Nghiên cứu thiết kế áo đường hợp lý cho tỉnh đăk lăk,luận văn thạc sỹ xây dựng đường ô tô và đường thành phố

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI - - VÕ NGUYÊN VIÊN NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ ÁO ĐƯỜNG HỢP LÝ CHO TỈNH ĐĂK LĂK LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC KỸ THUẬT CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG ÔTÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ Mã số : 60.58.30 GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS VŨ THẾ SƠN Thành phố Hồ Chí Minh - 2013 CƠNG TRÌNH ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI - - NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC TS VŨ THẾ SƠN PHẢN BIỆN 1: ………………………………… PHẢN BIỆN 2: ………………………………… LUẬN VĂN SẼ ĐƯỢC BẢO VỆ TẠI HỘI ĐỒNG CHẤM LUẬN VĂN TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI Hồi…… giờ…….ngày … tháng … năm 2013 LỜI NÓI ĐẦU Sau khoảng thời gian ba năm học tập, nghiên cứu, giảng dạy tận tình q Thầy Cơ Em cảm thấy trưởng thành kiến thức khoa học chuyên môn lĩnh vực chuyên ngành Xây dựng đường tơ thành phố hồn thành luận án Trước tiên, tác giả xin kính trọng cảm ơn sâu sắc đến Thầy giáo hướng dẫn TS Vũ Thế Sơn - Trường Đại học Giao thông Vận tải- sở thành phố Hồ Chí Minh tận tình hướng dẫn suốt trình nghiên cứu hoàn thành luận văn Tác giả xin bày tỏ lịng biết ơn đến tồn thể Thầy Trường Đại học Giao thơng Vận tải, tận tình truyền đạt kiến thức quí báu suốt trình học tập, làm sở tảng cho trình nghiên cứu vấn đề khoa học hồn thiện luận văn thạc sĩ Mặc dù cố gắng hồn thành luận văn, khn khổ luận án Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật với thời gian hạn chế kiến thức thân nhiều hạn chế, nên chắn cịn nhiều sai sót định, chưa đáp ứng cách đầy đủ vấn đề đặt Tác giả, xin chân thành cảm ơn q Thầy Cơ, q Anh Chị bạn đồng nghiệp đóng góp ý kiến Em nghiêm túc tiếp thu ý kiến đóng góp q báu Xin chân thành cảm ơn! Ngày tháng năm 2013 Tác giả Võ Nguyên Viên MỤC LỤC TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ: PHẦN MỞ ĐẦU: ………………….…………………………………………… CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH GIAO THƠNG VÀ CƠ SỞ TRONG VIỆC NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT THIẾT KẾ CATALO KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG HỢP LÝ CHO TỈNH ĐĂK LĂK 1.1 Giới thiệu chung đặc điểm đường sá tỉnh Đăk Lăk: ………………8 1.1.1 Hiện trạng mặt đường tỉnh Đăk Lăk:………………….8 1.1.2 Đánh giá chất lượng đường khai thác qua thời kỳ:….10 1.1.3 Khảo sát nguyên nhân hư hỏng kết cấu nền, mặt đường:…… 12 1.2 Tình hình nghiên cứu ngồi nước:………………………… 16 1.3 Nhiệm vụ nghiên cứu chọn đề tài:………………………………….….16 1.4 Cơ sở lý thuyết để nghiên cứu thiết kế xây dựng Catalo áo đường:… 17 1.5 Các thông số kỹ thuật cần quan tâm xem xét nghiên cứu thiết kế Catalo áo đường:………………………………………………………………… 34 1.6 Giới thiệu kết cấu định hình xây dựng Việt Nam nước giới:……………………………………………………………………….37 1.7 Kết luận chương 1:…………………………………………………… 43 CHƯƠNG 2: ĐIỀU TRA ĐỂ XÁC LẬP CÁC THÔNG SỐ CẦN THIẾT ĐỂ XÂY DỰNG CATALO KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG HỢP LÝ CHO TỈNH ĐĂK LĂK 2.1 Đặc điểm mạng lưới đường Đăk Lăk phân loại:………….…45 2.2 Tải trọng lưu lượng xe tuyến đường ở: ………….….……58 2.3 Kỹ thuật xây dựng mặt đường công nghệ:…………………………70 2.4 Các đặc điểm địa hình, khí hậu, thời thiết đặc điểm khác:…….71 2.5 Khả đầu tư:………………………………………………………87 Học viên: Võ Nguyên Viên - lớp cao học K18- Trường ĐHGTVT- sở 2.6 Kết luận chương 2: ……………………………………………………89 CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG CATALO KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG ĐỊNH HÌNH HỢP LÝ CHO HỆ THỐNG ĐƯỜNG XÁ TỈNH ĐĂK LĂK 3.1 Phương pháp tính tốn sử dụng: 89 3.2 Các thông số đầu vào:………………………………………………….90 3.3 Các thơng số tính tốn lớp vật liệu: 91 3.4 Đề xuất kết cấu áo đường hợp lý: 97 3.5 Tính tốn lập bảng Catalo: 109 3.6 So sánh phân tích kinh tế: 111 3.7 Kết luận chương 3: .112 CHƯƠNG 4: HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG TRONG THỰC TẾ THIẾT KẾ VÀ THI CÔNG 4.1 Hướng dẫn lựa chọn kết cấu thiết kế: 113 4.2 Hướng dẫn thi công: 114 CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ VÀ DỰ KIẾN HƯỚNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO 5.1 Kết luận: 5.1.1 Tổng kết kết nghiên cứu đề tài thu được: ………122 5.1.2 Khả áp dụng kết nghiên cứu vào thực tế: …… 123 5.1.3 Đánh giá hiệu kết nghiên cứu: …………….123 5.2 Kiến nghị: 5.2.1 Kiến nghị việc áp dụng vào thực tế kết nghiên cứu:124 5.2.2 Những tồn đề tài: 125 5.2.3 Kiến nghị định hướng phát triển đề tài: 125 TÀI LIỆU THAM KHẢO…………… ……………… … .………… PHỤ LỤC: ……………………………………………………… ……… Học viên: Võ Nguyên Viên - lớp cao học K18- Trường ĐHGTVT- sở TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ Tên đề tài: NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ ÁO ĐƯỜNG HỢP LÝ CHO TỈNH ĐĂK LĂK Tóm tắt: Kết cấu áo đường phận cơng trình chịu tác dụng phá hoại thường xuyên phương tiện giao thông nhân tố thiên nhiên ( mưa, gió, biến đổi nhiệt độ, …) Chi phí để xây dựng áo đường chiếm tỷ lệ lớn xây dựng đường tơ, đường có cấp hạng cao tỷ trọng giá thành xây dựng mặt đường lớn Ngồi chi phí để sửa chữa mặt đường chiếm hầu hết kinh phí tu bảo dưỡng đường tơ hàng năm Do việc tính tốn thiết kế để đưa kết cấu áo đường hợp lý, khoa học thể trình độ phát triển mang ý nghĩa lớn kinh tế Chất lượng mặt đường đánh giá tiêu quan trọng: cường độ (tuổi thọ, khả chịu lực), chất lượng khai thác (tính an tồn, êm thuận), kinh tế (giá thành xây dựng khai thác) Đề tài nghiên cứu xây dựng dựa theo tiêu chí trên, đồng thời đưa Catalo kết cấu áo đường áp dụng cách hữu hiệu cho tuyến đường khác ứng với điều kiện địa chất khác Mục tiêu cao Catalo định hướng cho việc thiết kế trình quản lý tu tuyến đường tương lai Luận án Thạc sỹ khoa học kỹ thuật -1- GVHD TS Vũ Thế Sơn PHẦN MỞ ĐẦU Mục tiêu nghiên cứu đề tài: Từ thực tiễn trạng hệ thống giao thông đường xá tỉnh Đăk Lăk đề xuất nghiên cứu dạng kết cấu áo đường (bao gồm mặt đường mềm mặt đường cứng) nhằm lựa chọn kết cấu áo đường cho phù hợp nhất: vốn đầu tư, vật liệu xây dựng, khả công nghệ thi công, sử dụng nhân lực lao động phổ thông địa bàn tỉnh, phù hợp với điều kiện địa chất, thủy văn, lưu lượng xe, tải trọng xe điều kiện quản lý khai thác đường địa bàn tỉnh Đăk Lăk Sự cần thiết đề tài: 2.1 Những tồn khó khăn: - Tỉnh Đắk Lắk nằm cao nguyên Nam Trung Bộ, có trục đường giao thông quan trọng nối liền với nhiều tỉnh, thành phố như: Ban Mê Thuột đến Đắk Nơng, Bình Phước, Bình Dương thành phố Hồ Chí Minh; Quốc lộ 26 nối Buôn Ma Thuột - thành phố Nha Trang; quốc lộ 27 nối Buôn Ma Thuột - Đà Lạt; số tuyến đường khác nối liền với vùng Đơng Bắc Campuchia Bên cạnh đó, Đắk Lắk cịn có cảng hàng khơng nối với thành phố Hồ Chí Minh, thành phố Đà Nẵng thủ Đô Hà Nội - Địa hình tỉnh Đăk Lăk đồi núi nhiều, bị chia cắt bỡi nhiều sông suối, độ dốc dọc tuyến đường thường lớn từ 10-20%, vào mùa mưa bão thường bị sạt lở, lún, sụt trượt, kết cấu mặt đường dễ bị phá hoại Suất đầu tư cho 1Km đường lớn phải chọn kết cấu mặt tốt, phải kiên cố cơng trình tuyến (kè, tường chắn), gia cố ta luy… khối lượng đào đắp đường lớn - Dân cư sống rải rác, không tập trung, việc huy động sức dân làm đường tu gặp khó khăn Giao thơng đường loại hình giao thơng vận tải tỉnh, mạng lưới đường phân bố hợp lý, thuận lợi, nhiên chất lượng xấu mặt - Hệ thống giao thông tỉnh Đăk Lăk quan tâm xây dựng nhiều tuyến đường đường đất, chưa có điều kiện đầu tư xây dựng nâng cấp Mùa mưa lại tuyến đường khó khăn, bị ách tắc Trong điều kiện tỉnh cịn nghèo, kinh phí có hạn, trông Học viên: Võ Nguyên Viên- lớp cao học K18- Trường Đại học GTVT- sở TPHCM Luận án Thạc sỹ khoa học kỹ thuật -2- GVHD TS Vũ Thế Sơn chờ vào nguồn Ngân sách tỉnh đủ cho nhu cầu phát triển hệ thống giao thông theo yêu cầu 2.2 Những thuận lợi Tỉnh: Đăk Lăk tỉnh Tây Nguyên Đảng Nhà nước quan tâm việc đầu tư, xây dựng sở hạ tầng, với chương trình mục tiêu, chương trình sách, chương trình Dự án tổ chức phi Chính phủ (NGO) tài trợ, v.v… Tỉnh tương đối động phát triển kinh tế xã hội, thu hút đầu tư nước Hướng chiến lược phát triển kinh tế - xã hội Tỉnh là: tập trung khai thác lợi vị trí địa lý, sở hạ tầng như: Công, Lâm, Nông nghiệp, khai thác nguồn lực đầu tư bên ngồi để đẩy mạnh nghiệp cơng nghiệp hóa, đại hóa địa bàn Tỉnh Là Tỉnh nằm vùng động lực, trung tâm liên kết tam giác phát triển nước Việt Nam- Lào- CamPuChia; đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng khu vực, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội tỉnh Đăk Lăk nước nói chung Tỉnh điểm nhấn chiến lược liên kết nhằm tạo hội hợp tác, phát triển đồng nước ASEAN tiểu vùng sông Mê Kông, điểm quan trọng hành lang kinh tế Đông- Tây nối liền với tỉnh Tây Nguyên, Duyên hải miền Trung, Đông- Nam Việt Nam với tỉnh Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan, CamPuChia Mianma theo thỏa thuận quốc tế ký bao gồm: Hiệp định khung ASEAN tạo thuận lợi cho vận tải hàng hóa cảnh ngày 16/12/1998; thỏa thuận cấp Bộ trưởng phát triển Dự án mạng lưới đường ASEAN ngày 15/9/1999; Hiệp định tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng ngày 26/11/2009 Hiệp định liên Chính phủ mạng lưới đường Châu Á ngày 26/4/2004 Hiện quốc gia Việt Nam, Lào, Thái Lan CamPuChia tiến hành xây dựng nhiều tuyến đường quan trọng nối vùng kinh tế trọng điểm Việt Nam, Lào, Thái Lan qua cửa quốc tế như: Cửa Quốc tế Bờ Y tỉnh Đăk Lăk, cửa Quốc tế Lệ Thanh tỉnh Gia Lai v.v…bằng tuyến đường như: Đường Hồ Chí Minh (Việt Nam); Quốc lộ 16A từ Pak Sế đến thị xã ATTapư (Lào); Cầu Pak Sế qua sông Mê Kông (Lào, Học viên: Võ Nguyên Viên- lớp cao học K18- Trường Đại học GTVT- sở TPHCM Luận án Thạc sỹ khoa học kỹ thuật -3- GVHD TS Vũ Thế Sơn Thái Lan); Đường 18B thị xã Attapư ( Lào) đến cửa Phu Cưu nối với quốc lộ 27 Việt Nam, tạo cho Tỉnh hội phát triển xu hội nhập cao với khu vực 2.3 Kết luận: Để đáp ứng điều kiện trên, hệ thống giao thông đường yếu tố quan trọng khơng thể thiếu, mặt đường hạng mục tương đối quan trọng chiếm giá trị, tỷ lệ lớn, ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng khai thác cơng trình Vì cần nâng cao chất lượng thiết kế mặt đường, đảm bảo giá thành xây dựng hợp lý, muốn phải nghiên cứu đề xuất kết cấu áo đường có cường độ, độ ổn định cao, có thời gian khai thác dài, tận dụng vật liệu địa phương, khả vốn đầu tư, phù hợp với điều kiện tự nhiên: khí hậu, thời tiết, địa chất, địa chất thủy văn điều kiện khai thác: Lưu lượng xe, loại xe (trục xe) v.v… Từ ưu nhược điểm trên, sở lý thuyết tổng kết thực tiễn từ thực tế thiết kế, xây dựng, khai thác mặt đường ôtô Đăk Lăk qua thời kỳ, đưa kết cấu áo đường định hình hợp lý cho cấp đường, khu vực hình thức đầu tư Đối tượng phạm vi nghiên cứu 3.1 Đối tượng nghiên cứu: Nghiên cứu thiết kế đưa kết cấu áo đường hợp lý tuyến đường nâng cấp tuyến đường làm tỉnh Đăk Lăk 3.2 Phạm vi nghiên cứu: Nghiên cứu thiết kế lựa chọn đưa kết cấu áo đường hợp lý cho hệ thống đường giao thông loại tỉnh Đăk Lăk Nội dung nghiên cứu: Nghiên cứu thiết kế áo đường hợp lý để xây dựng thành Catalo dựa sở số liệu: - Đặc điểm giao thông (số lượng phương tiện mức độ tăng trưởng, lưu lượng xe thành phần dòng xe); Học viên: Võ Nguyên Viên- lớp cao học K18- Trường Đại học GTVT- sở TPHCM Luận án Thạc sỹ khoa học kỹ thuật -4- GVHD TS Vũ Thế Sơn - Điều kiện tư nhiện: khí hậu thời thiết, điều kiện địa hình, địa chất, địa chất thủy văn; - Khả cung cấp nguồn vật liệu địa phương, trình độ cơng nghệ thi cơng lớp kết cấu áo đường lựa chọn để xây dựng mặt đường tỉnh Đăk Lăk - Khả vốn đầu tư; - Nghiên cứu phương pháp thiết kế áo đường nước giới, lựa chọn phương pháp thiết kế phù hợp áp dụng; - Nghiên cứu thông số đặc trưng phục vụ công tác thiết kế áo đường cho tỉnh Đăk Lăk; - Thiết kế cấu tạo kiểm toán kết cấu, so sánh giá thành lựa chọn kết cấu áo đường hợp lý Phương pháp nghiên cứu: Để nghiên cứu thiết kế kết cấu áo đường hợp lý áp dụng cho đường ôtô tỉnh Đăk Lăk tác giả dùng phương pháp nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thực nghiệm, dựa điều kiện thực tế Đăk Lăk, có kế thừa chọn lọc kết nghiên cứu tác giả khác, báo cáo khoa học để đề xuất số kết cấu áo đường hợp lý Phương pháp kiểm toán kết cấu: Dựa vào sở lý thuyết quy trình hành như: Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211- 06 [8a] quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN 223- 95 [8c] Sau dùng Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm 22TCN 274- 01 [8d] ASSHTO- Mỹ để kiểm tốn lại kết cấu có độ tin cậy thỏa mãn lớn 85% ( theo điều 3.4.5.1 Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm 22TCN 274- 01) Độ tin cậy đề tài: Tác giả áp dụng phương pháp nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thực nghiệm, có kế thừa chọn lọc kết nghiên cứu tác giả khác Đồng thời q trình nghiên cứu có vận dụng trực tiếp số liệu có liên quan qua cơng tác khảo sát, điều tra thí nghiệm các số liệu khác có liên Học viên: Võ Nguyên Viên- lớp cao học K18- Trường Đại học GTVT- sở TPHCM KIỂM TỐN KẾT CẤU A1-1 (T14N2) I THƠNG SỐ ĐẦU VÀO - Tải trọng trục 12T D= Eyc = - Cấp đường Eo = - Độ tin cậy Ne = p= 36 cm 180 MPa 40 MPa 0.95 1,361,402 0.6 MPa II KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG Lớp kết cấu từ lên - Đất - Cấp phối đá dăm loại II - Cấp phối đá dăm GCXM 6% - BTN chặt hạt trung - BTN chặt hạt mịn Bề dày lớp (cm) 27 26 E(Mpa) Độ võng 40 250 600 350 420 Trượt 40 250 600 250 300 Kéo uốn Rku (Mpa) 250 600 1600 1800 C (Mpa)  (độ) 0.022 19 0.8 2.8 III KIỂM TOÁN THEO TIÊU CHUẨN ĐỘ VÕNG ĐÀN HỒI 2.a Chuyển hệ nhiều lớp hệ lớp bẳng cách đổi lớp kết cấu áo đường lớp từ lên sau: EiTB = Ei-1[(1+k.t1/3)/(1+k)]3 Trong đó: - EiTB mơ đun đàn hồi mặt lớp thứ I (i≥2) - k=hi/hi-1 t=Ei/Ei-1 Kết tính đổi tầng lớp từ lên tìm E tb Lớp kết cấu - Cấp phối đá dăm loại II - Cấp phối đá dăm GCXM 6% - BTN chặt hạt trung - BTN chặt hạt mịn E (MPa) 250 600 350 420 t h k 2.400 0.883 1.074 27 26 0.963 0.132 0.083 Htb (cm) 27 53 60 65 E'tb (MPa) 250 396.55 390.94 393.12 3.b Xét đến hệ số điều chỉnh: Với H/D= 1.806 Tra bảng ta có:  1.201 Vậy: kết cấu nhiều lớp đưa kết cấu lớp với lớp dày 65cm có mơ đun đàn hồi trung bình: Edctb = .E'tb = 1.201*393.116 = 3.c Tính Ech kết cấu (sử dụng tốn đồ 3.1 ) 472.132 (MPa) Với: H/D= 1.806 Và Eo/Edctb= 0.085 0.4524 Vậy: Tra toán đồ ta được: Ech/E1= 213.593 (MPa) Ech= 213.593 > 210.60 = 180*1.17 = Nhận xét: Ech= Kết cấu đảm bảo đạt yêu cầu cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho phép Kdv.Eyc IV KIỂM TRA CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU THEO TIÊU CHUẨN CHỊU CẮT TRƯỢT TRONG ĐẤT NỀN 4.a Tính đổi tầng hệ lớp (tương tự mục 2.a) Lớp kết cấu - Cấp phối đá dăm loại II - Cấp phối đá dăm GCXM 6% - BTN chặt hạt trung - BTN chặt hạt mịn E (MPa) 250 600 250 300 t h k 2.400 0.630 0.796 27 26 0.963 0.132 0.083 Htb (cm) 27 53 60 65 E'tb (MPa) 250 396.55 377.1 370.74 4.b Xét đến hệ số điều chỉnh :  1.201 (Tương tự mục 2.b) Edctb = .E'tb = 445.262 (MPa) 4.c Xác định ứng suất cắt hoạt động tải trọng bánh xe tiêu chuẩn tính tốn gây đất (Tax): H/D= 1.806 Eo/Edctb= 9.269 Theo toán đồ 3.3 : Toán đồ xác định ứng suất trượt từ tải trọng bánh xe lớp hệ lớp (H/D=0÷4), ứng với góc nội ma sát đất 19 độ, ta tra được: Tax/p= 0.01260 Tax = 0.6*0.0126 = 0.00756 (MPa) 4.d Xác định ứng suất cắt hoạt động trọng lượng thân lớp kết cấu áo đường gây đất Tav: Tra toán đồ 3.4 : Tốn đồ tìm ứng suất cắt hoạt động Tav trọng lượng thân mặt đường: Tav= -0.0005 (MPa) 4.e Xác định trị số lực dính tính tốn: Ctt = C.K1.K2.K3 Trong đó: C= 0.022 Lực dính đất K1 = 0.6 Tính tốn cho phần xe chạy K2 = 0.8 Số trục xe tính tốn 445.8(trục/làn.ngày đêm) 126.50 = 115*1.1 = Nhận xét: Ech= Kết cấu đảm bảo đạt yêu cầu cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho phép Kdv.Eyc IV KIỂM TRA CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU THEO TIÊU CHUẨN CHỊU CẮT TRƯỢT TRONG ĐẤT NỀN 4.a Tính đổi tầng hệ lớp (tương tự mục 2.a) Lớp kết cấu - Cát gia cố XM 8% - Cấp phối đá dăm loại I E (MPa) 300 300 t h k 1.000 28 16 0.571 Htb (cm) 28 44 E'tb (MPa) 300 300 4.b Xét đến hệ số điều chỉnh :  1.15 (Tương tự mục 2.b) Edctb = .E'tb = 345 (MPa) 4.c Xác định ứng suất cắt hoạt động tải trọng bánh xe tiêu chuẩn tính toán gây đất (Tax): H/D= 1.333 Eo/Edctb= 10.000 Theo toán đồ 3.3 : Toán đồ xác định ứng suất trượt từ tải trọng bánh xe lớp hệ lớp (H/D=0÷4), ứng với góc nội ma sát đất 14 độ, ta tra được: Tax/p= 0.02370 Tax = 0.6*0.0237 = 0.01422 (MPa) 4.d Xác định ứng suất cắt hoạt động trọng lượng thân lớp kết cấu áo đường gây đất Tav: Tra toán đồ 3.4 : Toán đồ tìm ứng suất cắt hoạt động Tav trọng lượng thân mặt đường: Tav= -0.0002 (MPa) 4.e Xác định trị số lực dính tính tốn: Ctt = C.K1.K2.K3 Trong đó: C= 0.018 Lực dính đất K1 = 0.6 Tính tốn cho phần xe chạy K2 = Số trục xe tính tốn 25.3(trục/làn.ngày đêm) 155.10 = 141*1.1 = Nhận xét: Ech= Kết cấu đảm bảo đạt yêu cầu cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho phép Kdv.Eyc IV KIỂM TRA CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU THEO TIÊU CHUẨN CHỊU CẮT TRƯỢT TRONG ĐẤT NỀN 4.a Tính đổi tầng hệ lớp (tương tự mục 2.a) Lớp kết cấu - Cát gia cố XM 8% - Đá 4x6 chèn 22% đá dăm E (MPa) 300 350 t h k 1.167 24 18 0.750 Htb (cm) 24 42 E'tb (MPa) 300 320.8 4.b Xét đến hệ số điều chỉnh :  1.1398 (Tương tự mục 2.b) Edctb = .E'tb = 365.648 (MPa) 4.c Xác định ứng suất cắt hoạt động tải trọng bánh xe tiêu chuẩn tính tốn gây đất (Tax): H/D= 1.273 Eo/Edctb= 7.129 Theo toán đồ 3.3 : Toán đồ xác định ứng suất trượt từ tải trọng bánh xe lớp hệ lớp (H/D=0÷4), ứng với góc nội ma sát đất 20 độ, ta tra được: Tax/p= 0.00900 Tax = 0.6*0.009 = 0.0054 (MPa) 4.d Xác định ứng suất cắt hoạt động trọng lượng thân lớp kết cấu áo đường gây đất Tav: Tra toán đồ 3.4 : Tốn đồ tìm ứng suất cắt hoạt động Tav trọng lượng thân mặt đường: Tav= -0.0004 (MPa) 4.e Xác định trị số lực dính tính tốn: Ctt = C.K1.K2.K3 Trong đó: C= 0.024 Lực dính đất K1 = 0.6 Tính tốn cho phần xe chạy K2 = Số trục xe tính tốn 25.3(trục/làn.ngày đêm) 126.50 = 115*1.1 = Nhận xét: Ech= Kết cấu đảm bảo đạt yêu cầu cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho phép Kdv.Eyc IV KIỂM TRA CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU THEO TIÊU CHUẨN CHỊU CẮT TRƯỢT TRONG ĐẤT NỀN 4.a Tính đổi tầng hệ lớp (tương tự mục 2.a) Lớp kết cấu - Cấp phối thiên nhiên - Đá 4x6 chèn 22% đá dăm E (MPa) 160 350 t h k 2.188 32 20 0.625 Htb (cm) 32 52 E'tb (MPa) 160 221.59 4.b Xét đến hệ số điều chỉnh :  1.18406 (Tương tự mục 2.b) Edctb = .E'tb = 262.376 (MPa) 4.c Xác định ứng suất cắt hoạt động tải trọng bánh xe tiêu chuẩn tính tốn gây đất (Tax): H/D= 1.576 Eo/Edctb= 6.331 Theo toán đồ 3.3 : Toán đồ xác định ứng suất trượt từ tải trọng bánh xe lớp hệ lớp (H/D=0÷4), ứng với góc nội ma sát đất 18 độ, ta tra được: Tax/p= 0.02080 Tax = 0.6*0.0208 = 0.01248 (MPa) 4.d Xác định ứng suất cắt hoạt động trọng lượng thân lớp kết cấu áo đường gây đất Tav: Tra toán đồ 3.4 : Toán đồ tìm ứng suất cắt hoạt động Tav trọng lượng thân mặt đường: Tav= -0.0004 (MPa) 4.e Xác định trị số lực dính tính tốn: Ctt = C.K1.K2.K3 Trong đó: C= 0.019 Lực dính đất K1 = 0.6 Tính tốn cho phần xe chạy K2 = Số trục xe tính tốn 25.3(trục/làn.ngày đêm) 155.10 = 141*1.1 = Nhận xét: Ech= Kết cấu đảm bảo đạt yêu cầu cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho phép Kdv.Eyc IV KIỂM TRA CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU THEO TIÊU CHUẨN CHỊU CẮT TRƯỢT TRONG ĐẤT NỀN 4.a Tính đổi tầng hệ lớp (tương tự mục 2.a) Lớp kết cấu - Cát gia cố XM 6% - Cấp phối đá dăm loại I E (MPa) 250 300 t h k 1.200 28 20 0.714 Htb (cm) 28 48 E'tb (MPa) 250 270.1 4.b Xét đến hệ số điều chỉnh :  1.17 (Tương tự mục 2.b) Edctb = .E'tb = 316.012 (MPa) 4.c Xác định ứng suất cắt hoạt động tải trọng bánh xe tiêu chuẩn tính tốn gây đất (Tax): H/D= 1.455 Eo/Edctb= 6.002 Theo toán đồ 3.3 : Toán đồ xác định ứng suất trượt từ tải trọng bánh xe lớp hệ lớp (H/D=0÷4), ứng với góc nội ma sát đất 20 độ, ta tra được: Tax/p= 0.02320 Tax = 0.6*0.0232 = 0.01392 (MPa) 4.d Xác định ứng suất cắt hoạt động trọng lượng thân lớp kết cấu áo đường gây đất Tav: Tra toán đồ 3.4 : Tốn đồ tìm ứng suất cắt hoạt động Tav trọng lượng thân mặt đường: Tav= -0.0005 (MPa) 4.e Xác định trị số lực dính tính tốn: Ctt = C.K1.K2.K3 Trong đó: C= 0.024 Lực dính đất K1 = 0.6 Tính tốn cho phần xe chạy K2 = Số trục xe tính tốn 25.3(trục/làn.ngày đêm) 126.50 = 115*1.1 = Nhận xét: Ech= Kết cấu đảm bảo đạt yêu cầu cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho phép Kdv.Eyc IV KIỂM TRA CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU THEO TIÊU CHUẨN CHỊU CẮT TRƯỢT TRONG ĐẤT NỀN 4.a Tính đổi tầng hệ lớp (tương tự mục 2.a) Lớp kết cấu - Cấp phối thiên nhiên E (MPa) 160 t h 28 k Htb (cm) 28 E'tb (MPa) 160 - Cấp phối đá dăm loại I - Bê tông nhựa hạt trung 300 250 1.875 1.183 20 0.714 0.125 48 54 211.3 215.38 4.b Xét đến hệ số điều chỉnh :  1.1889 (Tương tự mục 2.b) Edctb = .E'tb = 251.21 (MPa) 4.c Xác định ứng suất cắt hoạt động tải trọng bánh xe tiêu chuẩn tính tốn gây đất (Tax): H/D= 1.455 Eo/Edctb= 7.043 Theo toán đồ 3.3 : Toán đồ xác định ứng suất trượt từ tải trọng bánh xe lớp hệ lớp (H/D=0÷4), ứng với góc nội ma sát đất 14 độ, ta tra được: Tax/p= 0.02070 Tax = 0.6*0.0207 = 0.01242 (MPa) 4.d Xác định ứng suất cắt hoạt động trọng lượng thân lớp kết cấu áo đường gây đất Tav: Tra toán đồ 3.4 : Tốn đồ tìm ứng suất cắt hoạt động Tav trọng lượng thân mặt đường: Tav= 0.0004 (MPa) 4.e Xác định trị số lực dính tính tốn: Ctt = C.K1.K2.K3 Trong đó: C= 0.018 Lực dính đất K1 = 0.6 Tính tốn cho phần xe chạy K2 = Số trục xe tính tốn 25.3(trục/làn.ngày đêm)