Nghiên cứu đề xuất giải pháp tổ chức giao thông hợp lý cho đường trường chinh quận tân bình, tân phú tp hồ chí minh,luận văn thạc sỹ xây dựng đường ô tô và đường thành phố

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI - - NGUYỄN VĂN NGỌC NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG HỢP LÝ CHO ĐƯỜNG TRƯỜNG CHINH – QUẬN TÂN BÌNH, TÂN PHÚ – TP HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC KỸ THUẬT Thành Phố Hồ Chí Minh – 2013 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI - - NGUYỄN VĂN NGỌC NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG HỢP LÝ CHO ĐƯỜNG TRƯỜNG CHINH – QUẬN TÂN BÌNH, TÂN PHÚ – TP HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC KỸ THUẬT CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG ÔTÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ MÃ SỐ : 60 – 58 – 30 GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS VŨ THẾ SƠN Thành Phố Hồ Chí Minh – 2013 LỜI CẢM ƠN Ngay từ bắt đầu đề tài này, q trình triển khai đề tài hồn thành đề tài mình, tác giả nhận nhiều hỗ trợ, quan tâm, giúp đỡ thầy cô hướng dẫn, nhà khoa học, bạn đồng nghiệp quan liên quan Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn đến Ban Giám hiệu Nhà trường, Phịng Tổ chức – Hành chính, Phòng ban Nhà trường, Ban Đào tạo – Trường Đại học Giao thông Vận tải – Cơ sở giúp đỡ tác giả trình học tập, nghiên cứu tiến hành đề tài Đặc biệt tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy giáo hướng dẫn TS Vũ Thế Sơn – Bộ môn Đường Bộ, Thầy hướng dẫn tận tình, hỗ trợ giúp đỡ tác giả với bầu nhiệt huyết suốt trình nghiên cứu hoàn thành đề tài Đề tài thể góc nhìn tác giả vấn đề nghiên cứu, tác giả chân thành cảm ơn tiếp thu nghiêm túc ý kiến đóng góp nhà khoa học, bạn đồng nghiệp để hoàn thành đề tài; tác giả mong muốn đem kết luận, kiến nghị đề tài vào ứng dụng thực tế ngành giao thông vận tải Xin chân thành cảm ơn! Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 30 tháng 05 năm 2013 KS Nguyễn Văn Ngọc Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT MỞ ĐẦU I Tính cấp thiết đề tài Vấn đề giao thơng đô thị bao gồm tượng kẹt xe, tai nạn giao thơng, nhiễm mơi trường, lãng phí nguồn lực,… bệnh hầu hết đô thị lớn giới Nhằm giải vấn đề nêu trên, nước phát triển, trước họ thường thực thi sách tăng cường xây dựng tuyến đường mới, cải tạo, nâng cấp mở rộng tuyến đường có nhằm nâng cao khả thông hành, đáp ứng nhu cầu giao thông Tuy nhiên, lịch sử chứng minh vấn đề tồn giao thông đô thị không kết thúc dựa suy nghĩ gia tăng khả cung cứng mà quên quản lý nhu cầu giao thông Quan niệm “chỉ chăm lo xây dựng sở hạ tầng nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông ngảy tăng” trở nên lỗi thời, tốn kém, không thích hợp cho mạng lưới giao thơng ngày Trên thực tế, đầu tư sở hạ tầng giao thơng khơng phải vơ hạn, cịn nhu cầu giao thơng điều chỉnh quản lý Thành phố Hồ Chí Minh chiếm 0,6% diện tích 8,34% dân số so với nước, nằm vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trung tâm kinh tế nước, có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao Thành phố Hồ Chi Minh nơi hoạt động kinh tế động nhất, đầu nước tốc độ tăng trưởng kinh tế Phát triển kinh tế với tốc độ tăng trưởng cao tạo mức góp GDP lớn cho nước Tỷ trọng GDP thành phố chiếm khoảng 1/3 GDP nước Có thể nói thành phố hạt nhân vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam trung tâm vùng Nam Bộ Trong năm gần đây, gia tăng mạnh mẽ kinh tế nên thu hút lượng xe lớn từ ngoại thành địa phương khác vào Thành Phố Với phát triển mạnh mẽ dẫn đến tình trạng người dân, công chức dồn trung tâm vào cao điểm sáng rời khỏi trung tâm vào buổi chiều thị vệ tinh, trung tâm hành chính, dịch vụ chưa rải địa bàn Thành phố Điều dẫn đến thực trạng tai nạn ùn tắc giao thông ngày lớn đặc biệt nghiêm trọng khu vực ngõ lưu thông vào trung tâm Thành phố Đường Trường Chinh cửa ngõ phía Bắc Thành phố Hồ Chí Minh nối liền tỉnh Tây Ninh, Long An số địa phương khác với trung tâm Thành Phố khơng nằm ngồi Trang Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT quy luật Thực tế cho thấy tuyến đường Trường Chinh xảy ùn tắc giao thông mật độ phương tiện tăng nhanh, không đồng sở hạ tầng ý thức tham gia giao thông phận người dân chưa cao nút giao như: Cộng Hòa – Trường Chinh, Trường Chinh – Tây Thạnh… Bên cạnh đó, cịn số bất cập tổ chức giao thông dẫn đến ùn tắc giao thông xe hai bánh (làn xe hỗn hợp) Vì vậy, để tăng khả thơng hành an tồn giao thơng đường Trường Chinh, đề tài ”Nghiên cứu đề xuất giải pháp tổ chức giao thông hợp lý cho đường Trường Chinh – Quận Tân Bình, Tân Phú – Tp Hồ Chí Minh ” có ý nghĩa quan trọng thưc tiễn khoa học nhằm góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế thành phố, tạo dựng hình ảnh đẹp thành phố văn minh đại II.Mục tiêu nghiên cứu đề tài Nghiên cứu tăng khả thông hành sử dụng hiệu xe đường Trường Chinh nhằm giảm ùn tắc giao thông tuyến III Đối tượng, phạm vi nghiên cứu đề tài Đối tượng nghiên cứu: Nghiên cứu giải pháp tổ chức lại giao thông tuyến đường Trường Chinh Phạm vi nghiên cứu: Đường Trường Chinh, đoạn từ Quốc Lộ đến Cộng Hòa IV.Phương pháp nghiên cứu đề tài - Phương pháp thống kê kết hợp với điều tra số liệu để đề xuất giải pháp tổ chức giao thông hợp lý - Sử dụng phần mềm mô giao thông Vissim để kiểm chứng tính hợp lý giải pháp phân luồng giao thơng V Ý nghĩa khoa học - ý nghĩa thực tiễn đề tài Trên sở số liệu thu thập lưu lượng sử dụng lý thuyết dòng xe, phương pháp thống kê, xử lý số liệu, tác giả nghiên cứu làm rõ vấn đề sau: - Đánh giá hệ số làm việc xe riêng biệt đoạn tuyến đường Trường chinh - Trên sở kết dự báo lưu lượng giao thông, đề xuất giải pháp tổ chức lại giao thông đường Trường Chinh Trang Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT - Từ giải pháp tổ chức lại giao thông đường Trường Chinh đề xuất, tác giả sử dụng phần mềm mơ giao thơng Vissim để kiểm chứng tính hợp lý giải pháp đề xuất VI Kết cấu đề tài MỞ ĐẦU CHƯƠNG 1: Hiện trạng khu vực nghiên cứu CHƯƠNG 2: Tổng quan phương pháp phân luồng giao thông tổng quan phần mềm mô giao thông CHƯƠNG 3: Đề xuất giải pháp tổ chức giao thông đường Trường Chinh (đoạn từ Quốc lộ đến Cộng Hòa) giai đoạn 2013-2020 CHƯƠNG 4: Kết luận Kiến nghị TÀI LIỆU THAM KHẢO Trang Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT MỤC LỤC 1.1 Hiện trạng kinh tế xã hội khu vực nghiên cứu .11 1.1.1 Vị trí địa lý: 11 1.1.2 Dân số, việc làm 11 1.1.3 Kinh tế - Văn hóa 13 1.1.4 Nông nghiệp, công nghiệp, dịch vụ thương mại 14 1.1.5 Hiện trạng sử dụng đất 16 1.2 Hiện trạng tuyến đường Trường Chinh 18 1.2.1 Hiện trạng địa hình khu vực tuyến qua 18 1.2.2 Hiện trạng công trình tuyến: 19 1.2.3 Hiện trạng mặt cắt ngang đường Trường Chinh (đoạn từ Cộng Hòa đến Quốc lộ 1): 20 1.3 Đánh giá trạng giao thông tuyến: 21 1.3.1 Đặc điểm giao thông tuyến: 21 1.3.2 Phân tích, đánh giá bất cập tổ chức quản lý giao thông nay: .47 CHƯƠNG II : TỔNG QUAN VỀ CÁC BIỆN PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG VÀ TỔNG QUAN PHẦN MỀM MÔ PHỎNG GIAO THÔNG - 51 2.1 Tổng quan biện pháp tổ chức giao thông: - 51 2.1.1 Các tiêu chuẩn lựa chọn biện pháp tổ chức giao thông: - 54 2.2 Lý thuyết mô giao thông: - 56 2.2.1 Tổng quan: - 56 2.2.2 Các khái niệm mô giao thông - 57 2.2.3 Mơ hình tinh thần, thể trạng Wiedemann (1974) - 57 2.2.4 Mơ hình xe theo xe - 60 2.2.5 Mô hình chuyển - 62 CHƯƠNG III: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐƯỜNG TRƯỜNG CHINH GIAI ĐOẠN 2013 -2020 - 66 Thu thập dự báo giao thông tuyến Phân tích, đánh giá kết dự báo 2018-2025 đoạn tuyến: - 66 Kết dự báo lưu lượng xe tuyến: - 71 3 Đề xuất giải pháp tổ chức giao thông đường Trường Chinh: - 76 3.3.1 Tổ chức giao thông giai đoạn tại: - 76 3.3.1.1 Phương án 1: Phân bố lại xe mặt cắt ngang đường - 76 3.3.1.2 Phương án 2: Phân bố lại xe mặt cắt ngang đường theo thời gian cao điểm sáng (6h-8h), chiều (17h-19h) - 98 3.3.2 Tổ chức giao thông tương lai giai đoạn 2013 – 2020: - 99 Trang Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT Sử dụng phần mềm mô giao thông Vissim để kiểm chứng giải pháp tổ chức giao thông - 102 3.4.1 Các bước xây dựng mơ hình: - 102 3.4.2 Kết chạy mơ hình với phương án đề xuất: - 109 CHƯƠNG IV : KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ - 114 - 4.1 Kết luận: - 114 4.2 Kiến nghị: - 114   Trang Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT MỤC LỤC BẢNG BIỂU Bảng 1.1 Dân số, mật độ dân số quận, huyện thuộc TP.HCM năm 2011 .12 Bảng Tăng trưởng kinh tế hàng năm TP.HCM toàn quốc 13 Bảng 1.3 Thống kê vị trí nút GT hữu giao với đường Trường Chinh 19 Bảng 1.4 Bảng tổng hợp lưu lượng cao điểm đường Trường Chinh (đoạn từ Quốc lộ đến Phan Văn Hớn) 23 Bảng 1.5 Bảng Lưu lượng xe cao điểm theo 02 hướng đường Trường Chinh (đoạn từ Quốc lộ đến Phan Văn Hớn) (xcqđ/h) 24 Bảng 1.6 Bảng khả thông hành lý thuyết đường Trường Chinh 27 Bảng 1.7 Bảng tổng hợp lưu lượng cao điểm đường Trường Chinh .29 Bảng 1.8 Bảng Lưu lượng xe cao điểm theo 02 hướng đường Trường Chinh (đoạn từ Phan Văn Hớn đến Phan Huy Ích) (xcqđ/h) 30 Bảng 1.9 Bảng tổng hợp lưu lượng cao điểm đường Trường Chinh .33 Bảng 1.10 Lưu lượng xe cao điểm theo 02 hướng đường Trường Chinh (đoạn từ Phan Huy Ích đến Tây Thạnh) (xcqđ/h) .34 Bảng 1.11 Bảng tổng hợp lưu lượng cao điểm đường Trường Chinh 38 Bảng 1.12 Bảng Lưu lượng xe cao điểm theo 02 hướng đường Trường Chinh (đoạn từ Tây Thạnh đến Phạm Văn Bạch) (xcqđ/h) 39 Bảng 1.13 Bảng tổng hợp lưu lượng cao điểm đường Trường Chinh 42 Bảng 1.14 Bảng Lưu lượng xe cao điểm theo 02 hướng đường Trường Chinh (đoạn từ Phạm Văn Bạch đến Cộng Hòa) (xcqđ/h) .43 Bảng 1.15 Số liệu xe cao điểm theo hướng Cộng Hòa – Phạm Văn Bạch .47 Bảng 1.16 Số liệu xe cao điểm theo hướng Cộng Hòa – Phạm Văn Bạch .47 Bảng 1.17 Bảng hệ số làm việc theo cao điểm 48 Bảng 3.1: Tăng trưởng GDP TP.HCM đến năm 2011 - 67 Bảng 3.2 Dân số, GDP phương tiện giao thơng Tp.Hồ Chí Minh năm - 67 Bảng 3.3 Tốc độ tăng trưởng bình quân phương tiện từ 2001-2011 - 67 Bảng 3.4 Dự báo tăng trưởng phương tiện đến năm 2015-2020 đường Trường Chinh (đoạn từ đường Quốc lộ 1A đến đường Phan Văn Hớn) - 68 Bảng 3.5 Dự báo tăng trưởng phương tiện đến năm 2015-2020 đường Trường Chinh (đoạn từ đường Phan Văn Hớn đến đường Phan Huy Ích) - 69 Bảng 3.6 Dự báo tăng trưởng phương tiện đến năm 2015-2020 đường Trường Chinh (đoạn từ đường Phan Huy Ích đến đường Tây Thạnh) - 69 Bảng 3.7 Dự báo tăng trưởng phương tiện đến năm 2015-2020 đường Trường Chinh (đoạn từ đường Tây Thạnh đến đường Phạm Văn Bạch) - 70 Bảng 3.8 Dự báo tăng trưởng phương tiện đến năm 2015-2020 đường Trường Chinh (đoạn từ đường Phạm Văn Bạch đến đường Cộng Hòa) - 70 Bảng 3.9 Bảng dự báo lưu lượng xe quy đổi (02 hướng) đường Trường Chinh - 71 Bảng 3.10 Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo đoạn QL - Phan Văn Hớn (theo hướng từ QL đến Phan Văn Hớn) trước tổ chức GT - 78 Bảng 3.11 Bảng hệ số làm việc theo TRƯỚC SAU tổ chức GT đoạn QL1 – Phan Văn Hớn (theo hướng từ QL1 đến Phan Văn Hớn) - 79 Bảng 3.12 Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo đoạn QL - Phan Văn Hớn ( theo hướng từ Phan Văn Hớn đến QL 1) trước tổ chức GT - 80 Trang Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT Bảng 3.13 Bảng hệ số làm việc theo TRƯỚC SAU tổ chức GT đoạn QL1 – Phan Văn Hớn (theo hướng từ Phan Văn Hớn đến QL1) - 81 Bảng 3.14 Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo đoạn Phan Văn Hớn – Phan Huy Ích (theo hướng từ Phan Văn Hớn đến Phan Huy Ích ) trước tổ chức GT - 82 Bảng 3.15 Bảng hệ số làm việc theo TRƯỚC SAU tổ chức GT đoạn Phan Văn Hớn – Phan Huy Ích (theo hướng từ Phan Văn Hớn đến Phan Huy Ích) - 83 Bảng 3.16 Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo đoạn Phan Văn Hớn – Phan Huy Ích (theo hướng từ Phan Huy Ích đến Phan Văn Hớn) trước tổ chức GT - 84 Bảng 3.17 Bảng hệ số làm việc theo TRƯỚC SAU tổ chức GT đoạn Phan Văn Hớn – Phan Huy Ích (theo hướng từ Phan Huy Ích đến Phan Văn Hớn) - 85 Bảng 3.18 Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo đoạn Phan Huy Ích – Tây Thạnh (theo hướng từ Phan Huy Ích đến Tây Thạnh) trước tổ chức GT - 86 Bảng 3.19 Bảng hệ số làm việc theo TRƯỚC SAU tổ chức GT đoạn Phan Huy Ích – Tây Thạnh (theo hướng từ Phan Huy Ích đến Tây Thạnh) - 87 Bảng 3.20 Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo đoạn Phan Huy Ích – Tây Thạnh (theo hướng từ Tây Thạnh đến Phan Huy Ích) trước tổ chức GT - 88 Bảng 3.21 Bảng hệ số làm việc theo TRƯỚC SAU tổ chức GT đoạn Phan Huy Ích – Tây Thạnh (theo hướng từ Tây Thạnh đến Phan Huy Ích) - 89 Bảng 3.22 Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo đoạn Tây Thạnh – Phạm Văn Bạch (theo hướng từ Tây Thạnh đến Phạm Văn Bạch) trước tổ chức GT - 90 Bảng 3.23 Bảng hệ số làm việc theo TRƯỚC SAU tổ chức GT đoạn Tây Thạnh – Phạm Văn Bạch (theo hướng từ Tây Thạnh đến Phạm Văn Bạch) - 91 Bảng 3.24 Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo đoạn Tây Thạnh – Phạm Văn Bạch (theo hướng từ Phạm Văn Bạch đến Tây Thạnh) trước tổ chức GT - 92 Bảng 3.25 Bảng hệ số làm việc theo TRƯỚC SAU tổ chức GT đoạn Tây Thạnh – Phạm Văn Bạch (theo hướng từ Phạm Văn Bạch đến Tây Thạnh) - 93 Bảng 3.26 Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo đoạn Phạm Văn Bạch – Cộng Hòa (theo hướng từ Phạm Văn Bạch đến Cộng Hòa) trước tổ chức GT - 94 Bảng 3.27 Bảng hệ số làm việc theo TRƯỚC SAU tổ chức GT đoạn Phạm Văn Bạch – Tây Thạnh (theo hướng từ Phạm Văn Bạch đến Cộng Hòa) - 95 Bảng 3.28 Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo đoạn Phạm Văn Bạch – Cộng Hòa (theo hướng từ Cộng Hòa đến Phạm Văn Bạch) trước tổ chức GT - 96 Bảng 3.29 Bảng hệ số làm việc theo TRƯỚC SAU tổ chức GT đoạn Phạm Văn Bạch – Tây Thạnh (theo hướng từ Cộng Hòa đến Phạm Văn Bạch) - 97 Bảng 3.30 Bảng tổng hợp lưu lượng đường Trường Chinh năm 2015 - 99 Bảng 3.31 Bảng tổng hợp lưu lượng loại xe - 99 Bảng 3.32 Bảng lưu lượng xe dự báo đường Trường Chinh năm 2020 - 100 Bảng 3.33 Bảng tổng hợp lưu lượng loại xe - 101 Bảng 3.34 Các tham số đánh giá - 108 Bảng 3.35: So sánh trạng phương án đề xuất theo mơ hình - 111 - Trang Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT quan đưa vào hoạt động, lưu lượng tuyến chiết giảm Số xe cần thiết giai đoạn 2013 -2015 2015 -2020 Kết luận: Qua phân tích lưu lượng xe năm giai đoạn 2015 -2020 nhận thấy lưu lượng phương tiện giao thông giảm theo thời gian dự án quy hoạch tuyến tầu điện ngầm số dự án liên quan đưa vào hoạt động, lưu lượng tuyến chiết giảm Sử dụng phần mềm mô giao thông Vissim để kiểm chứng giải pháp tổ chức giao thông [12]: (do hạn chế mặt thời gian nên đồ án em xin phép mô môt đoạn tuyến khu vực nghiên cứu cụ thể: đường Trường Chinh, đoạn từ đường Cộng Hòa đến Phạm Văn Bạch) thời điểm phương án đề xuất 3.4.1 Các bước xây dựng mơ hình: a Xây dựng đồ nền: Trước vẽ mạng lưới mô vi mô, cần thiết phải có đồ (background) làm tảng Để mở đồ nền, vào ViewBackground-Edit để mở đồ liên quan Hình 3.31 Bản đồ đường Trường Chinh (từ Cộng Hòa đến Phạm Văn Bạch) Trong bước cần phải hiệu chỉnh tỉ lệ đồ cho với kích thước thật ngồi thực tế Việc điều chỉnh thực lệnh scale View-Background-Edit Trang - 102 - Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT b Xây dựng tham số mô Vào Simulation-Parameters để xác định tham số mơ mơ hình Hình 3.32 Xây dựng tham số mô Các tham số cần xác định là: + Quy tắc giao thông (traffic regulation): right-side traffic + Thời gian mô (Period) : 5400s (900s trước cao điểm, 3600s cao điểm, 900s sau cao điểm + Độ phân giải trính mô phỏng: 10 time step/simulation second + Tốc độ mô phỏng: maximum + Số lõi xử lý : tất lõi c Thiết lập loại phương tiện đặc điểm giao thông cho loại phương tiện: Thiết lập loại phương tiện Trong mơ hình mơ này, gồm có loại phương tiện thiết lập gồm Xe máy, Ơ tơ, Xe bt Xe tải… Để thiết lập loại phương tiện cần làm bước sau: - Base Data-Distribution-2D/3D Model: để thiết lập mơ hình 2d/3d loại phương tiện Hình 3.33 Thiết lập mơ hình 2d/3d loại phương tiện Trang - 103 - Nguyễn Văn Ngọc - Luận Văn Thạc Sỹ KHKT Base Data-Vehicle Type Vehicle Class để đưa loại phương tiện vào mơ hình Mơ Phỏng Hình 3.34 Xây dựng tham số mơ Xây dựng đặc điểm giao thông cho loại phương tiện - Thiết lập phân phối vận tốc cho loại phương tiện: Base Data- Distribution-Desired Speed - Thiết lập đặc điểm gia tốc tăng, gia tốc giảm cho loại phương tiện: Base Data-Function-Maximum Acceleration (Maximum Deceleration) Hình 3.35 Xây dựng đặc điểm giao thông cho loại phương tiện d Xây dựng mạng lưới đường: Ở cấp độ vi mô, mạng lưới đường mô giới hạn tuyến đường nghiên cứu, cụ thể: đường Trường Chinh, đoạn từ Cộng Hòa đến Phạm Văn Bạch Để xây dựng mạng lưới đường mơ hình VISSIM: click vào mục Link/Connector tiến hành vẽ mạng lưới đường cho phù hợp với mơ hình thực tế Mạng lưới đường bao gồm thông số, tên tuyến đường, chiều dài tuyến, Trang - 104 - Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT đường chiều hai chiều, số lượng làn, bề rộng đường làn, quy tắc giao thông (cấm xe)… e Xác định thành phần phương tiện tuyến đường: Trên tuyến đường có lượng xe vào khỏi mơ hình Mỗi đoạn tuyến có thành phần xe khác nhau, cần phải xác định thành phần phương tiện cho đoạn tuyến Thành phần phương tiện nhập dựa kết thu thập đếm xe tuyến Vào Traffic-Vehicle Composition để xác định thành phần phương tiện tuyến đường Hình 3.36 Xây dựng mạng lưới đường đặc điểm giao thông f Thiết lập lưu lượng đầu vào cho mơ hình: Trên tuyến đường nơi có lượng xe vào xuất khỏi mơ hình Cần thiết phải nhập lưu lượng lại đoạn tuyến Lưu lượng nhập vào mơ hình dựa kết thu thập đếm xe tuyến Đề nhập lưu lượng đầu vào click vào icon , lưu lượng đầu vào tính số lượng phương tiện lại (5400s) Hình 3.37 Thiết lập lưu lượng đầu vào cho mơ hình Trang - 105 - Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT g Xây dựng mô hình lựa chọn hướng tuyến nhánh rẽ: Tại nhánh rẽ hay nút giao, cần thiết phải thiết lập hành vi lựa chọn hướng tuyến cho phương tiện (đi thẳng, rẽ trái, rẽ phải) Tỉ lệ phần trăm phương tiện lựa chọn hướng tuyến nhập dựa trên kết thu thập đếm xe tuyến Đề nhập tỉ lệ lựa chọn hướng tuyến nút giao, click vào icon Route Choice h Xây dựng hệ thống đèn tín hiệu chương trình đèn tín hiệu cho nút giao: Để xây dựng chương trình đèn tín hiệu cho nút giao có đèn tín hiệu thực tế Vào Signal Control-Edit Controller để thiết lập: Hình 3.38 Xây dựng hệ thống đèn chương trình đèn THGT nút giao Để xây dựng hệ thống đèn tín hiệu nút giao, click vào icon Signal Head i Thiếp lập quyền ưu tiên vùng xung đột nút giao: Trong nút giao, có nhiều xung đột dịng giao thơng dịng rẽ trái với dòng thắng hướng đối diện, dòng rẽ phải với dòng thẳng cắt Trang - 106 - Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT ngang, nhập dòng, tách dòng… Cần thiết phải xây dựng nguyên tắc ưu tiên dịng giao thơng để tránh cho phương tiện dịng khơng va chạm vào Nguyên tắc phương tiện tiến vào vùng xung đột trước quyền ưu tiên trước phương tiện khác phải dừng chờ Để thiết lập quyền ưu tiên nút giao, click vào icon Conflict Area , Priority Rule Hình 3.39 Thiếp lập quyền ưu tiên vùng xung đột nút giao j Xây dựng hệ thống xe buýt công cộng mạng lưới: Trong mạng lưới nghiên cứu, hệ thống giao thơng cơng cộng (xe bt) có đặc điểm giao thông khác so với loại phương tiện khác chạy với tần suất cố định, dừng chờ trạm dừng dọc tuyến, chạy theo tuyến cố định…Thiết lập trạm dừng cho xe buýt click vào icon PT stops , Thiết lập lộ trình tuyến xe buýt tần suất lại tuyến, click vào icon PT Lines Trang - 107 - Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT Hình 40 Xây dựng hệ thống xe buýt công cộng mạng lưới k Thiết lập tiêu giao thông cần phân tích: Nhằm đánh giá tốt tác động giao thơng phương án đưa Một số tiêu giao thông dùng để đánh giá Các tham số ý nghĩa chúng trình bày cụ thể Bảng 3.34: Bảng 3.34 Các tham số đánh giá Tham số Thời gian trễ trung bình [s/veh] Ý nghĩa Tổng thời gian trễ/ số lượng phương tiện mạng lưới thời gian mô Số lượng dừng trung bình Số lượng phương tiện phải dừng lại thời gian mơ Vận tốc lại trung bình [km/h] Tổng quãng đường di chuyển/ Tổng thời gian di chuyển Thời gian trễ dừng trung bình Tổng thời gian trễ dừng/ số lượng [s/veh] phương tiện mạng lưới thời gian mô Tổng thời gian trễ dừng tổng thời gian mà phương tiện phải dừng lại trạng thái đứng yên (vận tốc 0) Vào Evaluation-Files, chọn Network Performance lựa chọn tham số mô Trang - 108 - Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT Hình 3.41 Thiết lập tiêu giao thơng cần phân tích l Chạy mơ hình mơ phỏng: Click vào icon để chạy mơ hình mơ 3.4.2 Kết chạy mơ hình với phương án đề xuất: Một số hình ảnh trạng giao thông phương án đề xuất sử dụng mơ hình để mơ giao thơng đường Trường Chinh (đoạn từ đường Cộng Hòa đến đường Phạm Văn Bạch), cụ thể: Hình 3.42 Hình ảnh mơ HIỆN TRẠNG cao điểm SÁNG Trang - 109 - Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT Hình 3.43 Hình ảnh mơ PHƯƠNG ÁN cao điểm SÁNG Hình 3.44 Hình ảnh mơ HIỆN TRẠNG cao điểm CHIỀU Hình 3.45 Hình ảnh mơ PHƯƠNG ÁN cao điểm CHIỀU Trang - 110 - Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT Các tiêu đánh giá lựa chọn đề cập phần trên, tiêu tính tốn cho loại phương tiện vào tỉ lệ phần trăm mức độ chênh lệch kịch thực so với trạng ban đầu vào cao điểm Do dòng xe hỗn hợp, xe máy chiểm tỉ lệ tương đối lớn nên tiêu đánh giá xe máy tổng hợp loại phương tiện dòng xe có ý nghĩa định so sánh Cụ thể, tiêu so sánh trình bảng: Bảng 3.35: So sánh trạng phương án đề xuất theo mơ hình Hiện Phương Hiện Phương trạng án đề trạng án đề Cao xuất cao Cao xuất cao điểm điểm điểm điểm SÁNG SÁNG CHIỀU CHIỀU 427 270 -36,69% 482 316 -34,48% Thời gian trễ trung bình [s], Xe máy 450 283 -37,18% 503 327 -35,03% Thời gian trễ trung bình [s], Ơ tơ 178 65 -63,31% 232 137 -40,93% Thời gian trễ trung bình [s], Xe buýt 139 393 182,38% 219 483 120,67% 139 53 -61,50% 228 123 -45,83% 139 65 -53,29% 237 122 -48,68% Thời gian trễ trung bình [s], Xe tải nhẹ 200 69 -65,57% 247 134 -45,63% Thời gian trễ trung bình [s], Xe tải nặng - - - 93 43 -54,12% 86,0 62,2 -27,66% 79,06 66,19 -16,28% Số lượng dừng trung bình, Xe máy 92,2 65,4 -29,02% 83,61 69,64 -16,71% Số lượng dừng trung bình, Ơ tơ 15,1 8,5 -43,53% 23,02 11,25 -51,12% Số lượng dừng trung bình, Xe buýt 9,2 30,1 702,01% 15,00 29,66 377,72% 11,2 6,9 -38,47% 22,15 8,74 -60,54% Chỉ tiêu % % Thời gian trễ trung bình Thời gian trễ trung bình [s], tất loại xe Thời gian trễ trung bình [s], xe khách 16 chỗ Số lượng dừng trung bình: Số lượng dừng trung bình, tất loại xe Số lượng dừng trung bình, xe khách 16 chỗ % % 100,00% Vận tốc trung bình: Vận tốc trung bình [km/h], tất loại xe Vận tốc trung bình [km/h], xe khách 16 chỗ Thời gian trễ dừng trung bình: Thời gian trễ dừng trung bình [s], tất loại xe Thời gian trễ dừng trung bình [s], Xe máy Thời gian trễ dừng trung bình [s], Ơ tơ Thời gian trễ dừng trung bình [s], Xe buýt Thời gian trễ dừng trung bình [s], xe khách 16 chỗ Trang - 112 - Nguyễn Văn Ngọc Chỉ tiêu Thời gian trễ dừng trung bình [s], Xe tải nhẹ Thời gian trễ dừng trung bình [s], Xe tải nặng Luận Văn Thạc Sỹ KHKT Hiện Phương Hiện Phương trạng án đề trạng án đề Cao xuất cao Cao xuất cao điểm điểm điểm điểm SÁNG SÁNG CHIỀU CHIỀU 13,6 26,1 92,31% 12,13 19,48 60,54% - - - 24,64 32,45 31,71% % % Từ kết mô giao thông cho thấy cao điểm phương án đề xuất cho kết chênh lệch so với trạng theo hướng số giao thông tốt so với trạng Cụ thể phương án đề xuất, thời gian trễ trung bình tất loại xe giảm từ 34-36%, số lượng dừng trung bình tất loại xe giảm từ 1627%, vận tốc trung bình tăng từ 58-70%, tổng thời gian trễ dừng trung bình tất phương tiện giảm từ 36-52% So sánh kết trạng theo mơ hình theo kết khảo sát thực tế ta nhận thấy có chênh lệch, vận tốc trung bình qua khảo sát thực tế cao 16% so với mơ hình mơ Qua kết mơ kết phân tích khả thông hành đoạn tuyến nghiên cứu cải thiện rõ rệt mặt tổ chức giao thông, giảm thiểu tình trạng kẹt xe vào cao điểm kéo theo chi phí kinh tế giảm người tham gia giao thông nhà nước, môi trường cải thiện hơn, tạo đồng thuận người dân tham gia giao thông Trang - 113 - Nguyễn Văn Ngọc CHƯƠNG IV : Luận Văn Thạc Sỹ KHKT KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 4.1 Kết luận: Đường Trường Chinh cửa ngõ phía Bắc Thành phố Hồ Chí Minh nối liền tỉnh Tây Ninh, Long An số địa phương khác với trung tâm Thành Phố không nằm quy luật Thực tế cho thấy tuyến đường Trường Chinh xảy ùn tắc giao thông mật độ phương tiện tăng nhanh Bên cạnh đó, cịn số bất cập tổ chức giao thông dẫn đến ùn tắc giao thông xe hai bánh (làn xe hỗn hợp) Vì vậy, đề tài nghiên cứu đề xuất số giải pháp tổ chức lại giao thông đường Trường Chinh (đoạn từ Cộng Hòa đến Quốc Lộ 1) giai đoạn 2013-2020 Sau kết luận án: ‐ Giai đoạn (2013-2015): việc phân theo phương án đề xuất cụ thể: + Trên xe ô tô: 02 xe dành cho loại xe ô tô chạy nhanh + Trên xe hỗn hợp: 03 dành cho xe ô tô rẽ phải, loại xe bánh 01 dành riêng cho xe buýt lưu thông Phân bố phương tiện tham gia giao thông theo làm giảm áp lực giao thông hỗn hợp, lực thông xe tuyến đường nâng lên đáng kể, vận tốc khai thác trung bình tuyến đường nâng lên từ 58-70% ‐ Giai đoạn tương lai (2016-2020): giai đoạn tuyến tàu điện ngần số bắt đầu vào hoạt động nên lưu lượng phương tiện xe cá nhân chuyển phần đáng kể sang sử dụng dịch vụ vận tải cơng cộng nên việc bố trí xe bố trí xe ô tô hỗn hợp giống giai đoạn (2013-2015) 4.2 Kiến nghị: ‐ Công tác dự báo lưu lượng giao thơng vấn đề phức tạp, địi hỏi lượng thơng tin số liệu lớn từ nhiều nguồn từ điều tra giao thơng Để mơ hình dự báo thật phát huy hiệu công cụ đủ mạnh hỗ trợ cho nhà quản lý, cần tiếp tục nghiên cứu đánh giá nhân tố ảnh hưởng đến tốc độ tăng trưởng giao thông cách xem xét đến đặc điểm kinh tế, vận tải, quy hoạch phát triển kinh tế quy mô dân số vùng… để làm sở dự báo mức độ Trang - 114 - Nguyễn Văn Ngọc ‐ Luận Văn Thạc Sỹ KHKT Giải pháp phân bố lại phương tiện xe, hạn chế lưu lượng xe theo thời gian giải pháp tạm thời cần đẩy nhanh tiến độ xây dựng tuyến tàu điện ngầm số dự án có liên quan nhằm giảm bớt lượng phương tiện cá nhân lưu thông từ ngoại thành vào nội thành Ngoài ra, cần đẩy nhanh tiến độ thi cơng cơng trình cầu vượt theo quy hoạch duyệt theo Quyết định 568/QĐTTg ngày 08/4/2013 Thủ Tướng Chính Phủ: nút giao Cộng Hịa – Trường Chinh, nút giao Quốc lộ – Trường Chinh ‐ Cần phân bố chu kỳ đèn tín hiệu giao thơng cách linh hoạt thời lượng đèn tín hiệu giao thơng tùy vào tình hình giao thơng thực tế vị trí nút, cụ thể thời lượng vào cao điểm sáng chiều khác nhau, thời lượng đèn vào thấp điểm khác để phù hợp với giao thông thực tế Tránh tình trạng thụ động khơng linh hoạt ‐ Thông báo rộng rãi phương tiện thông tin đại chúng phương án điều chỉnh, tuyên truyền nâng cao ý thức tuân thủ luật lệ giao thơng người tham gia giao thơng nhằm góp phần giảm ùn tắc tai nạn: nghiêm cấm tình trạng phóng nhanh, vượt ẩu người tham gia giao thơng phải đường, tn thủ tín hiệu đèn giao thông, cảnh sát giao thông Đồng thời, vị trí nút giao phân bổ lực lượng cảnh sát phân luồng ‐ Quản lý nhu cầu giao thông phương pháp mô thực công cụ hữu hiệu cho việc phân tích, đánh giá đề xuất sách giao thơng phù hợp Hơn với ưu điểm chi phí thấp nhiều so với thử nghiệm sách ngồi thực tế, độ tin cậy ngày cao với nhiều phần mềm mô cơng nhận giới đưa nhiều kịch giao thông để lựa chọn kịch tốt Vì vậy, phương pháp mơ giao thông cần nghiên cứu sâu sử dụng rộng rãi điều kiện giao thông hỗn hợp Nước ta Trang - 115 - Nguyễn Văn Ngọc Luận Văn Thạc Sỹ KHKT TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Cục thống kê TPHCM - http://www.pso.hochiminhcity.gov.vn [2] Phịng Cảnh Sát Giao Thơng Đường Bộ - Đường Sắt (Công An TP.HCM), số lượng phương tiện tham gia giao thông TP.HCM; [3] Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô 22TCN 104-2007 [4] Số liệu tổng hợp báo cáo tổng hợp nhóm nghiên cứu thuộc Viện Nghiên cứu phát triển thành phố Hồ Chí Minh năm 2010 [5] TS Nguyễn Văn Hùng, “Nghiên Cứu Qui Luật Phân Bố Của Các Phương Tiện Giao Thông Theo Làn Xe Chạy Và Xác Định Hệ Số Phân Bố Giao thông Cho Đường Phố Chính Làn Xe Ở Tp.Hồ Chí Minh Tạp Chí Cầu Đường Việt Nam” [6] PGS.TS Nguyễn Xuân Vinh “Thiết kế nút giao thông & tổ chức giao thông đô thị” [7] Trần Văn Thuần “Nghiên cứu tốc độ dịng xe xác định khả thơng hành đường xe máy đô thị nước ta” [8] Cơng ty CP TVTK GTVT Phía Nam Quy hoạch phát triển Giao Thông Vận Tải Tp.HCM (Tập tập 2) [9] Công ty MVA, nghiên cứu liên quan đến “Dự án phát triển giao thông đô thị bền vững cho tuyến Metro số Thành phố Hồ Chí Minh” [10] TS Phạm Văn Vạng, TS Đặng Thị Xuân Mai, “Điều tra kinh tế kỹ thuật quy hoạch giao thông vận tải” [11] Trần Đình Bửu, Nguyễn Quang Chiêu, Nguyễn Quang Toản, “Khai Thác Đánh Giá Sửa Chữa Đường Ơtơ” [12] TS Trịnh Văn Chính, ĐH GTVT TPHCM "điều tra dự báo nhu cầu giao thông" [13] PTV VISION VISSIM 5.30-04 user manual., Bài giảng 2/2011 [14] Trần Quang Duy “Nghiên cứu xác định thơng số mơ hình xe áp dụng cho mơ dịng xe gắn máy đường phương pháp mô giao thông” [15] PGS.TS Bùi Xuân Cậy “Đường đô thị & tổ chức giao thông” Trang - 116 -