hiện trạng trục giao thông trường chinh

Sự mất cân đối và thiếu đồng bộ đi liền với việc giảm hiệu quả khai thácvận hành của hệ thống giao thông nói chung và trên các tuyến đường nói riêng Hệ thống các trục giao thông và các đ

LỜI MỞ ĐẦU

1 Sự cần thiết của đề tài

Quá trình mở rộng địa giới hành chính của thủ đô Hà Nội đang tạo ra sự phát triển rất lớn,

mở ra một bức tranh kinh tế xã hội mới cho cả thành phố, thay đổi vai trò, vị trí, chức năng củamạng lưới giao thông và các trục giao thông trong thành phố Trong bối cảnh hiện nay khiphương tiện đi lại của người dân đô thị tăng đang gia tăng một cách nhanh chóng thì vấn đề giaothông đô thị trở nên cấp bách hơn bao giờ hết Hiện nay giao thông đô thị là vấn đề được quantâm ưu tiên giải quyết của phần lớn các đô thị trên thế giới

Trong quá trình phát triển vì nhiều lý do khác nhau, hệ thống giao thông vận tải đô thịphát triển không đồng bộ và mất cân đối giữa các bộ phận Đó là sự mất cân đối giữa mạng lướigiao thông với hệ thống vận tải, sự đồng bộ hóa trên các tuyến đường trong toàn mạng lưới giaothông của thành phố Sự mất cân đối và thiếu đồng bộ đi liền với việc giảm hiệu quả khai thácvận hành của hệ thống giao thông nói chung và trên các tuyến đường nói riêng

Hệ thống các trục giao thông và các đường hướng tâm cũng như các đường vành đai làmột trong những bộ phận quan trọng của mạng lưới giao thông vận tải Nó đảm bảo sự liênthông, liên kết cũng như giải quyết lưu lượng giao thông quá đông tập trung vào trung tâm thànhphố Yêu cầu cơ bản của hệ thống mạng lưới đường trong đô thị là phải đồng bộ và tương thíchvới nhau, sắp xếp, quy hoạch hệ thống đường hợp lý phù hợp với tiêu chuẩn có ý nghĩa quantrọng quyết định đến hiệu quả hoạt động của hệ thống mạng lưới đường giao thông

Đường Trường Chinh – Vành đai 2 thành phố Hà Nội có vai trò hết sức quan trọng trongviệc phát triển của thành phố.Vốn là tuyến đường có lưu lượng phương tiện giao thông rất lớn,trong khi đó bề rộng tuyến đường không đủ đáp ứng nhu cầu tham gia giao thông, không đảmnhận được vai trò là một đường vành đai quan trọng của Thủ đô Việc tổ chức giao thông trêntuyến và tại nút giao thông chưa đảm bảo nhu cầu, do vậy tình trạng tắc nghẽn giao thông thườngxuyên xảy ra vào hầu hết các ngày trong tuần Theo định hướng quy hoạch của thành phố Hà Nội

về giao thông vận tải đô thị, để đảm bảo sự đồng bộ và đảm bảo khả năng thông qua cũng nhưđảm bảo an toàn cho người và phương tiện tham gia giao thông, giải quyết ách tắc giao thôngtrên các tuyến đường đô thị, thì việc nghiên cứu quy hoạch, tổ chức, cải tạo tuyến đường nhằmđáp ứng nhu cầu hiện tại và trong tương lai nhằm mục đích phục vụ sự phát triển của Thành phố

là rất cần thiết

2 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của Đồ án

a Đối tượng nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu của Đồ án là Đường Trường Chinh, tại nút giao thông Tôn Thất Tùng(kéo dài) – Trường Chinh và một số trục giao thông liên quan như một số đường ngang, đườngtránh, nghiên cứu hệ thống mạng lưới giao thông vận tải Thành Phố Hà Nội.

Dựa trên kết quả nghiên cứu đó sẽ đưa ra các giải pháp về quy hoạch cải tạo tuyến đường

và cải tạo nút giao thông

Sau đây là một số kết quả và cũng chính là mục đích mà đồ án sẽ đạt được của nghiên cứu này:

- Xác định được vai trò tuyến đường trong mạng lưới đường đô thị

- Tổ chức phân làn giao thông, cải tạo đường giao thông, hệ thống nhà chờ, điểm dừng đỗcủa VTHKCC Thiết kế, điều chỉnh hệ thống đèn tín hiệu tại nút giao thông Tôn ThấtTùng – Trường Chinh

- Cải tạo mở rộng đường Trường Chinh nhằm đảm bảo nhu cầu tương lai

4 Phương pháp nghiên cứu

a Nghiên cứu các tài liệu số liệu sẵn có

- Quy hoạch chung Hà Nội đến năm 2020

- QĐ 34 2006 QĐ- BGTVT ngày 16/10/2006

- Tiêu chuẩn thiết kế đường 4054/2005

- Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104-2007

- Luật xây dựng ngày 26/11/2003, luật giao thông đường bộ

- Nghiên cứu của HAIDEP và các nghiên cứu dự án trước đó về giao thông đô thị

- Quy hoạch sử dụng đất của các Quận có liên quan

- Các nghiên cứu về tình hình kinh tế - xã hội, đánh giá và dự báo nhu cầu vận tải, đánh giátác động môi trường do Viện chiến lược và phát triển, Viện KHCNGTVT

- Bài giảng quy hoạch giao thông vận tải, quy hoạch Giao thông Đô thị ( TS Khuất ViệtHùng), “ Thiết kế nút giao thông và điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu” của PGS.TSNguyễn Xuân Vinh

- Các báo cáo nghiên cứu Quy hoạch và Dự án phát triển CSHT và dịch vụ VTHKCC ở HàNội

- Các văn bản pháp quy

b Khảo sát thu thập số liệu hiện trường

- Xác định hiện trạng cơ sở hạ tầng tuyến giao thông: chiều dài, chiều rộng lòng đường, lềđường, hè phố

- Hiện trạng quản lý giao thông tại tuyến: chiều giao thông, phân làn xe, biển báo giaothông, hình vẽ, hướng dẫn

- Xác định hiện trạng lưu lượng các tuyến xe buýt, điều kiện vận hành như khoảng cáchđiểm dừng đỗ, tần suất chạy xe trong giờ cao điểm và bình thường

- Đếm lưu lượng giao thông tại mặt cắt và tại nút giao thông: tiến hành đếm phân tích trongcác giờ cao điểm

- Nghiên cứu hiện trạng quy hoạch sử dụng đất của khu vực tuyến đường đi qua

c Phương pháp thu thập và xử lý số liệu

Thu thập số liệu:

Tiến hành quay phim trên tuyến đường quan sát các chuyển động tại nút giaothông nhằm xác định các chuyển dạng xung đột và chuyển động sai của các loại phươngtiện

Tiến hành quay phim vào một ngày cao điểm (thứ 2 hoặc thứ 6) và một ngày bình thườngtrong tuần ( thứ 3, 4,5) tiến hành đếm lưu lượng trên tuyến và tại nút giao thông

Tiến hành quay phim để đo vận tốc giao thông của các loại phương tiện trong dòng

Sử dụng máy ảnh phụ trợ trong việc ghi lại hình ảnh

Xử lý số liệu:

- Sử dụng autocad, phim, hình ảnh để minh họa tuyến đường, nút, hiện trạng vận hànhtrên tuyến

- Tiến hành đếm các loại phương tiện trong phim ghi hình

- Sử dụng các phần mềm như Microsoft Excel để xử lý các kết quả

- Sử dụng Microsoft office 2003 để viết đồ án tốt nghiệp

5 Nội dung kết cấu của đồ án

Ngoài phần mở đầu và kết luận đồ án bao gồm 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về giao thông đô thị

Chương 2: Hiện trạng trục giao thông Trường Chinh

Chương 3: Quy hoạch trục giao thông Trường Chinh

MỤC LỤC

Trang

DANH MỤC BẢNG BIỂU HÌNH VẼ……… i

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT……… i

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 1

1.1 Tổng quan về mạng lưới giao thông đô thị 1

1.1.1 Đặc điểm của hệ thống giao thông đô thị 3

1.1.2 Các loại đường đô thị 5

1.2 Trục giao thông đô thị 9

1.2.1 Khái niệm trục giao thông 9

1.2.2 Hạ tầng kỹ thuật của trục giao thông 9

1.2.3 Các yêu cầu của mạng lưới giao thông và trục giao thông 21

1.3 Quy trình lập quy hoạch 23

1.3.1 Quy trình lập quy hoạch giao thông vận tải 23

1.3.2 Quy trình lập quy hoạch trục giao thông vận tải 26

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG TRỤC GIAO THÔNG TRƯỜNG CHINH 28

2.1 Khái quát chung về thành phố Hà Nội 28

2.1.1 Tình hình chung về phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội 28

2.1.2 Mạng lưới giao thông đường bộ 29

2.2 Hiện trạng tuyến đường Trường Chinh 36

2.2.1 Hiện trạng cơ sở hạ tầng tuyến giao thông 36

2.2.2 Hiện trạng tổ chức giao thông dọc tuyến 39

2.2.3 Hiện trạng giao thông tại nút 40

2.2.4 Hiện trạng Vận tải HKCC bằng xe buýt trên tuyến 42

2.2.5 Hiện trạng giao thông tĩnh: 43

2.2.6 Hiện trạng sử dụng đất: 45

2.3 Hiện trạng tham gia giao thông 46

2.4 Dự báo nhu cầu giao thông 53

2.5 Đánh giá chung về hiện trạng giao thông trên đường 56

2.6 Những vấn đề cần phải giải quyết 57

CHƯƠNG III: QUY HOẠCH GIAO THÔNG ĐƯỜNG TRƯỜNG CHINH 58

3.1 Nguyên tắc, nội dung, quan điểm quy hoạch giao thông vận tải đô thị 58

3.1.1 Nguyên tắc quy hoạch giao thông vận tải đô thị 59

3.1.2 Nội dung chính của quy hoạch giao thông vận tải đô thị 60

3.1.3 Quan điểm, mục tiêu quy hoạch đường đô thị 61

3.2 Các quy hoạch có liên quan trên tuyến 62

3.3 Đề xuất phương án quy hoạch cải tạo tuyến đường Trường Chinh 62

3.3.1 Phương án 1: Chưa mở rộng đường, tiến hành cải tạo và tổ chức giao thông trên tuyến .62

3.3.2 Phương án 2 : Cải tạo mở rộng tuyến đường hiện có 73

3.4 Đánh giá, lựa chọn phương án 83

3.4.1 Đánh giá phương án 83

3.4.2 Lựa chọn phương án: 84

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 1

LỜI CẢM ƠN 2

TÀI LIÊU THAM KHẢO……… 3

DANH MỤC BẢNG BIỂU – HÌNH VẼ

Danh mục b ảng biểu

Bảng 1.1 Phân loại đường phố trong đô thị 6

Bảng 1.2 : Chiều rộng một làn xe, và số làn xe tối thiểu 11

Bảng 1.3 Bề rộng làn phụ 12

Bảng 1.4 Chiều rộng tối thiểu của lề đường và dải mép 13

Bảng 1.5: Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phần cách 15

Bảng 1.6: Chiều rộng tối thiểu của hè đường 16

Bảng 1.7: Kích thước dải trồng cây 18

Bảng 1.8 : Khoảng cách tối thiểu từ dải cây xanh đến các công trình 18

Bảng 1.9: Lựa chọn hình thức bố trí bộ hành qua đường theo lưu lượng giao thông 20

Bảng 2.1: Khí hậu bình quân của Hà Nội 29

Bảng 2.2 : Hiện trạng mặt cắt ngang tuyến đường 38

Bảng 2.3 : Thời gian đèn tín hiệu của các pha đèn 41

Bảng 2.4: Hệ số quy đổi phương tiện tiêu chuẩn 47

Bảng 2.5: Lưu lượng giao thông cao điểm sáng hướng Trường Chinh – Ngã Tư Vọng 47

Bảng 2.6: Lưu lượng giao thông cao điểm sáng hướng Ngã tư Vọng - Trường Chinh 48

Bảng 2.7: Lưu lượng giao thông cao điểm chiều hướng Trường Chinh – Ngã Tư Vọng 49

Bảng 2.8: Lưu lượng giao thông cao điểm chiều hướng Ngã Tư Vọng - Trường Chinh 49

Bảng 2.9: Số lượng PT trung bình trong GCĐ sáng – GCĐ chiều (xeconqđ/giờ) 50

Bảng 2.10 :Lưu lượng giao thông cao điểm chiều (xeconqđ/giờ) 52

Bảng 2.11: Dự báo cơ cấu phương tiện của Hà Nội 53

Bảng 2.12 : Bảng lưu lượng các chuyến đi trên các trục chính của Hà Nội 54

Bảng 2.13 : Hệ số tăng trưởng xe năm tương lai 54

Bảng 2.14 : Kết quả dự báo lưu lượng xe trên đường Trường Chinh trong tương lai (xeconqđ/giờ) .55

Bảng 3.1: Hệ số lưu lượng tính toán lưu lượng đại diện vào cao điểm chiều trong từng pha đèn tín

hiệu 68

Bảng 3.2: So sánh các chỉ tiêu trước và sau cải tạo nút giao thông 72

Bảng 3.3: Bảng kết quả tính toán số làn xe cần thiết trong tương lai 75

Bảng 3.4: Bảng giá đất tại đường Trường Chinh 82

Danh mục hình vẽ Hình 2.1: Vị trí trục đường nghiên cứu 36

Hình 2.2 : Trắc ngang bề mặt đường Trường Chinh 37

Hình 2.4: Hiện trạng vỉa hè trên đường Trường Chinh( hình chụp10/03/2009) 38

Hình 2.5 : Sơ đồ bố trí nút giao thông Tôn Thất Tùng – Trường Chinh 41

Hình 2.6 : Vị trí các điểm đõ xe trên đường Trường Chinh 44

Hình 2.7 : Đỗ xe trên đường Trường Chinh ( hình chụp10/03/2009) 45

Hình 2.8: Lưu lượng giao thông cao điểm sáng (xeconqđ/giờ) 48

Hình 2 9 : Tổng lưu lượng giao thông cao điểm chiều (xeconqđ/giờ) 50

Hình 2.10 : Cơ cấu phương tiện trung bình trong cao điểm sáng – cao điểm chiều (xeconqđ/giờ) .51

Hình 2.11: Sơ đồ các hướng tại nút giao thông 52

Hình 3.1: Cấu tạo chỗ dừng xe không có làn phụ 63

Hình 3.2: Một số kiểu nhà chờ thường sử dụng tại Hà Nội 65

Hình 3.3 Sơ đồ pha đèn tại nút Tôn Thất Tùng – Trường Chinh 68

Hình 3.4 Cấu tạo điển hình phần phân cách……… 76

Hình 3.5 Các kiểu dải phân cách có bó vỉa 77

Hình 3.6 : Trắc ngang đường tương lại đoạn Vương Thừa Vũ – cống Chéo (sông Lừ ) 78

Hình 3.7: Trắc ngang đường tương lai đoạn cống Chéo ( sông Lừ ) – Ngã Tư Vọng 78

GTVT Giao thông vận tảiNĐ-CP Nghị định – Chính PhủQĐ-BTNMT Quyết định – Bộ tài nguyên môi trườngTT-BTC Thông tư – Bộ tài chính

QĐ-BGTVT Quyết định – Bộ giao thông vận tải

MĐBHDX Mức độ bão hòa dòng xe

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

1.1 Tổng quan về mạng lưới giao thông đô thị

Giao thông vận tải là tập hợp các công trình giao thông và phương tiện khác nhau nhằm đảmbảo sự liên hệ giữa các khu vực khác nhau của đô thị Giao thông vận tải giữ vai trò hết sức quantrọng đến đời sống sinh hoạt của thành phố hiện tại

Theo sự hình thành qua nhiều thế kỷ đô thị được cấu trúc khác nhau và theo đó cấu trúc của

hệ thống mạng lưới giao thông cũng rất khác nhau Cấu trúc đó còn phụ thuộc vào điều kiện tựnhiên, chức năng của đô thị khi hình thành và phát triển trong mỗi giai đoạn theo sự can thiệp củacon người đối với quá trình xây dựng và mở rộng đô thị

Do vậy các loại mạng lưới giao thông đô thị rất đa dạng có thể kể đến như:

- Theo hình dạng mạng lưới mặt phẳng nằm ngang: cấu trúc của mạng lưới giao thông có thểphân chia thành 6 loại: dạng bàn cờ và dạng có đường chéo, dạng xuyên tâm và xuyên tâm cóđường vành đai, dạng rẻ quạt, dạng tự do, dạng hỗn hợp, dạng hữu cơ

 Dạng bàn cờ và dạng bàn cờ có đường chéo: là lưới đường được bố trí thành các ô vuônghoặc hình chữ nhật

Ưu điểm của dạng quy hoạch này là tương đối đơn giản, không gây căng thẳng giao thông ở khuvực trung tâm; đường thẳng, đường giao nhau vuông góc, dễ dàng cho công tác tổ chức, quản lýgiao thông tại nút, dễ dàng phân tán xe cộ khi một đường bị tắc nghẽn, thuận tiện cho việc xâydựng các công trình kiến trúc

Nhược điểm của giao thông theo hướng chéo góc là không thuận tiện, cự ly đi lại thực tế cao hơn,làm tăng khoảng cách đi lại trung bình của các khu vực với nhau và với trung tâm thành phốĐây là dạng quy hoạch thường được sử dụng cho các đô thị nằm trên vùng địa hình bằng phẳngnhư New York, Đê tơ ro, Bắc Kinh…hoặc thích hợp với các đô thị ở mức trung bình hay mộtphần của đô thị lớn

Để khắc phục nhược điểm xe phải đi xa khi chạy theo hướng chéo góc, giảm bớt khoảng cách đilại người ta thường bố trí them đường chéo ( hoặc tuyến xuyên tâm, hướng tâm) và hình thànhnên mạng lưới dạng bàn cờ chéo Nhưng nhược điểm của việc bổ sung các đường chéo là tạo ragiao cắt nhiều đường tại một điểm ( ngã 5, ngã 6…) gây khó khăn cho công tác tổ chức giaothông, khó xây dựng được các công trình kiến trúc Thành phố có dạng bàn cờ chéo tiêu điểm làDetrioit ( Hoa Kỳ)

 Dạng xuyên tâm và xuyên tâm có đường vành đai: là mạng lưới đường lấy trung tâm đôthị làm tâm, được hình thành gồm các tuyến đường hướng tâm ( nối các vùng bên ngoài với nhau

qua trung tâm và với trung tâm thành phố ) và các đường vành đai bao quanh trung tâm với cácbán kính khác nhau ( nối các khu vực với nhau không qua trung tâm ).

Ưu điểm của dạng này là đảm bảo sự giao lưu giữa các khu vực với nhau có thể qua hoặc khôngqua trung tâm thành phố đều thuận tiện với cự ly ngắn

Nhược điểm cơ bản của dạng sơ đồ này là càng vào trung tâm, lưu lượng giao thông càng tăng,gây khó khăn cho việc tổ chức quản lý giao thông

Dạng sơ đồ này thường được áp dụng cho các đô thị lớn như ở các thành phố cổ Châu Âu:Matsxcova, Luân Đôn, Beclin,…

 Dạng rẻ quạt: sơ đồ này là thực chất là một nửa của sơ đồ dạng xuyên tâm có đường vànhđai gồm các đường hướng tâm và các đường bán cung bao quanh khu trung tâm và khu đất của

đô thị

Dạng này thường thấy ở các đô thị nằm ven hồ, ven sông lớn, thành phố cảng như thành phốKopenhagen, Stambun,…Hà Nội thủ đô của Việt Nam cũng có dạng tổ chức mạng lưới giaothông theo dạng rẻ quạt này

 Dạng tự do: các đường phố theo dạng này không tạo nên một hình dạng hình học cơ bảnnào, chúng phát triển tùy theo điều kiện địa hình, phân bổ dân cư, các khu công nghiệp, thươngmại, du lịch…, của thành phố Do kết hợ chặt chẽ với địa hình nên khối lượng đào đắp ít nhưngđường dài, cự ly đi lại tăng, vòng vèo, khó phân biệt được hướng Trên thế giới thành phố códạng tự do khá phổ biến như Roma, Henxinky…, hay ở Việt Nam có thành phố Buôn Mê Thuật

 Dạng hỗn hợp: dạng này là hình thức áp dụng đồng thời một số dạng quy hoạch trên Mụcđích của sự kết hợp này là để phát huy ưu điểm và loại trừ nhược điểm của từng dạng, tạo ra một

hệ thống giao thông hợp lý nhất Chẳng hạn, kết hợp dạng vòng xuyên tâm với dạng bàn cờ,trong đó khu vực trung tâm bố trí dạng bàn cờ sez giảm bớt căng thẳng ở khu vực trung tâmthành phố

Thông thường mạng lưới giao thông dạng hỗn hợp thường được thiết kế cho các thành phố lớn.Dạng này cũng có thể áp dụng cho các thành phố cải tạo, mở rộng, về mặt quy hoạch để tạo mộtmặt bằng sinh động gắn với thiên nhiên

 Dạng hữu cơ: xu hướng “sinh vật học” hay “hữu cơ” trong cấu trúc quy hoạch đô thị bắtđầu phát triển từ năm 1940 Người ta đã thử áp dụng vào quy hoạch tổ chức giao thông phươngpháp mô phỏng hình thức của giới tự nhiên sinh động để hợp nhất thành phố thành một thể thốngnhất

1.1.1 Đặc điểm của hệ thống giao thông đô thị

Khác với giao thông liên tỉnh, giao thông quốc tế giao thông đô thị cũng có những đặc điểm cơbản sau

a Mạng lưới giao thông đô thị không chỉ thực hiện chức năng thuần túy mà nó còn thực hiện nhiều chức năng khác như chức năng kỹ thuật, chức năng môi trường

- Chức năng giao thông là đảm bảo liên hệ giao thông thuận tiện nhanh chóng với đoạn đườngngắn nhất và mức độ an toàn cao Đảm bảo cho việc tổ chức các tuyến đường giao thông côngcộng hợp lý Liên hệ tốt giữa các khu vực của đô thị như khu nhà ở với các khu Công Nghiệp,dịch vụ, nhà ga, công viên Có khả năng phân bố lại các luồng giao thông tại các đường phố trongtrường hợp một số đoạn đường đang có sự cố hoặc sửa chữa Liên hệ mật thiết và thuận tiện vớicác đường ô tô và khu vực bên ngoài đô thị, thỏa mãn những điều kiện phát triển giao thông trongtương lai

- Chức năng kỹ thuật: ngoài chức năng chính là chức năng giao thông đường phố còn bao gồmcác công trình ngầm và các công trình trên mặt đất để thực hiện chức năng kỹ thuật

Các công rình ngầm ngầm gồm có các đường ống và đường dây ( đường ống cấp thoát nước, ốngdẫn khí đường dây điện thoại, cáp quang, điện thắp sang …) được đặt đươi vỉa hè, thảm cỏ, dảiphân cách, thậm chí ngay trong long đường xe chạy của đường phố Các công trình trên mặt đất

có thể gồm các cầu vượt, đường dây điện thắp sáng, hệ thống các biển báo giao thông, …

- Chức năng môi trường: Đường phố còn là hành lang thông gió và lấy ánh sáng cho dô thị

Tuy hệ thống giao thông có chức năng như trên nhưng nó còn là một bộ phận của tổng thể kiếntrúc toàn đô thị, nên khi thiết kế cần phải đảm bảo yêu cầu về mỹ quan đô thị

b Mật độ mạng lưới đường cao

Đô thị là nơi tập trung dân cư với mật độ dân số cao, đồng thời là nơi tụ điểm các hoạt động kinh

tế, chính trị, thương mại, dịch vụ … Bởi vậy, xét trên phương diện vận tải trong nhu cầu vận tảitrong khu vực nội thị rất lớn Ngoài ra mỗi một đô thị lại là một trung tâm thu hút khách từ cáckhu vực ven đô, ngoại thành và các khu vực khác từ bên ngoài

Mặt khác như ở trên mạng lưới giao thông đô thị ngoài chức năng giao thông còn có chức năng

kỹ thuật, môi trường, …nên để thỏa mãn được tất cả các yêu cầu nhấ thiết đô thị luôn cần phải

có một mạng lưới giao thông bao phủ toàn thành phố

Mạng lưới đường bộ của Hà Nội gồm các đường quốc lộ, tỉnh lộ và huyện lộ Nhìn chung đườngphố Hà Nội có mật độ thấp, phân bố không đồng đều ( Quận Hoàn Kiếm là khu vực có mật độđường cao nhất lớn gấp 10 lần so với Tây Hồ, càng ra ngoài trung tâm mật độ đường càng giảm

dần nhất là ở các khu vực mới sát nhập với Hà Nội như Hà Tây, Vĩnh Phúc, một số tỉnh của HòaBình…)

c Lưu lượng và mật độ đi lại cao và biến đổi rất lớn theo thời gian và không gian

Đây là đặc điểm rất đặc trưng của hệ thống giao thông vận tải, khác với mạng lưới giaothông ngoại thành, liên tỉnh hay quôc tế, sự hình thành các luồng giao thông trong đô thị chủ yếu

là xuất phát từ nhu cầu đi lại của người dân Nhu cầu này phụ thuộc vào một loạt các yếu tố đượcgọi là các yếu tố làm phát sinh chuyến đi

Các yếu tố chủ yếu bao gồm:

- Quy mô và mật độ dân số

- Diện tích thành phố

- Sự phân bố các khu chức năng đô thị: cơ cấu đất đai, thu nhập

Đặc điểm nổi bật của nhu cầu đi lại của người dân đô thị là tần suất đi lại cao, cự ly đi lại trungbình và ngắn

d Tốc độ luồng giao thông nhỏ

Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tốc độ dòng giao thông trong đô thị nhỏ hơn so với giaothông đối ngoại Tuy vậy, các nguyên nhân chủ yếu có thể kể đến ở đây bao gồm:

- Mật độ và lưu lượng giao thông cao, đặc biệt là vào giờ cao điểm

- Dòng giao thông chịu sự tác động của hệ thống điều khiển

- Đô thị là nơi tập trung dân cư nên để đảm bảo vấn đề an toàn giao thông và môi trườngsinh thái thì tốc độ luồng giao thông cần được kiểm soát

e Hệ thống giao thông đô thị đòi hỏi chi phí lớn cho xây dựng và vận hành

Những yếu tố làm tăng chi phí đầu tư xây dựng và vận hành hệ thống giao thông đô thị là:

- Mật độ đi lại dầy bắt buộc phải co những công trình hạ tầng tương ứng vó quy mô lớn và có cácyêu cầu kỹ thuật cao như: cầu vượt, các tuyến đường ngầm, đường đi trên cao,… Đặc biệt khicần phải dỡ bỏ và cải tạo các công trình kiến trúc đô thị đã có hoặc phải sử dụng các kết cấu đặcbiệt để giải quyết thì chi phí này cũng rất lớn

- Phương tiện gồm các phương tiện vận tải đắt tiền như: tàu điện ngầm, tàu điện trên cao…Chấtlượng khai thác và thẩm mỹ của các loại phương tiện này đòi hỏi cao khai thác trong điều kiệnkhá phức tạp, cũng góp phần làm tăng chi phí

1.1.2 Các loại đường đô thị

a Theo cấp quản lý:

Các tuyến đường bộ trong thành phố Hà Nội được chia thành 6 loại: quốc lộ, tỉnh lộ, huyện

lộ, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dụng:

Mạng lưới đường quốc lộ: Bao gồm các tuyến đường chính có ý nghĩa quan trọng đối với phát

triển kinh tế, chính trị, văn hóa và xã hội cũng như an ninh quốc phòng, cụ thể gồm:

- Các tuyến đường nối thủ đô với các thành phố trực thuộc trung ương và với các trung tâmhành chính của tỉnh;

- Các tuyến đường dẫn đến các trung tâm công nghiệp quốc tế và các trung tâm công nghiệpchính;

- Các tuyến đường nối từ 3 trung tâm hành chính tỉnh trở lên và có vai trò quan trọng về kinh

tế, chính trị và văn hóa đối với các địa phương đó

Mạng lưới đường tỉnh: Bao gồm các tuyến đường trong một tỉnh hoặc trong một thành phố trên

truc giao thông chính, bao gồm cả các tuyến đường nối liền các trung tâm hành chính huyện vớicác trung tâm hành chính cấp tỉnh

Mạng lưới đường huyện: Bao gồm các tuyến đường nối liền các trung tâm hành chính cấp huyện

với các trung tâm hành chính cấp xã và các tuyến đường nối các trung tâm hành chính với nhau

Mạng lưới đường xã: Bao gồm các tuyến đường nối các trung tâm hành chính cấp xã với các thôn

và các tuyến đường vận tải công cộng

Mạng lưới đường đô thị: Bao gồm các tuyến đường trong phạm vi một khu đô thị.

Mạng lưới đường chuyên dụng: Bao gồm các tuyến đường nội bộ hoặc các tuyến đường phục vụ

các mục đích đặc biệt như vận tải hàng hóa và hành khách của một cơ quan, doanh nghiệp.:

b Phân loại đường theo số làn xe và chiều rộng làn

 Đường 1 chiều : có các loại 3 làn ,2 làn , 1 làn

 Đường hai chiều : có các loại 6 làn, 4 làn, 2 làn

c Phân loại đường theo chức năng :

Đây là khung phân loại cơ bản, làm công cụ cho quy hoạch xây dựng đô thị Đường phố

có 2 chức năng cơ bản: chức năng giao thông và chức năng không gian

Chức năng giao thông được phản ánh đầy đủ qua chất lượng dòng, các chỉ tiêu giao thông

như tốc độ, mật độ, hệ số sử dụng KNTH Chức năng giao thông được biểu thị bằng hai chức

năng phụ đối lập nhau là: cơ động và tiếp cận

- Loại đường có chức năng cơ động cao thì đòi hỏi phải đạt được tốc độ xe chạy cao Đây

là các đường cấp cao, có lưu lượng xe chạy lớn, chiều dài đường lớn, mật độ xe chạy

thấp

- Loại đường có chức năng tiếp cận cao thì không đòi hỏi tốc độ xe chạy cao nhưng phải

thuận lợi về tiếp cận với các điểm đi - đến

Bảng 1.1 Phân loại đường phố trong đô thị

Tính chất giao thông

Ưu tiên rẽ vào khu nhà

Tínhchấtdòng

Tốc độ

Dòng xethànhphần

Lưu lượngxem xét(**)

vụ nối liền giữa các đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các trung tâm công nghiệp, bến cảng, nhà ga lớn, đô thị vệ tinh

Đườngcao tốcĐườngphốchínhĐườngvận tải

Khônggiánđoạn,Khônggiao cắt

Cao và rấtcao

Tất cả cácloại xeôtô và xemôtô (hạnchế)

50000

70000

Khôngđượcphép

Đườngcao tốcĐườngphố

Khônggiánđoạn trừnút giao

Cao Tất cả các

loại xe Táchriêng

-20000

50000

Khôngnên trừcác khudân cư

cao Nối liền các trungtâm dân cư lớn, khu côngnghiệp tập trung lớn, cáccông trình cấp đô thị

chínhĐườngphốgom

thông

có bố trítín hiệugiaothôngđiềukhiển

cư tập trung, các khucông nghiệp, trung tâmcông cộng có quy môliên khu vực

Cao vàtrung bình

20000

30000

ĐườngphốchínhĐườngphốgomĐườngnội bộ

Giaothôngkhôngliên tục Trung

bình

Tất cả cácloại xe

10000

20000

Chophép

b, Đường

vận tải

Là đường ôtô gomchuyên dùng cho vậnchuyển hàng hoá trongkhu công nghiệp tậptrung và nối khu côngnghiệp đến các cảng, ga

và đường trục chính

Đườngcao tốcĐườngphốchínhĐườngphốgom

Trungbình

Chỉ dànhriêng cho

xe tải, xekhách

cho phép

c, Đại lộ

Là đường có quy mô lớnđảm bảo cân bằng chứcnăng giao thông vàkhông gian nhưng đápứng chức năng khônggian ở mức phục vụ rất

cao

ĐườngphốchínhĐườngphốgomĐườngnội bộ

Thấp vàtrung bình

Tất cả cácloại xe trừ

ĐườngphốgomĐườngnội bộ

Giaothônggiánđoạn

Thấp

Xe con,

xe công

vụ và xe 2bánh

Thấp

Được ưutiên

b, Đường đi

bộ Đường chuyên dụng liên

hệ trong khu phố nội bộ;

đường song song vớiđường phố chính, đường

gom

Đườngnội bộ

-c, Đường

-Chú thích: (*) : Nối liên hệ giữa các đường phố còn được thể hiện rõ hơn qua hình 2.

(**) : Ngưỡng giá trị lưu lượng chỉ mang tính chất tham khảo Đơn vị tính: xe/ngày.đêm

theo đầu xe ôtô (đơn vị vật lý)

( Nguồn:” Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104-2007” )

Chức năng không gian của đường phố được biểu thị qua quy mô bề rộng chỉ giới đường đỏ

của đường phố Trong phạm vi này mỗi bộ phận của mặt cắt ngang được thể hiện rõ chức năng

không gian của nó như: kiến trúc cảnh quan, môi trường, bố trí công trình hạ tầng ở trên và dưới

mặt đất…

Tuy nhiên, có thể thấy tiêu chuẩn đường thường không thống nhất với chức năng của đường

như các tuyến đường huyết mạch thường bị hẹp hoặc cắt ngang ở rất nhiều đoạn và các đường

cao tốc mặc dù gọi là đường cao tốc nhưng vẫn còn tồn tại nhiều giao cắt, chính điều này làm

giảm tốc độ của các phương tiện tham gia giao thông, gây tình trạng mất an toàn giao thông Cáctuyến đường trong đô thị có nhiều giao cắt vì tập trung khu dân cư đông đúc

1.2 Trục giao thông đô thị

1.2.1 Khái niệm trục giao thông

Trục giao thông là một dạng của đường đô thị, nó có vai trò hết sức quan trọng đối với sựphát triển của đô thị, các trục đường giao thông đảm nhận vai trò kết nối trung tâm thành phố vớicác khu vực bên ngoài và kết nối đơn giản với khu vực liền kề thông qua mạng lưới đường cấpthấp Trên đó có trồng cây xanh, bố trí các công trình kiến trúc: nhà cửa, đèn chiếu sáng, đườngống dẫn, bến dừng đỗ…

1.2.2 Hạ tầng kỹ thuật của trục giao thông

Đối với một trục giao thông các công trình hạ tầng kỹ thuật có vai trò hết sức quan trọngđối với tuyến đường, nó giúp cho công tác quản lý, tổ chức giao thông cho các thành phần thamgia giao thông trên đường như: người đi bộ, các loại phương tiên giao thông và bố trí các côngtrình khác trên đường như: điện thoại, ánh sáng…

Chiều rộng của đường phố phụ thuộc vào độ cao của các công trình xây đựng ở hai bênđường, đặc điểm trồng cây xanh, chiều rộng lòng đường, vỉa hè, các giải pháp kỹ thuật để bố trícác công trình ngầm và các yếu tố khác Giữa chiều cao công trình hai bên đường và chiều rộngđường phố có tỷ lệ bằng 1/2 đến 1/3

Trên một trục giao thông bao gồm các công trình hạ tầng kỹ thuật như sau:

a Phần xe chạy:

Đây là nơi các phương tiện hoạt động di chuyển, do vậy phải đảm bảo cho các phương tiện

di chuyển an toàn thuận tiện và thông suốt không gây cản trở ách tắc giao thông Tùy thuộc vàocấp đường, tùy thuộc vào lưu lượng giao thông cũng như tùy thuộc vào khu vực mà các tuyếnđường có chiều rộng phần xe chạy khác nhau Do vậy khi tiến hành quy hoạch, thiết kế tuyếnđường có ý nghĩa hết sức quan trọng cho tương lai, đảm bảo nhu cầu sử dụng, lưu thông và antoàn cho các phương tiện cũng như con người và các công trình khác Việc tiến hành nghiên cứu

mở rộng đường cần phải căn cứ vào rất nhiều yếu tố, như thành phố Hà Nội việc mở rộng đườngchỉ thực hiện được ở một số con đường nhất định có vai trò quan trọng trong mạng lưới giaothông nội thành, và các con đường có thể mở rộng được tùy vào các công trình kiến trúc cũngnhư sự tập trung dân cư bên đường

- Phần xe chạy là phần mặt đường dành cho các phương tiện đi lại bao gồm các làn xe cơ bản vàcác làn xe phụ (nếu có)

- Các làn xe có thể được bố trí chung trên một dải hay tách riêng trên các dải khác nhau tuỳ thuộcvào tổ chức giao thông dùng chung hay dùng riêng

 Bề rộng của phần xe chạy : B

- Bề rộng phần xe chạy có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của dòng xe, tốc độ chạy

xe, khả năng thông hành và an toàn giao thông Về cơ bản, bề rộng phần xe chạy là tổ hợp củanhiều làn xe, vì vậy khi thiết kế phần xe chạy cần xác định số làn xe, bề rộng một làn xe và cách

bi là chiều rộng làn xe thứ i

Ghi chú: - Nếu đi chung thì xe được quy đổi về 1 loại thuần nhất là xe con: B=n.b

- Nếu đi riêng (phần xe chạy được tổ chức theo các làn chuyên dụng) thì bề rộng phần

xe chạy là tổ hợp của các phần xe chạy chuyên dụng.

 Số làn xe : n

- Số làn xe trên mặt cắt ngang là số nguyên, số làn xe cơ bản được xác định theo loại

đường khi đã được quy hoạch và kết hợp với công thức tính toán:

 Bề rộng một làn xe

- Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi trong phạm vi rộng b=2,75 – 3,75m, có bội

số 0,25m tương ứng với loại đường, tốc độ thiết kế, và hình thức tổ chức giao thông sử dụngphần xe chạy

Bảng 1.2 : Chiều rộng một làn xe, và số làn xe tối thiểu

Loại đường

Tốc độ thiết kế, km/h Số làn xe

tối thiểu

Số làn xe mong muốn

Bảng 1.3 Bề rộng làn phụ.

1 Làn rẽ phải Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và 3,0m

2 Làn rẽ trái gần dải phân cách giữa 3,0m

3 Làn rẽ trái không gần dải phân cách giữa Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và 3,0m

4 Làn xe rẽ trái liên tục 4,0m ở nơi tốc độ thiết kế lớn hơn 60km/h 3,0m ở

nơi tốc độ thiết kế bé hơn hoặc bằng 60km/h

5 Làn xe tăng tốc, giảm tốc Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và 3,0m

6 Làn xe tải leo dốc Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và 3,0m

Ghi chú:

Một số loại làn xe phụ khác và điều kiện bố trí, thiết kế chi tiết được trình bày trong các

phần sau của tiêu chuẩn này và các tài liệu chuyên ngành khác

Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”

c Hệ thống nhà chờ, điểm dừng xe buýt

Trong hệ thống mới, xe chỉ dừng tại những điểm quy định có khoảng khách phù hợp.Hiện nay các điểm dừng đang trong quá trình được đặt tên giống như các thành phố đã được quyhoạch tại Nhật Bản và châu Âu Đây là một đặc điểm quan trọng của hệ thống giao thông vận tảicông cộng có tổ chức vì:

- Tạo ra nét đặc trưng về cấu trúc của hệ thống,

- Giảm sự rối loạn gây ra cho những phương thức giao thông khác,

- Giảm chi phí hoạt động,

- Góp phần nâng cao tính ổn định và đúng giờ của chuyến đi, và,

- Tạo thuận lợi cho điều tra hành khách trong tương lai

Hầu hết các điểm dừng xe buýt có mái che và thường được sử dụng để quảng cáo tạo thunhập Nhiều điểm dừng có bảng thông tin hành khách rất tốt dưới hình thức bản đồ tuyến xe vàmiêu tả tuyến xe

Hệ thống các điểm dừng đỗ trên các trục đường này phục vụ cho xe buýt ra vào đón trảkhách, tại các đầu mối giao thông nó còn là nơi chung chuyển để hành khách có thể chuyển tuyếnmột cách rõ ràng.

Việc quy hoạch các điểm dừng đỗ này phải đảm bảo cho việc tiếp cân dễ dàng, phải có đầy

đủ hệ thống biển báo, hệ thống nhà chờ, các vịnh cho xe ra vào

c Lề đường.

- Lề đường là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có tác dụng bảo vệ kết cấu mặt

đường, cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thông hành, tăng an toàn chạy xe, bố trí thoát nước,dừng đỗ xe khẩn cấp và để vật liệu khi duy tu sửa chữa…

Cấu tạo lề đường.

- Lề đường đủ rộng để thoả mãn chức năng được thiết kế - bảng 5 quy định tối thiểu bềrộng phải đạt được, thường tính từ mép phần xe chạy đến mép ngoài bó vỉa

Bề rộng tối thiểu của lề đường phải đủ để bố trí dải mép (ở đường phố có tốc độ lớn hơn

- Điều kiện xây dựng I

- Điều kiện xây dựng II, III

1,000,75

0,750,50

0,750,50

0,500,25

0,25

–

– –

– –

– –

Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”

Kết cấu và độ dốc của lề đường phố được thiết kế như phần xe chạy Đối với đường khác

lấy theo tiêu chuẩn thiết kế đường hiện hành của ngành giao thông.

Phần phân cách

Phần phân cách bao gồm 2 loại:

+ Phần cách giữa: dùng để phân tách các hướng giao thông ngược chiều

+ Phần cách ngoài: dùng để phân tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thôngđịa phương, tách xe cơ giới với xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe khác.

- Phần phân cách có thể gồm 2 bộ phận: dải phân cách và dải mép (dải an toàn) Dải mépchỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥50km/h

Ngoài chức năng phân luồng, dải phân cách có thể có thêm một số chức năng khác khi cóyêu cầu như: phần dự trữ đất cho phương án tương lai để nâng cấp cải tạo mở rộng đường, bố trícác làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chói cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các côngtrình như: chiếu sáng, công trình ngầm, giao thông ngoài mặt phố …

- Dải mép (dải an toàn) là phần bề rộng giữa dải phân cách và phần xe chạy Dải mép

được vạch sơn để dẫn hướng, chỉ phạm vi phần xe chạy cho người lái, tăng an toàn giao thông.Kết cấu của dải mép được thiết kế như kết cấu phần xe chạy Bề rộng của dải mép tuỳ thuộc vàotốc độ thiết kế của đường phố

- Tuỳ theo yêu cầu về chức năng mà quy hoạch định bề rộng dải phân cách, thiết kế kiểudáng và cảnh quan Luôn yêu cầu dải phân cách phải đạt được tính thẩm mỹ cao, phù hợp vớikiến trúc cảnh quan đô thị

Cấu tạo dải phân cách:

- Chiều rộng của dải phân cách được thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí và chức năng đặt ra khithiết kế nó Khuyến khích mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưng nên thiết kế cân xứng vớikích thước phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh quan đô thị

- Phân cách có nhiều hình thức cấu tạo khác nhau Các loại này có thể phủ kín mặt, có thể

để đất và trồng cây xanh, thảm cỏ … trang trí Có thể bố trí một dải rộng nhưng có thể chỉ cấu tạobằng barie, vỉa, vạch sơn dọc đường tuỳ thuộc vào chức năng, yêu cầu sử dụng và điều kiện xâydựng

Bảng 1.5: Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phần cách.

Loại đường Chiều rộng tối thiểu (m)

và kiểu dải phân cách Điều kiện xây dựng Kiểu dải

I II III

Đường cao tốc đô thị 4,00 (12,00) 3,50

(9,00)

3,00(6,00) a2, a3, b2, b3

Thứ yếu 2,50 (7,50) 2,00

(5,00)

1,50(3,00) a1,a2, a3, b1

(4,00)

1,00(2,00) a1, a2, b1

mà không có trên đường ôtô thông thường

Bề rộng hè đường:

+ Bề rộng hè đường được xác định theo chức năng được đặt ra khi quy hoạch xây dựng vàthiết kế

+ Căn cứ vào loại đường phố, yêu cầu quy hoạch kiến trúc không gian 2 bên đường phố

để cân đối giữa bề rộng đường phố với chiều cao các công trình

Bảng 1.6: Chiều rộng tối thiểu của hè đường.

Loại đường Chiều rộng tối thiểu của hè đường, m

Điều kiện xây dựng

Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”

- Đối với các đoạn hè đường bị xén để mở rộng mặt đường (điểm dừng đỗ xe buýt ), bềrộng hè đường còn lại không được nhỏ hơn 2m, và phải tính toán đủ để đáp ứng nhu cầu bộ hành

e, Hè đi bộ - Đường đi bộ.

- Hè đi bộ là phần bề rộng hè đường phục vụ người đi bộ, còn được gọi là phần đường đi

bộ trên hè Hè đi bộ là một bộ phận không thể thiếu trên mặt cắt ngang phố trong đô thị

Trong trường hợp cần thiết phần bộ hành được tách khỏi hè đường như: bố trí song songvới phần xe chạy hoặc khi đường phục vụ bộ hành trong nội bộ khu dân cư, thương mại, côngviên, đường đi dạo chơi ven sông, hồ, rừng cây, công trình văn hoá – lịch sử… được gọi là đường

đi bộ Đường đi bộ thường được cấu tạo hình học tương tự như phần xe chạy

- Đối với các khu nhà ở, khu công nghiệp, khu văn hoá thể thao trong đô thị có nhu cầu về

bộ hành lớn, cần có tính toán cụ thể để bố trí hè đi bộ hoặc đường đi bộ; đối với đường phố chính

có giao thông tốc độ cao cần cách ly giao thông chạy suốt và giao thông địa phương bằng dảiphân cách cứng, hè đi bộ chỉ bố trí nằm tiếp giáp với phần đường dành cho giao thông địaphương hoặc cách ly hè đi bộ bằng dải đệm (dải trồng cây, rào chắn ) với đường có giao thôngtốc độ cao

- Hè đi bộ - đường đi bộ cần được phủ mặt bằng vật liệu cứng liền khối hoặc lắp ghépđảm bảo cho bộ hành đi lại thuận lợi và thoát nước tốt

- Bề rộng hè đi bộ - đường đi bộ được xác định theo giao thông bộ hành

Công thức tính: Bđibộ = nđibộ bđibộ

Trong đó: + nđibộ : Số làn người đi bộ n dibo=N tk

P tk

+ Ptt: khả năng thông hành của 1 làn bộ hành (người/làn.giờ), lấy trung bình bằng 1000người/làn.giờ.

+ b: bề rộng của 1 làn người đi bộ, thông thường lấy b = 0,75 – 0,8m (tay xách 1 vali); ởkhu vực nhà ga, bến xe lấy b = 1 – 1,2m (tay xách 2 va li)

- Độ dốc dọc của hè đi bộ và đường đi bộ:

+ Không nên vượt quá 40%, với chiều dài dốc không vượt quá 200m

+ Khi chiều dài dốc, độ dốc dọc lớn hơn quy định trên cần làm đường bậc thang Đườngbậc thang có ít nhất 3 bậc, mỗi bậc cao không quá 15cm, rộng không nhỏ hơn 40cm, độ dốc dọcbậc thang không dốc hơn 1:3, sau mỗi đoạn 10-15 bậc làm 1 chiếu nghỉ có bề rộng không nhỏhơn 2m Đồng thời ở đoạn đường bậc thang cần phải thiết kế đường xe lăn dành cho ngườikhuyết tật và trẻ em

+ Cần bố trí trên hè – đường đi bộ các cấu tạo tiện ích (lối lên xuống, chỗ dừng…) dànhriêng cho người già, người khuyết tật đi xe lăn, người khiếm thị …

- Độ dốc ngang của hè đi bộ và đường đi bộ từ 1% – 3 % tuỳ thuộc bề rộng và vật liệulàm hè

f Dải trồng cây.

- Dải trồng cây có thể được bố trí trên hè đường, trên dải phân cách hoặc trên dải đất dànhriêng ở 2 bên đường Ở phạm vi bề rộng dải trồng cây thường kết hợp để bố trí các công trình hạtầng kỹ thuật (cột điện, trạm biến áp nhỏ, hệ thống biển báo, đèn tín hiệu, công trình ngầm…).Khi kết hợp thiết kế bố trí các công trình này, không được làm ảnh hưởng xấu tới điều kiện giaothông xe cộ và đi bộ

- Kích thước dải trồng cây: Kích thước chính của dải trồng cây trên trắc ngang lấy theobảng 1.8 tuỳ theo chiều rộng và công dụng của dải đất dành lại, có xét tới chiều rộng tối thiểu đểtrồng các loại cây khác nhau

Bảng 1.7: Kích thước dải trồng cây.

Cây bóng mát trồng 1 hàng 2,0

Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”

Bảng 1.8 : Khoảng cách tối thiểu từ dải cây xanh đến các công trình.

Tới tim gốc cây bóng mát Tới bụi cây

Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”

- Khoảng cách giữa các cây trồng được quy định tuỳ thuộc vào việc phân loại cây hoặctheo từng vị trí cụ thể của quy hoạch trên khu vực, đoạn đường Chú ý trồng cây ở khoảng trướctường ngăn giữa hai nhà phố, tránh trồng giữa cổng hoặc trước chính diện nhà dân đối với nhữngnơi có chiều rộng hè phố dưới 5m

g, Đường dành riêng cho xe điện, xe buýt :

- Đối với đường phố có đường xe điện thì có thể bố trí trên dải phân cách giữa, hoặc bố trílệch về mỗi bên Đối với đường xe điện chạy nhanh phải bố trí riêng hay bố trí lên cao tách riêng với đường bộ.

- Ở nhiều thành phố lớn, lưu lượng xe buýt trên tuyến lớn, có thể bố trí riêng một làn mỗihướng cho xe buýt và cấm các phương tiện khác đi vào để tăng vận tốc và khả năng thông xe của

xe buýt

h, Đường xe đạp

- Quy định chung

Giao thông xe đạp (và các loại xe thô sơ khác nếu được cơ quan quản lý đô thị cho phép)

có thể được tổ chức lưu thông trong đô thị theo những cách sau:

a) Dùng chung phần xe chạy hoặc làn ngoài cùng bên tay phải với xe cơ giới Trường hợpnày chỉ được áp dụng đối với đường phố cấp thấp hoặc phần đường dành cho xe địa phương

b) Sử dụng vạch sơn để tạo một phần mặt đường hoặc phần lề đường làm các làn xe đạp

Có thể áp dụng trên các loại đường phố, trừ đường phố có tốc độ ≥70km/h

c) Tách phần đường dành cho xe đạp ra khỏi phần xe chạy và lề đường; có các giải phápbảo hộ như: lệch cốt cao độ, rào chắn, dải trồng cây

d) Đường dành cho xe đạp tồn tại độc lập có tính chuyên dụng

Ghi chú:

- Trường hợp 1,2 được gọi phần đường xe đạp (Bicycle Path)

- Trường hợp 3,4 được gọi là đường xe đạp.( Bicycle Track)

- Bề rộng đường dành cho xe đạp

Số làn xe đạp theo một hướng được xác định theo công thức:

P , làn.

Trong đó: N là lưu lượng xe đạp ở giờ cao điểm tính toán(xe/h)

P là lưu lượng phục vụ của 1 làn xe đạp, có thể lấy 1500 xe/h.làn

Chiều rộng mặt đường xe đạp của một hướng tính theo công thức:

B = 1.0 x n + 0.5 (m)

Khi thiết kế đường xe đạp, tối thiểu nên lấy bề rộng 3.0m nhằm mục đích ôtô có thể đivào được trong những trường hợp cần thiết, cũng như khi cải tạo, tổ chức giao thông lại sẽ kinh tế

- Yêu cầu thiết kế đường dành cho xe đạp

+ Yêu cầu thiết kế hình học đường dành cho xe đạp phải có độ bằng phẳng, dốc ngang, siêucao tương đương với làn ôtô kế bên (trường hợp phần đường xe đạp) và chỉ tiêu kỹ thuật hình họckhác không kém hơn yêu cầu đối với đường phố có cấp kỹ thuật 20km/h (trường hợp đường xeđạp)

+ Kết cấu áo đường xe đạp phải được thiết kế đáp ứng cho xe ôtô con và xe ôtô công vụ sửdụng khi cần thiết

i Đường bộ hành qua đường.

- Lựa chọn hình thức giao cắt với đường phố:

Đường bộ hành qua đường có thể được cấu tạo theo các hình thức: cùng mức, khác mức(cầu vượt hoặc hầm chui) Chọn loại nào tuỳ thuộc vào lưu lượng bộ hành có nhu cầu vượt quađường, tốc độ xe thiết kế - lưu lượng giao thông trên đường, yêu cầu kiểm soát ra vào của đườngphố, khả năng thông hành của đường, của nút giao thông tại chỗ định bố trí đường bộ hành và cácđiều kiện khác như vị trí trường học, công sở, trung tâm thương mại, văn hoá, giải trí

Bảng 1.9: Lựa chọn hình thức bố trí bộ hành qua đường theo lưu lượng giao thông.

Lưu lượng bộ hành ở

giờ cao điểm, người/h

Lưu lượng giao thông (1 chiều) ở giờ cao điểm,

- Khổ tĩnh không tối thiểu của đường là 4,75m tính từ chỗ cao nhất của phần xe chạy theochiều thẳng đứng Quy định này chưa kể đến chiều cao dự trữ cho việc tôn cao mặt đường và

những trường hợp đặc biệt Trường hợp đường bộ trong hầm có điều kiện xây dựng hạn chế,đường phố cải tạo, đường phố nội bộ có thể dùng trị số tĩnh không giới hạn 4,50m.

- Trường hợp giao thông xe đạp (hoặc bộ hành) được tách riêng khỏi phần xe chạy củađường ôtô, tĩnh không tối thiểu của đường xe đạp và đường bộ hành là hình chữ nhật cao 2,5m,rộng 1,5m

- Nút giao thông không điều khiển bằng đèn tín hiệu

- Nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu

- Nút giao thông khác mức

1.2.3 Các yêu cầu của mạng lưới giao thông và trục giao thông

a Các yêu cầu đối với mạng lưới giao thông

 Mạng lưới giao thông phải đảm bảo tính hệ thống:

Nhu cầu giao thông vận tải rất đa dạng và phong phú nên một loại phương tiện giao thông khôngthể thỏa mãn một cách hợp lý các nhu cầu đặt ra về giao thông của đô thị nên phải phát triểnnhiều loại giao thông nhiều loại phương tiện vận tải khác nhau và chúng tạo thành một hệ thốnggồm nhiều phương tiện vận tải

Mỗi loại phương tiện vận tải ( ô tô, tàu điện,…) phù hợp với một loại công trình giao thông vớicác tiêu chuẩn kỹ thuật riêng, các công trình đường này sẽ tạo thành một hệ thống mạng lướiđường trong thành phố

 Mạng lưới giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính đồng bộ: khi tiến hành xây dựngphải tiến hành đồng bộ các mạng lưới, các hạng mục công trình kỹ thuật trên tất cả các tuyếnđường

 Mạng lưới giao thông đô thị phải đảm bảo tính liên hoàn:

- Đặc tính liên hoàn thể hiện ở tính chất liên tục và thông suốt vì thế có thể khai thác tối đa hiệuquả của hệ thống giao thông, đảm bảo tiện lợi nhanh chóng và an toàn giao thông

 Xây dựng và phát triển giao thông vận tải phải đảm bảo sự quản lý tập trung và thốngnhất của nhà nước:

- Sự quản lý tập trung thống nhất của Nhà nước phải được quán triệt trong xây dựng các quyhoạch tổng thể của tỉnh, thành phố hoặc của từng ngành từ khâu xác định chủ trương xây dựng,duyệt quy hoạch, tổ chức thực hiện quy hoạch và trong điều hành các hoạt động giao thông nóiriêng và các ngành có liên quan đến giao thông vận tải

 Xây dựng và phát triển phải đảm bảo tính kế thừa và từng bước tiến lên hiện đại hóa

- Việc xây dựng và phát triển Giao thông vận tải đô thị phải thực hiện dựa trên mạng lưới giaothông hiện có, tận dụng tối đa các công trình hiện đang sử dụng Tuy nhiên cần mạnh dạn, cươngquyết loại bỏ những đoạn đường, công trình bất hợp lý hoặc không phù hợp với yêu cầu về vậntải trong tương lai và quy hoạch hiện đại hóa công tác Giao thông vận tải

 Xây dựng và phát triển Giao thông vận tải phải đảm bảo tính khả thi và hiệu quả kinh tế

b Các yêu cầu đối với trục giao thông:

Trục giao thông nằm trong mạng lưới giao thông đô thị do vậy nó cũng phải thỏa mãn các yêucầu vốn có của các yêu cầu đối với mạng lưới giao thông ngoài ra trục giao thông còn có một sốyêu cầu quan trọng sau:

Trên cơ sở của quy hoạch mạng lưới đường đô thị , phân tích dự báo luồng hành khách để dựbáo chính xác việc sử dụng đất đối với giao thông, để chọn bố cục đường hợp lý, để có thể phùhợp với sự phát triển của thành phố sau này Đáp ứng nhu cầu giao thông của tất cả cá phươngthức, phương tiện vận tải chủ yếu

Phải xét đến các phương tiện vận tải công cộng khác trên đường cũng như các đầu mối giaothông từ nơi khác đến thành phố

Thực hiện và phối hợp được hài hòa các chức năng của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cũngnhư các phương tiện vận tải: tiếp cận – kết nối – sinh hoạt – cơ giới cá nhân – xe đạp – Vận tảihành khách công cộng – đi bộ

Kết nối: là chức năng thỏa mãn nhu cầu giao thông vận tải giữa các vùng, các đô thị hay giữacác bộ phận của đô thị

Tiếp cận: là đảm bảo khả năng tiếp cận bằng các phương tiện giao thông đường bộ tới cáccông trình hoặc khu đất ( nhà ở, công sở, trường học, bệnh viện, nhà máy, cửa hàng, khu canh tácnông- lâm- ngư nghiệp)

Phục vụ sinh hoạt: trong nhiều trường hợp đường còn là nơi phục vụ các nhu cầu sinh hoạt(phi giao thông ) của người dân trong các khu vực lân cận

Định hướng quy hoạch Căn cứ vào: Các quy hoạch cấp trên, các văn bản yêu cầu có tính chất pháp quy

Bước 1: Định hướng quy hoạch

QUÁ TRÌNH LẬP QUY HOẠCH

1.3 Quy trình lập quy hoạch

1.3.1 Quy trình lập quy hoạch giao thông vận tải

a Khái niệm:

Quy hoạch giao thông vận tải: là việc chuẩn bị và nghiên cứu của một quá trình ra quyết định với

đối tượng là sự thay đổi về địa điểm của con người, hàng hóa, thông tin và năng lượng Thông

qua tác động của việc thực hiện các giải pháp về xây dựng, quản lý và các giải pháp khác ( theo

bài giảng Quy hoạch giao thông vận tải – Ts Khuất Việt Hùng )

b Bản chất của quá trình lập quy hoạch

- Lập quy hoạch là hoạt động hướng mục tiêu

- Lập quy hoạch nhằm hướng tới tương lai

- Quy hoạch nhằm phục vụ quyền lợi của một số nhóm mục tiêu, do đó quy hoạch cần có

căn cứ và dễ hiểu

- Quy hoạch là một quá trình thực hiện liên tục và có tính lặp, không có điểm đầu và cũng

không có điểm kết thúc Bản quy hoạch chỉ là hồ sơ trong các giai đoạn cụ thể của toàn bộ quá

trình quy hoạch

- Lập quy hoạch bị tác động của các lợi ích chủ quan

- Lập quy hoạch cần đảm bảo tính khách quan và toàn diện

- Quy hoạch là nhiệm vụ có tính liên kết hợp tác, thường có sự phối hợp của nhiều ngành

khoa học

c Quy trình lập quy hoạch giao thông vận tải

Quy trình lập quy hoạch giao thông vận tải được mô phỏng theo sơ đồ

Nguyễn Văn Ba – K46

Nghiên cứu hướng dẫn, tiêu chuẩn và Xác định mục tiêu

Xác định các thiếu hụt, thách thức và cơ hội trạng

Xây dựng các phương án quy hoạch Thẩm định tác động

Đánh giá tổng thể

Bước 3: Xác định phương án quy hoạch

Bước 4: So sánh và ra quyết định

Bước 5: Thực hiện và kiểm soát tác động

Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị

( Nguồn: Bài giảng Quy hoạch giao thông vận tải – Ts Khuất Việt Hùng )

Bước 1: Định hướng quy hoạch

Khi tiến hành lập bất cứ một quy hoạch nào cần phải xét đến các quy hoạch đã có của các cấp về

phát triển kinh tế, xã hội, về sử dụng dất và giao thông vận tải,… Phải tuân theo định hướng phát

triển của thành phố, quy mô phát triển của thành phố, các văn bản luật yêu cầu có tính chất pháp

quy

Dựa trên các văn bản đó mà chúng ta mới tiến hành nghiên cứu, phân tích các vấn đề quy hoạchđối với một quy hoạch

Bước 2: Phân tích vấn đề quy hoạch

Khi tiến hành phân tích vấn đề quy hoạch trước hết chúng ta cần tiến hành nghiên cứu đánh giáhiện trạng, phải nghiên cứu khát vọng của người dân, nhu cầu của người dân, thông qua một kênhthông tin nào đó đưa quy hoạch đến với người dân, từ đó chúng ta sẽ có những phản hồi rất quantrọng làm cơ sở cho việc đánh giá các vấn đề một cách khách quan, logic Từ đó chúng ta đưa racác mục tiêu, trên cơ sở đánh giá hiện trạng sẽ xác định được các thiếu hụt thách thức và cơ hội

để từ đó có thể đưa ra được phương án quy hoạch hợp lý

Bước 3: Xác định phương án quy hoạch

Nội dung quan trọng trong bước này đó là đi tìm câu trả lời: các phương án quy hoạch là một câutrả lời có thể có nhiều phương án trả lời Đưa ra các phương án khác nhau, xây dựng các phương

án và thẩm định tác động của phương án mình đưa ra, từ đó đánh giá tổng thể và đưa ra cácphương án chính xác nhất Xem xét tác động của phương án quy hoạch giao thông trước hết đưa

ra tác động của giao thông và trước hết về quy hoạch giao thông rồi tính đến tính kinh tế, môitrường, xã hội Tác động còn có khía cạnh khác là tác động về đối tượng liên quan và khả năngthực thi chủa nó, từ đó có những đánh giá tổng hợp về tác động và khả năng thực hiện và đưa racác giải pháp khi có những phản ứng Tối thiểu đưa ra một lựa chọn và đưa ra một lựa chọn,mộtphương án có khả năng nhất để đánh giá tính hiệu quả của phương án.sơ bộ

Bước 4: So sánh và ra quyết định

Khi đã xác định được các phương án quy hoạch cần tiến hành so sánh dánh giá hiệu quả mà từngphương án mạng lại cũng như những tác động xấu, hậu quả mà phương án đem đến Phân tíchtrên tất cả các khía cạnh vấn đề sẽ cho ta được kết luận chính xác để lựa chọn phương án và tiếnhành ra quyết định thực hiện phương án được lựa chọn

Bước 5: Thực hiện và kiểm soát tác động

Đưa ra kế hoạch để thực hiện từ việc tham gia đấu thầu đến tổ chức thực hiện Trong quá trìnhtiến hành thực hiện quy hoạch cần có sự kiểm soát tác động xem có những sai sót gì và từ đó đưa

ra những điều chỉnh cho quy hoạch

1.3.2 Quy trình lập quy hoạch trục giao thông vận tải

Quy hoạch trục giao thông nằm trong quy hoạch mạng lưới đường đô thị, việc quy hoạchtrục giao thông mang tính chất đơn lẻ song nó phải phù hợp và thống nhất với nguyên tắc quyhoạch mạng lưới giao thông đô thị thì công tác quy hoạch mới đảm bảo tính đồng bộ, liên hoàn

và thông suốt

Khi tiến hành quy hoach một đường giao thông đô thị, một trục giao thông chúng ta phảitiến hành nghiên cứu phân tích các vấn đề và đưa ra các phương án xây dựng tổ chức giao thôngtrên tuyến:

- Điều tra lưu lượng giao thông, tính toán số làn đường hợp lý và đưa ra thiết kế cho từngtuyến đường phù hợp với chức năng nhiệm vụ cũng như tính chất của tuyến đường

- Quy hoạch lại hệ thống giao thông tĩnh, hệ thống vận tải hành khách công cộng (nếu có )trên đường

- Phân luồng giao thông, tổ chức lại giao thông trên tuyến cho các phương tiện tham giagiao thông, cho người đi bộ…

Quy trình lập quy hoạch trục giao thông

Bước 1: Dựa vào định hướng quy hoạch của thành phố, của Nhà nước về giao thông vận tải để có

được định hướng chính xác đúng đắn phù hợp với quy hoạch tổng thể mạng lưới giao thông đôthị và trong cả nước

Bước 2: Xác định vấn đề quy hoạch

Tiến hành phân tích các vấn đề trên tuyến: tình trạng giao thông trên trục đường, tình trạng kỹthuật của trục giao thông, dân cư, điều kiện sử dụng đất quanh khu vực bên đường Xác định cácthiếu hụt cho quy hoạch trục giao thông, các thiếu hụt của quy hoạch trục giao thông chính đô thị

có thể kể đến đó là:

- Thiếu làn xe đạp cho cả 2 chiều giao thông

- Việc phân tách rõ ràng giữa giao thông cho người đi bộ và cơ giới là cần thiết

- Trang thiết bị của điểm dừng đỗ không đầy đủ, thiếu làn đường cho vận tải HKCC, gâyảnh hưởng xấu đến Vận tải HKCC

- Thiết kế nút giao không đảm bảo được cửa ngõ của đô thị, không đảm bảo thông suốtcho tuyến

- Việc tiến hành xây dựng mở rộng còn nhiều vấn đề về giải tỏa, tái định cư cho ngườidân, cũng như tạo lập sự phát triển bền vững cho người dân

Từ đó các thiếu hụt và thách thức cũng như cơ hội sẽ cho chúng ta hiểu rõ và đưa ra được cácmục tiêu cụ thể tiến hành lập các phương án

Bước 3: Các phương án quy hoạch

Các phương án quy hoạch trên trục giao thông đó là việc thiết kế tuyến mới dựa trên kết quả phântích Các phương án về mở rộng đường cũ, tổ chức phân làn giao thông, cải tạo nút giao thôngtrên tuyến…

Bước 4: So sánh các phương án quy hoạch thiết kế, cải tạo mở rộng cũng như tổ chức giao thông

lựa chọn ra quy hoạch tốt nhất cho tuyến

Bước 5: Thực hiện xây dựng, tổ chức thực hiện quy hoạch thiết kế đã được duyệt

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG TRỤC GIAO THÔNG TRƯỜNG CHINH

2.1 Khái quát chung về thành phố Hà Nội

2.1.1 Tình hình chung về phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội

a) Điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý:

Nằm trong vùng trung tâm của đồng bằng châu thổ sông Hồng, nằm hai bên bờ sôngHồng, giữa vùng đồng bằng Bắc Bộ trù phú Sau khi hợp nhất toàn bộ diện tích tự nhiên và dân

số Hà Tây về Hà Nội, và 4 xã huyện Lương Sơn (Hòa Bình), huyện Mê Linh (Vĩnh Phúc) HàNội có vị trí từ 20°53' đến 21°23' vĩ độ Bắc và 105°44' đến 106°02' kinh độ Đông, tiếp giáp vớicác tỉnh Thái Nguyên, Vĩnh Phúc ở phía Bắc, Hà Nam, Hòa Bình phía Nam, Bắc Giang, BắcNinh và Hưng Yên phía Đông, Hòa Bình cùng Phú Thọ phía Tây Thành phố có diện tích3.324,92 km², nằm ở cả hai bên bờ sông Hồng, nhưng tập trung chủ yếu bên hữu ngạn

b) Thủy Văn:

Thành phố Hà Nội nằm cạnh sông Hồng và sông Đà, hai con sông lớn của miền Bắc.Sông Hồng dài 1.183 km, bắt nguồn từ Vân Nam, Trung Quốc, chảy vào Hà Nội ở huyện Ba Vì

và ra khỏi thành phố ở khu vực huyện Phú Xuyên tiếp giáp Hưng Yên Đoạn sông Hồng chảy qua

Hà Nội dài 163 km, chiếm khoảng một phần ba chiều dài của con sông này trên đất Việt Nam.Sông Đà là ranh giới giữa Hà Nội với Phú Thọ, hợp lưu với dòng sông Hồng ở phía Bắc thànhphố, khu vực huyện Ba Vì Nhiều con sông nhỏ cũng chảy trong khu vực nội đô, như sông TôLịch, sông Kim Ngưu trở thành những đường tiêu thoát nước thải của thành phố

Hà Nội cũng là một thành phố đặc biệt nhiều đầm hồ, dấu vết còn lại của các dòng sông

cổ Trong khu vực nội thành, hồ Tây có diện tích lớn nhất, khoảng 500 ha, đóng vai trò quantrọng trong khu cảnh đô thị Hồ Gươm nằm ở trung tâm lịch sử của thành phố.và các hồ khácnhư: Trúc Bạch, Thiền Quang, Thủ Lệ

Hà Nội có một hệ thống sông ngòi khá phong phú thuận tiện cho việc phát triển giaothông đường thuỷ

c)Khí hậu:

Khí hậu Hà Nội tiêu biểu cho vùng Bắc Bộ với đặc điểm của khí hậu nhiệt đới gió mùa

ẩm, mùa hè nóng, mưa nhiều và mùa đông lạnh, ít mưa Một đặc điểm rõ nét của khí hậu Hà Nội

là sự thay đổi và khác biệt của hai mùa nóng, lạnh Mùa nóng kéo dài từ tháng 5 tới tháng 9, kèmtheo mưa nhiều, nhiệt độ trung bình 29,2ºC

Bảng 2.1: Khí hậu bình quân của Hà Nội

22 (72)

27 (80)

31 (87)

32 (90)

32 (90)

32 (89)

31 (88)

28 (82)

24 (76)

22 (71)

18 (65)

22 (71)

25 (77)

27 (80)

27 (80)

27 (80)

26 (78)

23 (73)

19 (66)

16 (60)

40.6 (1.60)

80 (3.15 )

195.6 (7.70)

240 (9.45)

320 (12.6)

340.4 (13.4)

254 (10.0)

100.3 (3.95)

40.6 (1.6)

20.3 (0.8 0)

Nguồn: The Weather Channel và Asia for Visitors 27 tháng 12 năm 2008.

d) Dân số:

Sau đợt mở rộng địa giới gần đây nhất vào tháng 8 năm 2008, thành phố Hà Nội có 6,233triệu dân So với con số 3,4 triệu vào cuối năm 2007, dân số thành phố đã tăng 1,8 lần và Hà Nộicũng nằm trong 17 thủ đô có diện tích lớn nhất thế giới

Trên toàn thành phố, mật độ dân cư trung bình 1.875 người/km² nhưng tại quận Đống Đa,mật độ lên tới 35.341 người/km² Trong khi đó, ở những huyện như ngoại thành như Sóc Sơn, Ba

Vì, Mỹ Đức, mật độ không tới 1.000 người/km.Toàn thành phố hiện nay còn khoảng 2,5 triệu cưdân sinh sống nhờ sản xuất nông nghiệp

2.1.2 Mạng lưới giao thông đường bộ

Hà Nội với vị trí đặc biệt quan trọng nên thành phố có các tuyến quốc lộ chiến lược quntrọng như: Quốc lộ 1A, 5, 6, 32, 2 và 3 Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên hệ từ thủ đô HàNội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước Đồng thời cũng tạo sự giao lưugiữa các Tỉnh thành khác trong cả nước với Thủ đô

Hà Nội là một trung tâm kinh tế, chính trị đặc biệt quan trọng trong khu vực đồng bằngBắc Bộ Hệ thống giao thông quốc gia giữ vai trò là mạng lưới giao thông đối ngoại cho thủ đô

Hà Nội cùng với mạng lưới giao thông nội thị là cơ sở có tính quyết định cho sự phát triển kinh tế

cả vùng nói chung và Hà Nội nói riêng

Mạng lưới đường bộ khu vực Hà Nội cơ bản được cấu thành từ các đường hướng tâm là cáctrục đường giao thông liên tỉnh có dạng nan quạt và các trục đường chính đô thị bao gồm cácđường vành đai, các trục chính đô thị và các đường phố

a Mạng lưới giao thông đối ngoại

 Các trục quốc lộ hướng tâm

- Quốc lộ 5 và quốc lộ 18 tạo nên một hành lang nối Hà Nội với khu vực Đông Bắc và cảng HảiPhòng Đây là những tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế và quốc phòng có nhiệm vụnối hai khu trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc

- Quốc lộ 1A phía Bắc: đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn,một trong những cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt Nam và Trung Quốc Hiện tại đãnâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp 3 Đặc biệt từ đoạn Bắc Giang về Hà Nội tuyến được tách ra,làm mới đi gần như song song và cách tuyến hiện có về phía Đông Nam để nối với cầu Đuốngmới, gặp quốc lộ 5 tại vị trí cầu Bây ( nút giao thông lập thể Phù Đổng)

- Quốc lộ 1A Phía Nam: với đường Cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ đã giảm một lượng lớn lưulượng giao thông trên tuyến đường Tuyến đường được xây dựng theo tiêu chuẩn đường cấp 3đồng bằng với 4 làn xe chạy,

- Quốc lộ 6: tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các khu vực Tây Bắc của đất nước.Đặc biệt nối với trung tâm thủy điện lớn là nhà máy thủy điện Hòa Bình, cách Hà Nội khoảng 70Km

- Quốc lộ 3 và quốc lộ 2: trong những năm qua tuyến đường được tập trung nâng cấp nhằm tăngnăng lực thông qua trên tuyến Quốc lộ 2 được đấu nối với đường Bắc Thăng Long – Nội Bài, tạomối liên hệ từ thủ đô đi các tỉnh phía Tây và Tây Bắc Quốc lộ 3 đoạn từ Sóc Sơn về thành phố

đã được mở rộng để đảm bảo lưu lượng giao thông

- Quốc lộ 32: Đây là quốc lộ quan trọng liên kết vùng Tây Bắc với Thủ đô Hà Nội từ hướng Tây.Thành phố đang tiến hành mở rộng, cải tạo tuyến QL 32 với tiêu chuẩn đường đô thị

- Tuyến đường cao tốc Láng – Hòa Lạc: được xây dựng tạo cơ sở cho việc triển khai xây dựngchuỗi đô thị đối trọng Miếu Môn, Xuân Mai, Hòa Lạc, Sơn Tây Đường có chiều dài hơn 30 Kmvới tiêu chuẩn đường cao tốc đô thị

 Hệ thống đường vành đai

Do đặc điểm về vị trí và vai trò của Hà Nội vừa nằm ở vùng trung tâm đồng bằng Bắc Bộ,vừa là thủ đô của cả nước, quá trình phát triển mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội đẫ hìnhthành các đường hướng tâm, tạo ra các luồng giao thông lớn dồn về Hà Nội Để khắc phục tình

trạng này giải pháp hợp lý hơn cả là phải xây dựng các đường vành đai xung quanh thành phốnhằm giải tỏa, điều phối các luồng xe quá cảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới giaothông đối ngoại của thủ đô.

Quy hoạch tổng thể thủ đô Hà Nội đến năm 2020 đã được chính phủ phê duyệt năm 1998 đâđịnh hướng cho mạng lưới giao thông của thủ đô Hà Nội với 3 tuyến đường vành đai và mộttuyến vành đai 4 đang được tiến hành nghiên cứu lập dự án xây dựng

Vành đai 2:

Tuyến cơ bản đi như sau: Vĩnh Tuy – Minh Khai – Đại La - Trường Chinh – Láng – CầuGiấy – Bưởi – Lạc Long Quân – Đi Nhật Tân và vượt qua song Hồng tới xã Phú Thượng sangqua xã Vĩnh Ngọc qua Đồng Hội, Đông Trù – Quốc lộ 3 tiếp tục vượt song Hồng tại Vĩnh Tuynối vào dốc Minh Khai dưới 1 vành đai khép kín

Hiện tại vành đai 2 mới cơ bản được xây dựng hoàn thành một nửa gồm các đoạn tuyếnphía Nam sông Hồng và đảm nhiệm vai trò là tuyến đường vanh đai chính của thủ đô

Mặt cắt ngang tuyến đường vành đai 2 rộng khoảng 10 -12 m, dọc theo hai bên đường phát triểnnhiều khu dân cư Hiện tại tuyến đường vành đai 2 không đáp ứng được lưu lượng giao thông đôthị và trên thực tế là nhiều điểm nút trên đường vành đai 2 là những điểm ách tắc giao thôngthường xuyên như : Trường Chinh – Tôn Thất Tùng kéo dài, một số nút giao trên đường Láng…Nút giao thông ngã Tư Vọng và Ngã Tư Sở đã được xây dựng và hoàn thành giải phóng đượcmột lượng lớn lưu lượng giao thông thông qua Đường Trường Chinh lại là một tuyến đường ùntắc giao thông vào dạng lớn tại Hà Nội Mặt khác tại đoạn giao thông này đó là sự tắc nghẽn lạichuyển dịch vào các nút giao thông phía trong như Chùa Bộc –Tây Sơn

Vói mặt cắt ngang chật hẹp như vậy cũng như do tố độ đô thị hóa của Hà Nội nói chung

và các khu vực mà tuyến đường vành đai 2 đang diễn ra nhanh chóng nên hiện nay thực tế tuyến