Nghiên cứu mức độ ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đối với tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh đồng nai luận văn thạc sỹ chuyên ngành xây dựng đường ô tô và đường thành phố

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI - - NGUYỄN MẠNH CƯỜNG NGHIÊN CỨU MỨC ĐỘ ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG ĐỐI VỚI TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐỒNG NAI LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT Thành Phố Hồ Chí Minh – 2017 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI - - NGUYỄN MẠNH CƯỜNG NGHIÊN CỨU MỨC ĐỘ ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG ĐỐI VỚI TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐỒNG NAI NGÀNH: KỸ THUẬT XÂY DỰNG CƠNG TRÌNH GIAO THƠNG MÃ SỐ: 60.58.02.05 CHUYÊN SÂU: KTXD ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: GS.TS Bùi Xuân Cậy Thành Phố Hồ Chí Minh – 2017 i LỜI CAM ĐOAN Tơi xin cam đoan cơng trình nghiên cứu thực chưa công bố nơi Những kết nghiên cứu phát sở phân tích số liệu tham khảo tư liệu, dự án, giáo trình đề tài nghiên cứu công bố nhà khoa học nước Để hoàn thiện luận văn này, số kết trích dẫn tham khảo tác giả liên quan Tp Hồ Chí Minh,ngày tháng 11 năm 2017 Học viên NGUYỄN MẠNH CƯỜNG ii LỜI CẢM ƠN Để hoàn thành luận văn này, xin chân thành cảm ơn tới thầy giáo tận tình hướng dẫn, giảng dạy suốt trình thực tập, nghiên cứu rèn luyện Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Được phân công môn Xây Dựng Đường Ô Tô Thành Phố, Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải, đồng ý Thầy giáo hướng dẫn GS-TS Bùi Xuân Cậy thực đề tài: “Nghiên cứu mức độ ảnh hưởng yếu tố hình học đường tai nạn giao thơng địa bàn tỉnh Đồng Nai” Mặc dù có nhiều cố gắng để thực đề tài cách hoàn chỉnh Song buổi đầu làm quen với công tác nghiên cứu khoa học hạn chế kiến thức kinh nghiệm nên tránh khỏi thiếu sót định mà thân chưa thấy Tơi mong góp ý quý Thầy, Cô giáo bạn đồng nghiệp để khố luận hồn chỉnh Một lần học viên xin chân thành cảm ơn! Tp.Hồ Chí Minh, ngày tháng 11 năm 2017 Học viên NGUYỄN MẠNH CƯỜNG iii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii MỤC LỤC iii DANH MỤC BẢNG BIỂU v DANH MỤC HÌNH VẼ vi DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT x PHẦN MỞ ĐẦU CHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THƠNG TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM CŨNG NHƯ TẠI TỈNH ĐỒNG NAI .3 1.1 Tình hình tai nạn giao thơng giới 1.2 Tình hình tai nạn giao thông Việt Nam, địa bàn Tỉnh 1.3 Nguyên nhân gây tai nạn giao thông 12 CHƯƠNG 2: ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐẾN AN TỒN CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE 16 2.1 Ảnh hưởng yếu tố trắc ngang 16 2.1.1 Bề rộng phần xe chạy số xe .16 2.1.2 Bề rộng lề đường 17 2.1.3 Dải mép, bó vỉa dải phân cách .18 2.2 Sự phối hợp bình đồ trắc dọc đường .20 2.2.1 Đoạn thẳng bình đồ 20 2.2.2 Đường cong nằm 21 2.2.3 Tầm nhìn bình đồ tuyến .28 2.2.4 Các yếu tố trắc dọc tuyến 32 2.2.5 Sự phối hợp đường cảnh quan 38 2.3 Ảnh hưởng mặt đường, nút giao 41 2.3.1 Các tượng hư hỏng thường gặp 41 2.3.2 Những nguyên nhân gây hư hỏng kết cấu mặt đường 44 2.3.3 Nút giao .49 2.4 Ảnh hưởng tổ chức giao thông .52 iv CHƯƠNG 3: CÁC GIẢI PHÁP CẢI THIỆN YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐỂ GIẢM TAI NẠN GIAO THÔNG 63 3.1 Giải pháp điều hịa giao thơng giảm tốc độ xe chạy .63 3.2 Xây dựng hệ thống đường gom 71 3.3 Nâng cao chất lượng độ nhám mặt đường 72 3.4 Điều chỉnh tuyến mở rộng cầu vị trí cầu hẹp 73 3.5 Xây dựng cầu vượt người 74 3.6 Một số điểm đen xóa khắc phục địa bàn Tỉnh 76 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .82 TÀI LIỆU THAM KHẢO 83 v DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1.1: Thống kê vụ tai nạn Việt Nam từ năm 2006 - 2013 Bảng 1.2: Tóm tắt nội dung định 13/2005/QĐ-BGTVT công tác xử lý điểm đen Bảng 1.3: Nguyên nhân TNGT đường 13 Bảng 1.4: Tại nạn giao thông đường liên quan đến đường xá (Đồng Nai-2014) .13 Bảng 2.1: Ảnh hưởng bề rộng phần xe chạy đến số vụ tai nạn 16 16 ế 18 Bảng 2.4: Mối quan hệ bán kính đường cong số vụ nạn/ 1triệu ô tô-km 23 Bảng 2.5: Hệ số ảnh hưởng đường cong .23 Bả ố vụ tai nạn/106xe-km 29 Bảng 2.7: Mối quan hệ độ dốc dọc số tai nạn/106 xe-km 32 Bả ố vụ tai nạn / 106 xe – Km 33 Bả ụ/106 xe-km 37 Bả 37 Bảng 2.11: Yêu cầu sử dụng không gian đường phố loại phương tiện 59 Bảng 2.12: Trị số vuốt đầu chỗ dừng xe 61 Bảng 3.1: Tốc độ xe chạy khoảng cách biển 65 vi DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1: Phần trăm (%) dạng va chạm thường xuất đoạn tuyến nghiên cứu Hình 1.2: Sơ đồ dạng va chạm theo phân loại tư vấn CONSIA dự án An tồn giao thơng Việt Nam (bản tiếng Việt) 10 Hình 1.3: Sơ đồ dạng va chạm theo phân loại tư vấn CONSIA dự án An tồn giao thơng Việt Nam (bản tiếng Việt) 11 Hình 1.4: Phân tích lỗi vụ tai nạn giao thơng 12 Hình 1.5: Biểu đồ tỷ lệ số vụ TNGT yếu tố đường 14 Hình 1.6: Tai nạn giao thông theo loại đường (2010-2014) 14 Hình 2.1: Sự phụ thuộc số tai nạn tương đối vào bề rộng lề đường (Bề rộng lề 3m chuẩn để so sánh) .17 ần lực ly tâm (Apollo) .22 Hinh 2.3:Mô tả lực ly tâm vào đoạn đường cong (Muextension) 22 Hình 2.4: Quan hệ hệ số thay đổi số vụ tai nạn với bán kinh đường cong 24 25 Hình 2.6: Mối quan hệ “số vụ tai nạn/106 xe – km” với số CCR 25 Hình 2.7: Quan hệ độ cong DC đường cong tròn với số vụ tai nạn/106 xe – km” Mỹ Đức 26 Hình 2.8: Quan hệ độ cong DC với số “số vụ tai nạn/106 xe – km” .27 ền kề 28 Hinh 2.10: Sự phụ thuộc số TNGT vào khoảng cách tầm nhìn 29 Hinh 2.11a: Ví dụ phân tích tầm nhìn 30 Hình 2.11b: Tầm nhìn khơng đảm bảo .31 Hình 2.12: Ảo giác leo dốc .31 Hình 2.13: Trắc dọc lồi lõm phối hợp với bình đồ có độ cong nhỏ 32 Hình 2.14: Một đoạn thẳng ngắn trắc dọc (cầu) gây cảm giác sai lầm 32 Hình 2.15: Đồ thị tầm nhìn đường 34 Hình 2.16a: Ảnh hưởng đường cong đứng đến an tồn giao thơng 35 Hình 2.16b: Tầm nhìn đường cong đứng khơng bảo đảm 35 Hình 2.17a: Ảnh hưởng góc ngoặt đến khoảng cách tầm nhìn đường cong bán vii kính R=170m 36 Hinh 2.17b: Chữ nhật tầm nhìn rõ nét ứng với hướng đường khác 36 Hình 2.18:Phạt để nhìn thấy kiến trúc .38 Hình 2.19: Trồng để che thùng đấu 39 Hình 2.20: Các đỉnh báo trước hướng rẽ tuyến .39 Hình 2.21a: Đường qua cửa rừng có trồng thêm 40 Hình 2.21b: Taluy đắp cao phân bậc để trồng .40 Hình 2.22: Một số hình ảnh kết hợp đường cảnh quan 40 Hình 2.23: Nứt rạn men sứ (nứt lưới) 41 Hình 2.24: Nứt om kết cấu 41 Hình 2.25:Lún cơng trình nước dọc đường 42 Hình 2.26:Bong bật kết cấu 42 Hình 2.27: Há miệng kéo dài mép cơng trình 42 Hình 2.28: Ổ gà xuất mặt đường 43 Hình 2.29: Sụp kết cấu áo đường đường ống nước dọc đường 43 Hình 2.30: Kết cấu áo đường bị lún sụp thành hố sâu vị trí cống ngầm 44 Hình 2.31: Hiện tượng chảy nhựa QL1A 44 Hình 2.32: Hiện tượng sạt lở đào móng cơng trình 46 Hình 2.33: Kết cấu bị phá hoại thiết bị thi công .47 Hình 2.34: Móng cống bị sập 48 Hình 2.35: Mối nối cống chèn không tốt .48 Hình 2.36: Oằn nặng lún bánh – dấu hiệu dễ nhận biết xe tải trọng 49 Hình 2.37: Hiện tượng hằn lún vệt bánh xe Xa Lộ Hà Nội qua đại bàn Tỉnh .49 Hình 2.38 : Sơ đồ nút giao thơng khơng có đèn tín hiệu .50 Hình 2.39: Sơ đồ nút giao thơng có đèn tín hiệu 50 Hình 2.40: Sơ đồ nút giao thơng tự điều chỉnh 51 Hình 2.41: Sơ đồ nút giao thơng điều khiển cưỡng 51 Hình 2.42: Sơ đồ nút giao thơng khác mức 52 Hình 2.43: Sơ đồ nút giao thông tổ hợp 52 Hình 2.44: Đường tim mặt đường xe ngược chiều 54 Hình 2.45: Vạch sang đường cho người 54 viii Hình 2.46: Vạch cấm đỗ hay dừng xe đường (vàng) 55 Hình 2.47: Vạch phản quang kết hợp sọc vàng sọc đen 55 Hình 2.48: Hình ảnh minh họa số dạng đèn giao thơng 57 Hình 2.49: Khơng gian chuyển động phương tiện giới dòng giao thơng 59 Hình 2.50: Khơng gian chuyển động phương tiện phi giới dịng giao thơng 59 Hình 2.51: Khơng gian chuyển động cho người 60 Hình 2.52: Cấu tạo chỗ dừng xe khơng có phụ .60 Hình 2.53: Cấu tạo chỗ dừng xe có phụ 61 Hình 2.54: Minh họa hướng dẫn sử dụng số loại đảo dẫn hướng 62 Hình 2.55: Minh họa sủ dụng số loại đảo phân cách 62 Hình 3.1:Quá trình giảm tốc nút giao thông đảo xuyến 63 Hình 3.2: Biển “hướng rẽ” số 507 theo tiêu chuẩn Việt Nam (22TCN-237-01) 64 Hình 3.3: Biển “hướng rẽ” áp dụng số nước Châu Âu .65 Hình 3.4: Bản vẽ điển hình bố trí biển báo, sơn gờ giảm tốc biển dẫn hướng lưng đường cong nằm Quốc lộ qua khu vực dân cư 66 Hình 3.5: Bố trí gồ giảm tốc độ “Speed humps” (cao 5cm ÷ 7.5cm; dài 50cm ÷ 2mtheo chiều xe chạy bể rộng phụ thuộc vào bề rộng mặt đường) qua khu dân cư 67 Hình 3.6: Bản vẽ điển hình bố trí biển báo, sơn gờ giảm tốc vạch kẻ sang đường cho người khu vực dân cư 67 Hình 3.7: Lựa chọn dạng nút giao thông “theo quan điểm kinh tế”, dựa tỉ lệ lưu lượng giao thơng đường đường phụ 68 Hình 3.8: Ví dụ thiết kế điển hình An tồn giao thơng nút giao thơng đảo xuyến .69 Hình 3.9: Ví dụ nút giao thơng đảo xuyến bố trí sau cầu 69 Hình 3.10:Ví dụ nút giao thơng đảo xuyến bố trí đường ngang chữ Y để giảm tai nạn giao thông 70 Hình 3.11: Sự kết hợp đèn tính hiệu bố trí QL.1 nút giao thơng đảo xuyến bố trí đường ngang chữ Y 70 Hình 3.12: Mặt cắt ngang đèn tín hiệu trục đường quốc lộ bố trí tai nút giao 71 69 Hình 3.8: Ví dụ thiết kế điển hình An tồn giao thơng nút giao thơng đảo xuyến Hình 3.9: Ví dụ nút giao thơng đảo xuyến bố trí sau cầu 70 Hình 3.10: Ví dụ nút giao thơng đảo xuyến bố trí đường ngang chữ Y để giảm tai nạn giao thông Thiết kế đèn tín hiệu Hình 3.11: Sự kết hợp đèn tính hiệu bố trí QL.1 nút giao thơng đảo xuyến bố trí đường ngang chữ Y 71 Hình 3.12: Mặt cắt ngang đèn tín hiệu trục đường quốc lộ bố trí tai nútgiao 3.2 Xây dựng hệ thống đường gom Theo thông tư 39/2011/TT-BGTVT “Hướng dẫn thực số điều Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24 tháng 02 năm 2010 Chính phủ quy định quản lý bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ” Đường gom phải bố trí nằm ngồi hành lang an toàn đường bộ; đường gom xây dựng theo hướng sử dụng cho nhiều dự án liền kề Trường hợp đặc biệt, điều kiện địa hình, địa vật khó khăn khơng đủ quỹ đất,có thể xem xét cho phép phần đường gom nằm hành lang an toàn đường bộ; Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh định hệ thống đường địa phương, Bộ Giao thông vận tải định hệ thống quốc lộ sở đề xuất Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh ý kiến thẩm định Tổng cục Đường Việt Nam Đường nhánh đấu nối vào quốc lộ phải thông qua điểm đấu nối thuộc quy hoạch điểm đấu nối vào quốc lộ qua địa phận tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương (sau gọi tắt Quy hoạch điểm đấu nối) Ủy ban nhân dân cấp tỉnh phê duyệt, sau có văn thoả thuận Bộ Giao thông vận tải Đấu nối đường nhánh vào quốc lộ phạm vi đô thị thực theo quy hoạch đơthị quan có thẩm quyền phê duyệt Khoảng cách tối thiểu hai điểm đấu nối vào quốc lộ: (a) Trong khu vực nội thành, nội thị đô thị (theo quy định Chính phủ 72 phân loại thị cấp quản lý đô thị): Khoảng cách điểm đấu nối xác định theo quy hoạch quan có thẩm quyền quy hoạch thị phê duyệt, khơng nhỏ 1000m (một nghìn mét) (b) Ngồi khu vực nội thành, nội thị thị: Đối với tuyến đường xây dựng khoảng cách điểm đấu nối liền kề xác định theo cấp quy hoạch đoạn tuyến quốc lộ; cụ thể là: đường cấp I, cấp II không nhỏ 5000m (năm nghìn mét), đường cấp III khơng nhỏ 2000m (hai nghìn mét), đường cấp IV trở xuống khơng nhỏ 1500m (một nghìn năm trămmét); Đối với đường hữu, đường cải tạo nâng cấp cấp I, cấp II có dải phân cách giữa, có đủ quỹ đất để xây dựng chuyển tốc (phương tiện qua nút giao rẽ phải), khoảng cách khơng nhỏ 3000m (ba nghìn mét); đường cấp III khơng nhỏ 1500m (một nghìn năm trăm mét), đường cấp IV trở xuống không nhỏ 1000m (một nghìn mét); Trường hợp khu vực có địa hình mà hành lang an toàn đường bị chia cắt núi cao, vực sâu, sông, suối chướng ngại vật khác di dời được, khoảng cách hai điểm đấu nối phải quan nhà nước có thẩm quyền chấp thuận khơng nhỏ 1000m (một nghìn mét) Hình 3.13: Mật độ đường ngang dân sinh đoạn tuyến nghiên cứu (từ đến đường ngang/ 1km) 3.3 Nâng cao chất lượng độ nhám mặt đường Mặt đường quốc lộ 1A đoạn Đồng Nai- Thành Phố Hồ Chí Minh lưu lượng xe chạy lớn (trung bình 10,000 đến 12,000 xcqđ/ng-đêm), nên nhiều đoạn đường 73 thường xuyên xuất hiện tượng lún vệt bánh xe Bên cạnh đó, đoạn tuyến qua khu vực ngập nước, hệ thồng thoát nước dọc kém, dân cư bên xây cốt cao nhà đường Vì chất lượng mặt đường vị trí giảm sút đáng kể Kết đo độ võng đàn hồi dọc tuyến, xác định Mô đuyn đàn hồi (Eđh) phần lớn giao động từ 80 MPa tới 110 Mpa Mặt khác, nhiều đoạn đường không đảm bảo độ nhám theo quy định tiêu chuẩn: Xác định độ nhám mặt đường đo phương pháp rắc cát (22TCN 278- 2001) Một số đoạn có cắm biển cảnh báo “đoạn đường trơn trượt” (biển số 222a), thơngthường có chiều sâu trung bình cấu trúc vĩ mơ mặt đường đo phương pháp rắc cát Htb < 0.35 (mm) Kết thống kê công ty sửa chữa đường 76 cho thấy Mặc dù cắm biển cảnhbáo đường trơn Thế nhưng, vị trí này, tai nạn giao thơng khơng cải thiện đượcnhiều Vì vậy, giải pháp cần thiết trước mắt là: tăng cường độ nhám kết hợp với sơngờ giảm tốc để nhắc nhở người lái xe giảm tốc độ đoạn đường nguy hiểm Đồng thời, giải tốt hệ thống thoát nước nâng cao đường để đảm bảo vấnđề an toàn mùa mưa lũ Qua đây, đề tài kiến nghị nên áp dụng phương pháp để đánh giá độ nhám mặtđường trình thẩm định an tồn giao thơng, như: Quy trình thí nghiệm: Xác định độ nhám mặt đường đo phương pháp rắc cát” 22 TCN 278-2001 Từ đó, khoanh vùng xác đoạn đường trơn trượt đề xuất biện pháp tăng độ nhám mặt đường 3.4 Điều chỉnh tuyến mở rộng cầu vị trí cầu hẹp Trước hết phân tích dạng tai nạn xuất vị trí cầu hẹp:  Cầu hẹp, bề rộng mặt cầu nhỏ bề rộng mặt đường đầu cầu vai đường, nguyên nhân gây tai nạn;  Dạng tai nạn thường xuất hiện: xe đâm vào đầu lan can cầu, gờ chắn bánh lan can (bó vỉa), hay đâm vào xe ngược chiều Ngoài biện pháp địi hỏi kinh phí cao, như: mở rộng cầu, nắn tuyến cải thiệntầm nhìn Có thể kết hợp giải pháp tốn (như: sơn gờ giảm tốc, lắp đặt biển dẫn hướng lưng đường cong, bố trị cọc nhựa dẻo tim đường) nhằm giảm tốc 74 độ xe chạy phân cách giao thông hướng ngược chiều, để nâng cao An tồn giao thơng vị trí cầu hẹp Hình 3.14: Giải pháp An tồn giao thơng vị trí cầu hẹp QL.1A 3.5 Xây dựng cầu vượt người (a) Tiêu chí xây dựng cầu vượt người bộ:  Cầu vượt người nên bố trí tuyến đường có tốc độ thiết kế ≥ 80 km/h có xe giới trở lên (Mặt cắt ngang ≥ 24m);  Tại vị trí lưu lượng xe lớn (thông thường ≥ 10,000 xcqđ/ng.-đêm), thành phần xe phức tạp đơng người cắt qua có lịch sử tai nạn giao thông liên quan đến hành;  Cầu vượt người nên bố trí khu vực dân cư thị trấn lớn, trường học, chợ khu vực buôn bán, đơng người cắt qua có lịch sử tai nạn giao thông liên quan đến hành (b) Phân tích tai nạn vị trí người cắt qua đoạn tuyến nghiên cứu Dựa vào biên tai nạn cảnh sát giao thông, kết hợp kết khảo sát điều kiệnđường thành phần giao thơng, nhận thấy số vị trí tai nạn liên quan đến người hành qua đường có đặc điểm sau:  Tai nạn người thường xuyên xuất khu vực dân cư khu vực họp chợ;  Tai nạn người cắt qua đường xuất khu vui chơi, giả trí, nhà hàng, khách sạn dọc theo tuyến đường Đặc biệt vào thời điểm từ 21h đến24h 75 từ 2h sáng đến 4h sáng Tại khu vực hệ thống đèn đường không đảm bảo chưa trọng đến giải pháp An tồn người cắt qua; Hình 3.15: Sơ họa biên tai nạn tử vong liên quan đến người cắtqua đường.Tai nạn xuất vào lúc 22h40’ ngày 10/10/2011 (xe khách tông vào người bộ) (c) Đề xuất giải pháp Các giải pháp thường được đề xuất, bao gồm:  Di chuyển chợ sang đường tỉnh lộ (không bố trí họp chợ QL.1);  Nghiên cứu bố trí cầu vượt gần vị trí nút giao, đường ngang tới khu trường học điểm dân cư lớn;  Thiết kế vỉa hè cho người bộ, bố trí cọc trụ thép, biển dẫn để dẫn hướng cho người đi tới vị trí cầu vượt;  Mở rộng mặt đường khu vực dân cư có thành phần giao thơng phức tạp Hình 3.16: Mơ hình cầu vượt cắt qua quốc lộ thiết kế người 76 3.6 Một số điểm đen xóa khắc phục địa bàn Tỉnh Hình 3.17: Cầu vượt ngã tư Amata từ đưa vào sử dụng, khai thác làm giảm đáng kể tai nạn giao thông Theo thống kê Sở GTVT Đồng Nai, QL1 đoạn qua TP Biên Hòa hàng ngày lưu lượng xe giới vào khoảng gần 50 nghìn xe tô 11.300 lượt xe gắn máy Nút giao thông vòng xoay Tam Hiệp cửa ngõ vào bốn KCN với 500 nhà máy Do phần lớn công nhân làm sử dụng phương tiện xe máy nên thường xuyên xảy ùn tắc giao thông Qua trao đổi với ông Lê Hồng Sơn, TGĐ Công ty CP Đầu tư Xây dựng cầu Đồng Nai cho biết: sau hạng mục cuối lắp ráp hệ thống chiếu sáng, lan can… hoàn tất chờ ngày thức thơng xe, với cầu vượt ngã tư Vũng Tàu, cầu vượt Amata khánh thành Nay hầm chui Tam Hiệp thông xe đưa vào sử dụng góp phần giải điểm đen TNGT, ùn tắc giao thông QL1 đoạn qua TP Biên Hịa.“Vịng xoay có đặc điểm độ dốc lớn, vòng xoay lại to nên tháng xảy TNGT, nhẹ va quệt xe chấn thương, nặng bị xe tải, container đâm vào gây thiệt mạng Hi vọng hầm chui Tam Hiệp sau thông xe đưa vào sử dụng người dân qua lại nơi dễ thở hơn" (Nguồn: báo Giao thơng) 77 Hình 3.18: Hầm chui nút giao Tam Hiệp Ngã tư Vũng Tàu cửa ngõ vào TP.Biên Hòa Đây khu vực giao tỉnh thành ĐồngNai, TP.HCM, Bình Dương Bà Rịa – Vũng Tàu nên lưu lượng xe qua lại hàng ngày cực lớn Suốt nhiều năm qua, gần không ngày nào, khu vực khơng xảy tình trạng ùn ứ Việc xây dựng hạng mục từ cầu Đồng Nai đến cầu vượt thép, giúp giải toả bớt lưu lượng xe cho nút giao Khi đưa thêm hạng mục hầm chui vào sử dụng, việc phân luồng giao thông khu vực tổ chức sau: hướng xe ôtô từ Quốc lộ 51 TP.HCM lưu thông qua hầm chui; hướng xe thẳng Quốc lộ 1A lưu thông lên cầu vượt thép; hướng xe ôtô rẽ phải từ Quốc lộ 1A Quốc lộ 51 tổ chức lưu thông liên tục Riêng hướng xe máy từ cầu Đồng Nai Quốc lộ 1A lưu thông cầu vượt thép Các hướng giao thông khác giữ nguyên trước Tuy nhiên, theo ghi nhận, ngày đầu thơng xe, dù có người điều tiết, phân luồng giao thông, chưa quen nên nhiều xe chưa hướng Ngay hầm chui thông xe nhiều bác tài để rẽ vào hầm Một bất cập mà nhiều người xe máy than phiền: hướng xe từ Khu cơng nghiệp Biên Hịa Quốc lộ 1A hướng TP.HCM muốn rẽ vào Quốc lộ 51, phải vịng đoạn xa xuống chân cầu Đồng Nai quay đầu, thay thẳng rẽ trái hầm chui Lý giải điều này, đại diện Ban quản lý dự án cho biết, việc phân luồng để đảm bảo an tồn giao thơng, xóa bỏ 78 điểm đen khu vực ngã tư Vũng Tàu lâu Phía đơn vị thi cơng cho nhấn mạnh: phương án phân luồng giao thông khu vực sở ngành, đơn vị liên quan thống cao, triển khai thực nghiệm thời gian, có điều chỉnh cho phù hợp thực tế (Nguồn: báo điện tử Đồng Nai) Hình 3.19: Điểm đen tai nạn ngã tư Vũng Tàu chưa xây cầu vượt Hình 3.20: Sơ đồ phân luồng giao thông thi công hầm chui nút giao Vũng Tàu 79 Hình 3.21: Điểm đen tai nạn giao thơng xóa bỏ sau hầm chui đưa vào khai thác, sử dụng ngã tư Vũng Tàu Hình 3.22: Lắp đặt bảng hướng, biển báo tuyến tránh Thành phố Biên Hịa 80 Hình 3.23: Xây dựng cầu vượt đường sắt để đảm bảo an tồn giao thơng góp phần nâng cao tốc độ tàu chạy qua địa phương Hình 3.24: Lắp đặt hệ thống chiếu sáng sơn vạch kẻ đường góp phần làm giảm tai nạn giao thơng Hình 3.25: Nâng cấp, mở rộng QL 20 điểm đen địa bàn 81 Tóm tắt chương Chương đưa giải pháp cải thiện yếu tố hình học để giảm tai nạn giao thơng số ví dụ minh họa cho việc cải tạo xóa điểm đen tai nạn giao thông phạm vi địa bàn nghiên cứu 82 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luân: Từ việc phân tích ảnh hưởng yếu tố hình học đường đến bảo đảm an tồn chuyển động xe, đề tài đạt số kết quả:  Chỉ yếu tố hình học tuyến có ảnh hưởng trực tiếp đến chuyểnđộng xe;  Phân tích nguyên nhân xảy tai nạn giao thơng vị trí hình họcđường không đảm bảo;  Đưa giải pháp cải thiện yếu tố hình học để giảm tai nạn giao thông;  Sự thiết kế quy hoạch không hài hịa yếu tố hình học quản lý giaothông dẫn đến gián đoạn tốc độ chạy xe yếu tố hài hòa tuyếnđường Điều nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông;  Các khu vực dân cư dọc theo đường quốc lộ thường xuyên tiềm ẩn nhiều dạng tai nạn phức tạp liên quan đến hành, người điều khiển xe máy phương tiện giao thơng khác Kiến nghị: Qua phân tích ảnh hưởng yếu tố hình học đường tới an tồn chuyển động xe, nhận thấy cơng tác thiết kế hình học đường cần phải đặc biệt quan tâm vấn đề:  Phối hợp hài hòa thiết kế bình đồ trắc dọc;  Kết hợp hình học đường cảnh quan xung quanh tránh đơn điệu;  Tách dòng xe chạy ngược chiều dải phân cách rộng, bề mặt dải phải tạo nên sức cản đủ lớn để dừng xe tơ lấn vào  Có thể lựa chọn giải pháp tốn như: sơn gờ giảm tốc, lắp đặt biển dẫn hướng lưng đường cong, bố trị cọc nhựa dẻo tim đường, nhằm giảm tốc độ xe chạy phân cách giao thông hướng ngược chiều, để nâng cao An toàn giao thông giảm xung đột đối đầu;  Giải pháp nâng cao chất lượng độ nhám mặt đường;  Quy hoạch không gian ven đường hợp lý;  Giải pháp xây dựng cầu vượt người bộ;  Trên đoạn khó khăn, nên áp dung phương pháp thiết kế đạinhư: dựng hình chiếu phối cảnh 3D 83 TÀI LIỆU THAM KHẢO Bùi Xuân Cậy (2007), Đường đô thị tổ chức giao thông, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội Bùi Xuân Cậy, Đặng Minh Tân (2011),Bài giảng cao học thiết kế đường ô tô cấp cao Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (1997), Tiêu chuẩn Việt Nam đường ô tô cao tốc – Tiêu chuẩn thiết kế TCVN 5729-97, Hà Nội Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2005), Tiêu chuẩn Việt Nam đường ô tô – Yêu cầu thiết kế TCVN 4054-05, Hà Nội Đỗ Bá Chương (2005), Thiết kế đường ô tô F1, Nhà xuất giáo dục, Hà Nội Nguyễn Hữu Dũng, Bùi Xuân Cậy, (2009), Đánh giá tiềm An toàn mạng lưới đường CHLB-Đức khả áp dụng vào điều kiện Việt Nam, Tạp chí GTVT, tháng 7 Nguyễn Hữu Dũng, Nguyễn Minh Nhật (2009), Sự tác động giải pháp An tồn giao thơng đường cong bằng, trục đường hai xe, ngồi thị,Tạp chí Cầu Đường tháng 8 Nguyễn Hữu Dũng, Bùi Tuấn Anh (2010), Tốc độ xe chạy đường cong phù hợp với hệ thống thích ứng tốc độ thơng minh (ISA), Tạp chí GTVT, tháng7 Nguyễn Quang Toản (2004), Nghiên cứu giải pháp thiết kế nâng cao tính an tồn giao thông đường ô tô, Đề tài NCKH cấp Bộ - Số B2001-35-18, Hà Nội