện đại, an toàn đủ sức vơn ra thị trờng khu vực và quốc tế. Dành thị phần lớn cho các doanh nghiệp trong nớc trong vận chuyển hàng hoá Việt Nam theo đờng biển là định hớng rất quan trọng b Quan điểm phát triển.
Trong các quan điểm phát triển thì quan điểm “ phát triển nhanh, hiệu quả và bền vững, tăng trởng kinh tế đi đôi với thực hiện tiến bộ, công bằng xã hội và bảo vệ môi trờng” là rất quan trọng đó là việc phát huy mọi nguồn lực để phát triển nhanh và hiệu quả những sản phẩm, ngành, lĩnh vực mà nớc ta có lợi thế, đáp ứng nhu cầu trong nớc và xuất khẩu, không ngừng nâng cao sức cạnh tranh trên thị trờng trong nớc và quốc tế Tăng năng suất lao động xã hội và chất lợng tăng trởng Triệt để tiết kiệm chống lãng phí, tăng tích luỹ cho đầu t phát triển
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
Coi phát triển kinh tế là nhiệm vụ trung tâm, xây dựng đồng bộ nền tảng cho một nớc công nghiệp là yêu cầu cấp thiết.
1.2 Căn cứ vào dự báo nhu cầu vận tải biển đến 2010- 2020. a Phơng pháp dự báo.
Thông qua việc nghiên cứu tìm hiểu đặc thù của ngành vận tải biển kết hợp với các phơng pháp dự báo đã đợc học xin nêu ra hai phơng pháp cơ bản để dự báo nhu cầu vận tải biển nh sau.
Ph ơng pháp I : Sử dụng phơng pháp hàm hồi quy đa nhân tố.
Do ngành vận tải biển chủ yếu tham gia vào việc xuất nhập khẩu nên có thể tiến hành việc dự báo dựa vào xuất nhập khẩu hàng hoá của tất cả các ngành tham gia vào ngoại thơng và định hớng phát triển của các ngành tham gia vào xuất nhập khẩu ở một số thị trờng trọng điểm có tỷ trọng xuất nhập khẩu cao. Mô hình hàm hồi quy đa nhân tố nh sau:
Yt= Ao + A1X1t + A2X2t Trong đó: Yt là khối lợng hàng hoá xuất nhập khẩu ở năm t.
X1t là giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu ở năm t.
X2t là giá trị tổng sản phẩm nội địa ở năm t.
A0, A1, A2 là hệ số hồi quy.
Ph ơng pháp II: Sử dụng phơng pháp kịch bản. Để tiến hành đợc phơng pháp này cần tiến hành theo một số bớc cần thiết nh sau.
Bớc 1 Tiến hành dự báo sản xuất trên cơ sở dự báo cân đối cung cầu trên thị trờng Về phía cầu căn cứ vào các định mức tiêu thụ hiện có trên thị trờng, về phía cung căn cứ vào định hớng phát triển của các ngành.
Bớc 2 Phân bổ các tuyến vận tải từ nơi thừa tới nơi thiếu trên cơ sở giải quyết bài toán tối u về chi phí.
Bớc 3 Phân bổ cho các tuyến vận tải đờng biển trên cơ sở so sánh thị phần đảm nhận của các phơng thức vận tải khác có sự thay đổi theo cự li.
Bớc 4 Xác định thị phần vận tải hàng hoá khác trên cơ sở tổng khối lợng vận tải b Kết quả dự báo của phơng pháp dự báo I
Bảng11 Khối l ợng hàng hoá, hành khách đ ờng biển của Việt Nam đến n¨m 2010,2020. Đơn vị:1000T,1000 ngời stt Loại hàng Năm 2001 Năm 2010 Năm 2020
Khối lợng % Khối lợng % Khối lợng %
Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hớng năm 2020.
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
Bảng12 Khối l ợng hàng hoá qua cảng.
Dự báo khối l ợng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Đơnvị:1000T, 1000ngời stt Loại hàng Năm 2001 Năm 2002 Năm2003
III Hàng quá cảnh/ Trung chuyÓn
Nguồn: Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hớng năm 2020
1.3 Căn cứ vào quy hoạch của vận tải biển Việt Nam. a Mục tiêu chung phát triển vận tải biển Việt Nam đến 2010
Mục tiêu chung phát triển của vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 là:
Phát triển vận tải biển với tốc độ nhanh và đồng bộ nhằm thoả mãn nhu cầu vận tải đờng biển của nền kinh tế quốc dân với chất lợng ngày càng nâng cao, giá thành hợp lí, phục vụ sự nghiệp CNH- HĐH đất nớc, tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trờng vận tải biển trong khu vực và trên thế giới, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội đất nớc và góp phần củng cố an ninh, quốc phòng. b Các quan điểm chủ yếu. Để thực hiện các mục tiêu trên những quan điểm chủ yếu cần phải quán triệt là:
Phát huy nội lực là chính, huy động mọi nguồn vốn trong và ngoài nớc từ các thành phần kinh tế dới những hình thức phù hợp để phát triển nhanh và đồng bộ vận tải biển.
Phát triển vận tải biển theo định hớng hội nhập quốc tế, chú trọng phát triển vận tải biển quốc tế, trong đó doanh nghiệp Nhà nớc vẫn giữ vai trò chủ đạo.
Khuyến khích các thành phần kinh tế phát triển đội tàu biển và tham gia vận tải biển kể cả vận tải quốc tế.
Phát triển đội tàu theo hớng hiện đại hoá, trẻ hoá kết hợp một cách hợp lí với chuyên môn hoá; phát triển mạnh đội tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu container và tàu dầu.
Nhanh chóng áp dụng các công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt chú trọng vận tải đa phơng thức để gắn vận tải biển với các phơng thức vận tải khác trong một dây chuyền vận tải liên hoàn, đồng bộ.
Những giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2005-2010
Của Vận Tải Biển Việt Nam Giai Đoạn 2005-2010.
2.1 Phát triển cơ sở hạ tầng Đối với hệ thống cảng biển, luồng vào cảng công nghệ xếp dỡ.
Hệ thống cảng biển.Trong thời gian sắp tới khi hệ thống đờng bộ và đờng sắt xuyên á thành thì các cảng của Việt Nam sẽ phải chịu sức ép cạnh tranh không những là giữa các cảng trong nớc mà còn mà còn phải cạnh tranh ngày càng khốc liệt của các cảng biển trong khu vực nh cảng Thái lan, Trung Quốc, Brunei Do đó các cảng cảu Việt Nam không chỉ bó hẹp trong phạm vi lãnh thổ trong nớc mà phải vợt ra khỏi lãnh thổ đó Ngoài những nhiệm vụ truyền thống nh bốc xếp, kho, bãi cảng biển còn phải thực hiện đợc các nhiệm vụ khác nh bao bì, đóng gói, phân loại hàng và vận chuyển hàng đến tận tay ngời tiêu dùng thông qua các phơng thức vận tải vì hệ thống giao thông cùng với các dịch vụ của chúng cũng trở thành một yếu tố thu hút tàu vào cảng nhng tr- ớc mắt chúng ta phải xác định hệ thống số liệu thống kê (cơ sở dữ liệu) cảu cảng, hệ thống kiểm soát và thông tin quản lí bằng cách áp dụng hệ thống thông tin quản lí cảng vì nó giúp cho việc xây dựng đợc các chính sách quản lý và quy hoạch phát triển cảng, nâng cao hiệu quả khai thác các thiết bị dựa trên cơ sở hạ tầng hiện có, cung cấp đầy đủ, kịp thời cho khách hàng giúp họ khai thác hiệu quả trên phơng tiện, thiết bị của họ khi vào cảng Hoàn thiện hệ thống này cả về phạm vi, chi tiết, tính thống nhất, thời gian và độ chính xác để đạt đợc mức độ tối đa của hiệu quả khai thác và giảm các chi phí sản xuất Cần
5 8 vi tính hóa một cách thực sự là nhu cầu tối cần thiết không chỉ với các cầu, bến cảng có vốn đầu t lớn, nơi cần có những quyết định nhanh tróng và cả thu thập số liệu, xử lí thông tin mà thậm chí cho cả việc bốc xếp các hàng rời, hàng bách hoá.
Hệ thống kế toán thơng mại và và hạch toán phải hoạt động thật hiệu quả, phù hợp với các điều kiện đặc thù của từng địa phơng
Hệ thống luồng vào cảng:
Do hệ thống luồng vào cảng của nớc ta vừa có độ sâu thấp vừa không ổn định lại có nhiều chớng ngại vật, các dải san hô, xác tầu đắm nên trong thời gian tới cần có biện pháp kỹ thuật triển khai việc thăm dò khảo sát để nạo vét, đặt các biển báo chính xác để hớng dẫn cho tầu bè qua lại, giảm thiểu rủi ro, nâng cấp hệ thống thông tin về an toàn hàng hải nh hệ thống thông tin toàn cầu GMDSS, tăng cờng hệ thống các trạm thu phát sóng, các đài quốc gia, quốc tế.
Về công nghệ xếp dỡ:
Phối hợp tốt hơn hệ thống trung chuyển hàng hoá giữa các phơng thức vận tải theo hệ thống vận tải đa phơng thức ứng dụng công nghệ tiên tiến đặc biệt là công nghệ tin học trong tổ chức và khai thác đội tàu nh sử dụng hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), hệ thống thơng mại điện tử (EC) vào các khâu vận tải xếp dỡ, giao nhận Hình thành mạng lới dịch vụ hàng hải quốc tế, tạo lập mối liên hệ giữa các Cảng-Chủ tàu-Chủ hàng nhằm nâng cao năng suất xếp dỡ hàng hoá, giảm thiểu tối đa thời gian chờ đợi giữa các phơng tiện vận tải. Công nghệ xếp dỡ phụ thuộc vào các loại hàng khác nhau nh hàng bao kiện, hàng dời với khối lợng lớn, hàng container nên đa các tiêu chuẩn về công nghệ phải phù hợp hơn, chuyên môn hoá hơn.
2.2 Phát triển đội tàu và ngành công nghiệp đóng tàu
Thứ nhất về số lợng: cần phải nâng cấp các loại tàu đã qua sử dụng mà hiện nay không còn hiệu quả cao, cần đầu t đóng mới các tàu viễn dơng có trọng tải lớn để dành hàng vận chuyển, các tàu khai thác trên các tuyến nội địa cần sửa chữa về kỹ thuật để nâng cao tính an toàn.
Thứ hai về cơ cấu: cần phải điều chỉnh cơ cấu đối với các loại tàu hàng rời, hàng bách hoá, hàng container, dầu thô, dầu sản phẩm, khí hoá lỏng (LPG) cho phù hợp hơn để tận dụng tối đa hiệu quả sử dụng chống lãng phí.
Thứ ba về chất lợng: đội tàu vận tải của Việt Nam có độ tuổi trung bình cao so với các nớc trong khu vực và thế giới nên mức độ an toàn thấp, chi phí vận tải cao tốn nhiều nhiên liệu hơn do vậy hoặc là phải chấp nhận giá thành cao nên khả năng cạnh tranh thấp về giá hoặc là không có công khi tham gia vận chuyển nên trong thời gian tới cần phải sửa chữa, hiện đại hoá về các tiêu chuẩn kỹ thuật của tàu, về kỹ thuật an toàn hàng hải, vệ sinh môi trờng biển khi tham gia vËn chuyÓn quèc tÕ.
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B Đối với các tàu chạy liên vận quốc tế thì để đảm bảo uy tín đối với bạn hàng cần phải kiên quyết không cho phép rời cảng Việt Nam đối với các loại tàu có h hỏng, khiếm khuyết nên tăng cờng công tác thanh tra chuyên ngành hàng hải ở phạm vi quốc gia và khu vực lãnh thổ để đảm bảo lợi ích quốc gia về mặt lâu dài
2.3 Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực theo tiêu chuẩn quốc tế. Để đáp ứng yêu cầu cả về số lợng và chất lợng nguồn nhân lực, cần phải chú ý một số vấn đề sau:
- Chú trọng nâng cấp các trờng trong hệ thống đào tạo về ngành hàng hải nói chung và vận tải biển nói riêng nh Trờng đại học hàng hải trờng Đại học giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh , đặc biệt các trung tâm đào tạo, huấn luyện thuyền viên, công nhân kĩ thuật
- Chú trọng về cơ cấu đào tạo, tỉ lệ cán bộ quản lý, sĩ quan có trình độ đại học hoặc tơng đơng, cùng với đội ngũ thuyền viên, công nhân kỹ thuật có tay nghÒ cao.
- Gắn lý thuyết với thực hành, giữa chuyên môn nghiệp vụ với ngoại ngữ, giữa ngắn hạn và dài hạn, giữa đào tạo theo trờng lớp với việc tự học tự nghiên cứu và tổng kết kinh nghiệm thc tiễn
- Đẩy mạnh việc đầu t về cơ sở vật chất kỹ thuật cho đào tạo, đội ngũ các giảng viên vừa có kiến thức thực tế vừa có kinh nghiệm thực tế, có chính sách đãi ngộ về tiền lơng và thâm niên công tác gắn với vị trí công việc và mức độ đóng góp của mỗi vị trí công tác một cách hợp lý với sĩ quan, thuyền viên có trình độ và tay nghề cao.
- Cần phải thực hiện chế độ tuyển dụng công khai thông qua thi, xét tuyển và thử việc.
- Đối với các chủ tàu cần đợc tăng cờng công tác hỗ chợ và t vấn kỹ thuật cho họ nh: Thờng xuyên xuất bản các tài liệu hớng dẫn các Quy phạm, Công - ớc quốc tế, các hớng dẫn, bảo dỡng trên tàu, giúp cho các chủ tàu Việt Nam cập nhật đợc các yêu cầu mới của các quốc gia và quốc tế
2.4 Xây dựng lộ trình hội nhập khu vực và quốc tế về dịch vụ hàng hải. a Cơ sở và yêu cầu xây dựng lộ trình.
Lộ trình hội nhập khu vực và quốc tế của các dịch vụ hàng hải là một bộ phận quan trọng trong lộ trình hội nhập của ngành vận tải biển và hội nhập quốc tế của ngành GTVT cần phải tính đến cả trớc mắt và lâu dài Lộ trình này xuất phát từ khả năng cạnh tranh của từng loại hình dịch vụ vận tải của nớc ta và các yêu cầu định chế về tự do hoá thơng mại của các tổ chứcWTO, ASEAN và APEC mốc tự do hoá thơng mại hoàn toàn các dịch vụ trong ASEAN là 2020.