Thực trạng nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại tập đoàn tài chính - bảo hiểm Bảo Việt và một số giải pháp phát triển

Thực trạng nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại tập đoàn tài chính - bảo hiểm Bảo Việt và một số giải pháp phát triển

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

MỤC LỤC

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

DANH MỤC BẢNG BIỂU

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM VÀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU (P&I INSURANCE) 5

I Khái quát chung về bảo hiểm 5

1 Khái niệm và bản chất của bảo hiểm 5

1.1 Khái niệm bảo hiểm 5

1.2 Bản chất của bảo hiểm 6

2 Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm 6

2.1 Nguyên tắc chỉ bảo hiểm một rủi ro chứ không bảo hiểm một sự chắc chắn (fortuity not certainty) 6

2.2 Nguyên tắc trung thực tuyệt đối (utmost good faith) 6

2.3 Nguyên tắc lợi ích bảo hiểm (insurable interest) 7

2.4 Nguyên tắc bồi thường (indemnity) 7

2.5 Nguyên tắc thế quyền (subrogation) 7

3 Phân loại bảo hiểm 7

3.1 Căn cứ vào cơ chế hoạt động của bảo hiểm 7

3.2 Căn cứ vào tính chất của bảo hiểm 8

3.3 Căn cứ vào đối tượng bảo hiểm 9

4 Vai trò của bảo hiểm trong đời sống kinh tế xã hội 9

II Khái quát chung về bảo hiểm P&I 11

1 Lịch sử ra đời và phát triển của bảo hiểm P&I 11

2 Khái niệm, đặc điểm và vai trò của bảo hiểm P&I 12

2.1 Khái niệm 12

2.2 Đặc điểm 12

3 Các chủ thể tham gia vào hoạt động bảo hiểm P&I 13

3.1 Người bảo hiểm 13

3.2 Người mua bảo hiểm 13

3.3 Người hưởng lợi 13

4 Các khái niệm liên quan khác trong bảo hiểm P&I 13

4.1 Các rủi ro cơ bản được bảo hiểm trong bảo hiểm P&I 13

4.2 Đối tượng được bảo hiểm 19

4.3 Hạn mức trách nhiệm 20

4.5 Phí bảo hiểm 20

5 Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm P&I 22

5.1 Đối với chủ tàu 22

5.2 Đối với người thứ ba 23

5.3 Đối với xã hội 23

6 Hội P&I 23

6.1 Cơ cấu tổ chức 23

6.2 Nguyên tắc hoạt động của hội 24

6.3 Sự khác nhau cơ bản giữa hội P&I và các doanh nghiệp kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm P&I 26

6.4 Một số hội P&I nổi tiếng trên thế giới 27

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU Ở TẬP ĐOÀN TÀI CHÍNH – BẢO HIỂM BẢO VIỆT 31

I Giới thiệu chung về tập đoàn Bảo Việt 31

1 Quá trình hình thành và phát triển 31

2 Bộ máy cơ cấu tổ chức 34

3 Các sản phẩm bảo hiểm của Bảo Việt 35

4 Vai trò của Bảo Việt 35

5 Kết quả kinh doanh của Bảo Việt trong giai đoạn 2004-2008 37

II Tình hình phát triển nghiệp vụ bảo hiểm P&I ở Việt Nam 39

1 Cơ sở pháp lý điều chỉnh nghiệp vụ bảo hiểm P&I ở Việt Nam 39

1.1 Nguồn luật quốc tế 39

1.2 Nguồn luật Việt Nam 41

2 Thực trạng phát triển nghiệp vụ bảo hiểm P&I ở Việt Nam 42

2.1 Tình hình thị trường 42

2.2 Đánh giá thị trường bảo hiểm P&I ở Việt Nam 50

III Thực trạng nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại Bảo Việt trong giai đoạn 2004 – 2008 53

1 Các quy định chung về nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại Bảo Việt 53

1.1 Quy định chung 53

1.2 Mẫu hợp đồng bảo hiểm P&I 55

1.3 Mẫu đơn bảo hiểm 63

2 Thực trạng nghiệp vụ bảo hiểm P&I ở Bảo Việt 64

2.1 Phạm vi bảo hiểm 64

2.2 Phí bảo hiểm và doanh thu phí bảo hiểm 66

2.3 Hạn mức trách nhiệm bảo hiểm P&I 68

2.4 Khách hàng tham gia bảo hiểm 69

2.5 Tình hình giải quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất 70

CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU Ở BẢO VIỆT 76

I Đánh giá thực trạng nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại Bảo Việt trong giai đoạn 2004 – 2008 76

1 Cơ hội 76

2 Thách thức 79

3 Điểm mạnh 81

4 Điểm yếu 82

II Phương hướng phát triển của Bảo Việt trong thời gian tới 84

1 Phương hướng phát triển hoạt động kinh doanh chung 84

2 Phương hướng phát triển nghiệp vụ P&I ở Bảo Việt trong thời gian tới 86 III Một số giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại Bảo Việt 88

1 Từ phía Bảo Việt 88

1.1 Tăng cường công tác tuyên truyền, quảng cáo về nghiệp vụ bảo hiểm, mở rộng thị phần 88

1.2 Về định phí bảo hiểm 90

1.3 Cải thiện chất lượng dịch vụ, đặc biệt là công tác giám định, bồi thường thiệt hại 91

1.4 Nâng cao nghiệp vụ cán bộ 92

1.5 Tăng cường hợp tác trong nước, quốc tế 94

2 Một số đề xuất với Nhà nước 95

2.1 Hoàn thiện hệ thống pháp luật liên quan đến hoạt động bảo hiểm 95

2.2 Tăng cường kiểm tra, giám sát 96

2.3 Tạo cơ chế, chính sách ưu đãi, tạo môi trường thuận lợi để phát triển hoạt động bảo hiểm 97

KẾT LUẬN 99

TÀI LIỆU THAM KHẢO 101

Bảo hiểm Cargo outurn report Deadweight tones Foreign Direct Investment

Protection and indemnity Club

Gross registered tones Gross tonage

Most Favoured Nation North of England Report on receipt of cargo

West of England World Trade Organization

Tập đoàn quốc tế Mỹ Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu

Biên bản đổ vỡ hàng hóa Dung tích đăng ký toàn phần Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài

Hội bảo hiểm trách nhiệm dân

sự của chủ tàu Dung tích đăng ký toàn phần Tổng dung tích

Nguyên tắc tối huệ quốc Hội miền Bắc nước Anh Biên bản kết toán nhận hàng với tàu

Hội miền Tây nước Anh

Tổ chức Thương mại thế giới

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1: Kết quả kinh doanh của Hội WOE giai đoạn 2004 – 2008

Bảng 1.2: Kết quả kinh doanh của Hội NOE giai đoạn 2004 - 2008

Bảng 1.3: Kết quả kinh doanh của Hội London giai đoạn 2004 – 2008

Bảng 2.1: Kết quả kinh doanh của Tập đoàn Bảo Việt giai đoạn

2004-2008

Bảng 2.2: Cơ cấu tấn trọng tải của đội tàu tham gia bảo hiểm P&I

Bảng 2.3: Thị phần các Hội tương hỗ tham gia thị trường bảo hiểm

P&I Việt Nam từ năm 2000 đến năm 2008

Bảng 2.4: Doanh thu phí bảo hiểm và phí bình quân bảo hiểm P&I

giai đoạn 2002-2008 trên thị trường Việt Nam

Bảng 2.5: Một số vụ bồi thường tổn thất lớn của bảo hiểm P&I ở Việt

Nam

Bảng 2.6: Doanh thu phí và thị phần bảo hiểm P&I của Bảo Việt giai

đoạn 2004 – 2008

Hình 2.1: Thống kê theo năm số tàu và GT tham gia với các hội

Hình 2.2: Thị phần các công ty bảo hiểm P&I trên thị trường

Việt Nam năm 2008

Hình 2.3: Tình hình tổn thất bảo hiểm P&I giai đoạn 2000 – 2007

Hình 2.4: Nguyên nhân của tổn thất bảo hiểm P&I giai đoạn 2000 –

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trong thời đại toàn cầu hóa, khi thương mại được coi là nền tảng của

sự phát triển thế giới thì bảo hiểm là chìa khóa đảm bảo cho nền tảng đó được bền vững Nền kinh tế ngày càng phát triển thì nhu cầu bảo hiểm càng lớn và các loại hình bảo hiểm ngày càng đa dạng và được hoàn thiện Bảo hiểm không chỉ thực hiện tác dụng huy động vốn cho nền kinh tế mà còn góp phần giữ cho nền kinh tế đó ổn định, đảm bảo cho cá nhân, gia đình, tổ chức xã hội

và các doanh nghiệp luôn duy trì được quá trình hoạt động sản xuất, kinh doanh của mình

Có thể nói kinh doanh vận tải biển là một ngành chịu nhiều rủi ro và tổn thất nhất trong nền kinh tế Ngành kinh doanh này phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên, môi trường hoạt động, cũng như tình hình an ninh chính trị trên thế giới…Các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển thường xuyên phải đối mặt với thiệt hại về hàng hóa, hành khách, bản thân con tàu và đặc biệt là trách nhiệm của chủ tàu đối với những tổn thất do chính con tàu của mình gây

ra đối với người thứ ba Ngay từ khi lĩnh vực kinh doanh này ra đời, người ta

đã rất quan tâm đến vấn đề làm thế nào để có thể duy trì hoạt động khắc phục những hậu quả một cách nhanh nhất khi có sự cố xảy ra

Là một quốc gia có hơn 3260 km đường bờ biển cùng với sự ra đời của nhiều cảng biển lớn, vận tải biển Việt Nam đang đảm nhận khoảng 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu Giải pháp phát triển vận tải biển bền vững cũng chính là giải pháp lâu dài để phát triển kinh tế Vì vậy, bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam nói riêng là một thị trường đầy hứa hẹn Đặc biệt, sự kiện Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO vào năm 2006 đã giúp nền kinh tế có nhiều chuyển biến

mạnh mẽ theo chiều hướng tích cực và thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân

sự chủ tàu cũng không nằm ngoài luồng chuyển biến đó

Những ngày gần đây người ta thường nhắc tới hai từ “khủng hoảng”,

đó là nỗi ám ảnh của hầu hết các công ty, tập đoàn tài chính lớn nhỏ trên thế giới Tuy nhiên, Tập đoàn tài chính – bảo hiểm Bảo Việt với bề dày lịch sử cũng như kinh nghiệm lâu năm vẫn đang đứng vững, là một Tập đoàn bảo hiểm lớn nhất Việt Nam, duy trì họat động kinh doanh ổn định, đóng góp không nhỏ vào những thành công của nước ta

Trên đây là những lý do em quyết định chọn đề tài khóa luận tốt nghiệp

của mình là: “Thực trạng nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ

tàu tại Tập đoàn tài chính - bảo hiểm Bảo Việt và một số giải pháp phát triển” Với hi vọng sẽ nắm được những kiến thức cần thiết về bảo hiểm trách

nhiệm dân sự của chủ tàu, thực trạng của nghiệp vụ này ở Bảo Việt và trên thị trường Việt Nam hiện nay, từ đó em sẽ đưa ra một số giải pháp cần thiết nhằm phát triển nghiệp vụ này trong thời gian tới

- Thực tiễn công tác khiếu nại và bồi thường trong bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam Khóa luận tốt nghiệp 2005 của Dương Thị Kim Oanh – Trung 2 K41 Đại học Ngoại Thương

- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và thực trạng tại Việt Nam Các nghiên cứu trên đã đề cập khá đầy đủ về tình hình nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam nhưng chưa đi sâu vào phân tích nghiệp vụ này tại một đơn vị cụ thể để có thể chỉ ra những khó khăn vướng

mắc thực sự khi kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm này trên thị trường của doanh nghiệp, từ đó đưa ra giải pháp đúng đắn

3 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu trong khóa luận này của em là nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Tập đoàn Bảo Việt cụ thể là đối với các nghiệp vụ bảo hiểm P&I Trong phạm vi bài viết của mình, em chỉ nghiên cứu về bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu chứ không nghiên cứu trách nhiệm dân sự của chủ các loại tàu

biển khác (tàu cá, tàu nghiên cứu khoa học )

4 Mục đích và phạm vi nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu: Thông qua việc nghiên cứu, phân tích thực trạng

tình hình bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Bảo Việt, em muốn phân tích những nguyên nhân và tồn đọng của nghiệp vụ bảo hiểm này ở Bảo Việt cũng như trên thị trường Việt Nam Từ đó, em sẽ đưa ra một số giải pháp

tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy sự phát triển của nghiệp vụ này

Phạm vi nghiên cứu: Đề tài nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của

chủ tàu tại Bảo Việt được nghiên cứu trong giai đoạn từ năm 1976 là năm đầu tiên Bảo Việt đưa nghiệp vụ này vào kinh doanh cho đến hết năm 2008 nhưng

sẽ chú trọng vào 5 năm gần đây (2004- tháng 12/2008)

5 Phương pháp nghiên cứu

Trên cơ sở thu thập và tìm hiểu các nguồn cơ sở dữ liệu có sẵn (Internet, sách báo, tạp chí chuyên ngành, tài liệu hội thảo,…), sau đó em phân tích, xử lý dữ liệu để đưa ra một số nhận định Khóa luận sẽ sử dụng một

6 Kết cấu khóa luận

Ngoài lời mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, danh mục các chữ viết tắt, danh mục bảng biểu đồ thị và phụ lục, khóa luận được kết cấu thành 3 chương như sau:

- Chương I: Lý luận chung về bảo hiểm và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I)

- Chương II: Thực trạng nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Tập đoàn tài chính - bảo hiểm Bảo Việt

- Chương III: Những giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Bảo Việt

Em cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành đến cô giáo hướng dẫn Hoàng Thị Đoan Trang, Ths Nguyễn Quang Phi - Trưởng phòng Bảo hiểm tàu thủy, chị Nguyễn Thị Thanh Tâm, nhân viên phòng Bảo hiểm tàu thủy tại Tập đoàn Bảo Việt cũng một số bạn bè trường đại học Ngoại Thương đã tận tình giúp

đỡ em trong quá trình nghiên cứu và hoàn thành khóa luận này

Do thời gian nghiên cứu không dài và khả năng còn hạn chế, khóa luận

sẽ không tránh khỏi một số sai sót nhất định, em rất mong nhận được những góp ý và thông cảm của thầy cô

CHƯƠNG I :

LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM VÀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU (P&I INSURANCE)

I Khái quát chung về bảo hiểm

1 Khái niệm và bản chất của bảo hiểm

1.1 Khái niệm bảo hiểm

Hiện nay, có rất nhiều khái niệm về bảo hiểm được xây dựng trên từng góc độ nghiên cứu như xã hội, pháp lý, kinh tế, kỹ thuật…

Theo Dennis Kessler: Bảo hiểm là sự đóng góp của số đông vào sự bất

hạnh của số ít

Theo Monique Gaullier: Bảo hiểm là một nghiệp vụ qua đó, một bên là

người được bảo hiểm cam đoan trả một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm thực hiện mong muốn để cho mình hoặc để cho người thứ ba trong trường hợp xảy

ra rủi ro sẽ nhận được một khoản đền bù các tổn thất được trả bởi một bên khác là người bảo hiểm Người bảo hiểm nhận trách nhiệm đối với toàn bộ rủi

ro và đền bù các thiệt hại theo các phương pháp của thống kê

Tập đoàn bảo hiểm AIG của Mỹ định nghĩa: Bảo hiểm là một cơ chế,

theo cơ chế này, một người, một doanh nghiệp hay một tổ chức chuyển nhượng rủi ro cho công ty bảo hiểm, công ty đó sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm các tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm và phân chia giá trị thiệt hại giữa tất cả những người được bảo hiểm

Theo từ điển thuật ngữ kinh doanh bảo hiểm do Bảo Việt phát hành năm (2002): Bảo hiểm là cơ chế chuyển giao theo hợp đồng gánh nặng hậu

quả của một số rủi ro thuần túy bằng cách chia sẻ rủi ro cho nhiều người cùng gánh chịu

Theo Luật Kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam (2000): Kinh doanh bảo

hiểm là hoạt động của doanh nghiệp bảo hiểm nhằm mục đích sinh lợi, theo

đó, doanh nghiệp bảo hiểm chấp nhận rủi ro của người được bảo hiểm, trên cơ

sở bên mua bảo hiểm đóng phí bảo hiểm để doanh nghiệp bảo hiểm trả tiền bảo hiểm cho người thụ hưởng hoặc bồi thường cho người được bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm

Bảo hiểm là một lĩnh vực rộng và phức tạp, hàm chứa yếu tố kinh doanh, pháp lý và kỹ thuật nghiệp vụ đặc trưng nên rất khó tìm ra được một định nghĩa hoàn hảo thể hiện được tất cả các khía cạnh đó Vì vậy trong bài khóa luận này em sẽ sử dụng định nghĩa về kinh doanh bảo hiểm của Luật Kinh doanh bảo hiểm Việt Nam 2000 làm chuẩn mực

1.2 Bản chất của bảo hiểm

Bảo hiểm là việc phân chia tổn thất của một hoặc một số người cho tất

cả những người tham gia bảo hiểm cùng chịu Bảo hiểm hoạt động dựa trên

“quy luật số đông” (the law of large numbers)

2 Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm

2.1 Nguyên tắc chỉ bảo hiểm một rủi ro chứ không bảo hiểm một sự chắc chắn (fortuity not certainty)

Người bảo hiểm chỉ nhận bảo biểm một rủi ro xảy ra bất ngờ, ngẫu nhiên, ngoài ý muốn của con người chứ không bảo hiểm một cái hoặc một điều gì đó chắc chắn xảy ra, đương nhiên xảy ra

2.2 Nguyên tắc trung thực tuyệt đối (utmost good faith)

Tất cả các giao dịch kinh doanh cần thực hiện trên cơ sở tin cậy lẫn nhau, trung thực tuyệt đối Cả người được bảo hiểm và người bảo hiểm đề phải trung thực trong tất cả các vấn đề Nguyên tắc này thể hiện:

- Người bảo hiểm phải công khai những điều kiện, nguyên tắc, thể lệ, giá cả bảo hiểm cho người được bảo hiểm biết

- Người được bảo hiểm phải khai báo chính xác các chi tiết liên quan đến đối tượng bảo hiểm

2.3 Nguyên tắc lợi ích bảo hiểm (insurable interest)

Theo nguyên tắc này, người được bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải

có lợi ích bảo hiểm Lợi ích bảo hiểm là quyền lợi liên quan đến, gắn liền với, hay phụ thuộc vào sự an toàn hay không an toàn của đối tượng bảo hiểm Người nào có lợi ích bảo hiểm ở trong một đối tượng bảo hiểm có nghĩa là quyền lợi của người đó sẽ được đảm bảo nếu đối tượng bảo hiểm đó an toàn

và ngược lại, quyền lợi của người đó sẽ bị phương hại nếu đối tượng bảo hiểm gặp rủi ro

2.4 Nguyên tắc bồi thường (indemnity)

Theo nguyên tắc bồi thường, khi tổn thất xảy ra người bảo hiểm phải bồi thường như thế nào để đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị trí tài chính như trước khi tổn thất xảy ra, không hơn không kém Các bên không được lợi dụng bảo hiểm để trục lợi

2.5 Nguyên tắc thế quyền (subrogation)

Theo nguyên tắc này, người bảo hiểm sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, có quyền thay mặt người được bảo hiểm để đòi người thứ ba

có trách nhiệm, bồi thường cho mình

3 Phân loại bảo hiểm

3.1 Căn cứ vào cơ chế hoạt động của bảo hiểm

3.1.1 Bảo hiểm xã hội (social insurance)

Là chế độ bảo hiểm của Nhà nước, của đoàn thể xã hội hoặc của các công ty nhằm trợ cấp cho các viên chức Nhà nước, người làm công trong trường hợp ốm đau, bệnh tật, bị chết hoặc bị tai nạn trong khi làm việc, về hưu

3.1.2 Bảo hiểm thương mại (commercial insurance)

Là loại hình bảo hiểm mang tính chất kinh doanh, kiếm lời

3.2 Căn cứ vào tính chất của bảo hiểm

3.2.1 Bảo hiểm nhân thọ (life insurance)

Là bảo hiểm tính mạng hoặc tuổi thọ của con người nhằm bù đắp cho người được bảo hiểm một khoản tiền khi hết thời hạn bảo hiểm hoặc khi người được bảo hiểm bị chết hoặc bị thương tật toàn bộ vĩnh viễn Bảo hiểm nhân thọ còn được chia thành:

- Bảo hiểm trọn đời;

- Bảo hiểm sinh kỳ;

- Bảo hiểm tử kỳ;

- Bảo hiểm hỗn hợp;

- Bảo hiểm trả tiền định kỳ…

3.2.2 Bảo hiểm phi nhân thọ (non-life insurance)

- Bảo hiểm sức khỏe và bảo hiểm tai nạn con người;

- Bảo hiểm hàng hải;

- Bảo hiểm tài sản và bảo hiểm thiệt hại;

- Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường bộ, đường biển, đường không;

- Bảo hiểm cháy và các rủi ro đặc biệt;

- Bảo hiểm hàng không;

- Bảo hiểm xây dựng và lắp đặt;

- Bảo hiểm dầu khí;

- Bảo hiểm xe cơ giới;

- Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận;

- Bảo hiểm trách nhiệm chung và bảo hiểm trách nhiệm sản phẩm;

- Bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp;

- Bảo hiểm nông nghiệp;

- Bảo hiểm du lịch;

- Bảo hiểm bồi thường cho người lao động

3.3 Căn cứ vào đối tượng bảo hiểm

3.3.1 Bảo hiểm tài sản

Bao gồm những nghiệp vụ bảo hiểm có đối tượng bảo hiểm là tài sản

và những lợi ích liên quan đến tài sản đó

3.3.2 Bảo hiểm trách nhiệm

Bao gồm những nghiệp vụ bảo hiểm có đối tượng bảo hiểm là trách nhiệm bồi thường của người được bảo hiểm phát sinh theo quy định về trách nhiệm dân sự của pháp luật

3.3.3 Bảo hiểm con người

Bao gồm những nghiệp vụ bảo hiểm có đối tượng bảo hiểm là tính mạng, sức khỏe, khả năng lao động và tuổi thọ của con người

3.4 Căn cứ theo quy định của pháp luật (Luật Kinh doanh bảo hiểm 2000)

- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới;

- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người vận chuyển hàng không đối với hành khách;

- Bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp đối với hoạt động tư vấn pháp luật;

- Bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp của doanh nghiệp môi giới bảo hiểm;

- Bảo hiểm cháy, nổ.[4;11-15]

4 Vai trò của bảo hiểm trong đời sống kinh tế xã hội

Như đã đề cập ở trên, bảo hiểm giúp khắc phục hậu quả tài chính của rủi ro Một căn nhà bị hỏa hoạn, một người trụ cột trong gia đình bị tai nạn và chết, một con tàu bị mất tích, một chiếc máy bay bị rơi… đều mang đến những kết cục bất hạnh và đi đôi là khó khăn về tài chính Sự có mặt của các

tổ chức bảo hiểm đã khắc phục được những khó khăn đó Hơn nữa, bảo hiểm còn mang lại trạng thái an toàn về tinh thần, giảm bớt lo âu trước rủi ro, bất trắc cho những người được bảo hiểm

Cùng với việc mang lại sự an toàn về tài chính và tinh thần, nghiệp vụ bảo hiểm đòi hỏi và tạo điều kiện cho các tổ chức bảo hiểm thường xuyên thực hiện việc nghiên cứu rủi ro, thống kê tổn thất, tìm kiếm các biện pháp phòng tránh, giảm thiểu các dịch vụ cứu trợ, phối hợp với các khách hàng, tổ chức thực hiện những biện pháp cần thiết bảo vệ cho đối tượng được bảo hiểm… Những hoạt động đó đã đóng góp rất lớn vào nỗ lực chống đỡ rủi ro, thiên tai, tai họa của toàn thể cộng đồng

Bên cạnh đó, ngành bảo hiểm đã thu hút một lực lượng lớn lao động làm việc tại doanh nghiệp bảo hiểm, doanh nghiệp môi giới bảo hiểm, mạng lưới đại lý bảo hiểm và các nghề nghiệp liên quan như giám định tổn thất, định giá tài sản… Trong điều kiện khủng hoảng kinh tế và thất nghiệp đang trở thành nỗi ám ảnh nền kinh tế toàn cầu thì sự phát triển ngành bảo hiểm vẫn được coi là còn nhiều tiềm năng ở các quốc gia và sẽ góp phần giải quyết tình trạng thiếu việc làm cũng như các vấn đề xã hội liên quan

Với vai trò là một trung gian tài chính doanh nghiệp bảo hiểm thực hiện hoạt động thu hút, tập trung các nguồn vốn nhàn rỗi, chuyển hóa vốn và đầu

tư vốn Hoạt động bảo hiểm tạo ra một kênh huy động vốn quan trọng trong nền kinh tế Qua hoạt động bảo hiểm, các khoản tiền nhỏ, lẻ, ngắn hạn được tập hợp để hình thành nguồn vốn lớn, tập trung, có thể đáp ứng nhu cầu vốn trung và dài hạn của nền kinh tế

Vai trò kinh tế xã hội của bảo hiểm còn thể hiện ở khía cạnh khác như: giảm sức ép đối với hệ thống phúc lợi xã hội, hỗ trợ các hoạt động kinh doanh, thúc đẩy các hoạt động thương mại Sự bảo đảm của ngành bảo hiểm cho các khoản đầu tư, góp phần gián tiếp tạo nên hệ thống cơ sở vật chất hạ tầng đồ sộ của các quốc gia cũng rất đáng ghi nhận

II Khái quát chung về bảo hiểm P&I

1 Lịch sử ra đời và phát triển của bảo hiểm P&I

Vào đầu thế kỷ XIX, dòng người di cư từ châu Âu đến châu Mỹ rất đông Chủ tàu phải chuyên chở một khối lượng lớn tài sản, hàng hóa và hành khách Theo quy định của pháp luật, chủ tàu không những phải chịu trách nhiệm đối với tài sản hàng hóa đó mà còn phải chịu trách nhiệm đối với ốm đau, thương tật, chết chóc… của thuyền viên và hành khách Vì vậy, để bảo đảm quyền lợi của mình, các chủ tàu cùng nhau lập nên các hội để bảo hiểm lẫn nhau Các hội như vậy gọi là Hội bảo hiểm tương hỗ hay Hội bảo vệ và bồi thường (P&I club) Mục đích của Hội này là bảo vệ (protection) lợi ích của các chủ tàu và bồi thường (Indemnity) cho các chủ tàu những thiệt hại phát sinh từ các khiếu nại của bên thứ ba, chứ không nhằm mục đích lợi nhuận Lúc đầu có hai loại hội là: Protection Club và Idemnity Club Sau đó các hội này sát nhập lại thành P&I Club Đây là loại hình bảo hiểm đặc biệt bởi người bảo hiểm cũng là người được bảo hiểm và lúc đầu không nhằm mục đích kinh doanh

Nước Anh là nơi sinh ra những hội P&I Club đầu tiên như: The Shipowners Mutual Protection Society, Britana Steamship Ins.Limited ra đời năm 1874 Hiện nay, 5 nước có các P&I Club là: Anh, Na Uy, Thụy Điển,

Mỹ, Nhật Hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm đến ¼ tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới Ngoài ra, các hội P&I đã thành lập nên các nhóm (Pool) bảo hiểm quốc gia và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm Chẳng hạn như nhóm London (London Pool) thành lập năm 1899, gồm 6 hội Từ năm 1981, nhóm kết nạp thêm các hội nước ngoài của Na Uy, Thụy Điển, Nhật để hình thành nhóm quốc tế Đến nay, nhóm quốc tế gồm rất nhiều hội viên và nhận bảo hiểm tới 90% tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới Nhóm này bao gồm các hội như: United Kingdom, Standard, London Steamship Britana, North of England, Sunderland…[4;81,82]

2 Khái niệm, đặc điểm và vai trò của bảo hiểm P&I

2.1 Khái niệm

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển

2.2 Đặc điểm

2.2.1 Đối tượng bảo hiểm mang tính trừu tượng

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là một loại hình bảo hiểm trách nhiệm pháp lý, có đối tượng bảo hiểm là phần trách nhiệm dân sự phát sinh khi người tham gia bảo hiểm (chủ tàu) có hành vi trái pháp luật, phải bồi thường bằng tiền đối với thiệt hại mà họ gây nên với người thứ ba Thông thường, trách nhiệm dân sự chỉ phát sinh khi có đủ ba điều kiện sau:

- Có thiệt hại thực tế của bên thứ ba, thiệt hại về người, về tài sản

- Có hành vi trái pháp luật của người được bảo hiểm Hành vi có thể được xuất phát từ lỗi sơ suất, không cố ý hoặc người được bảo hiểm hoàn toàn không có lỗi mà do xuất phát từ quyền sở hữu, trách nhiệm sở hữu tài sản

- Có mối quan hệ nhân quả giữa hành vi trái pháp luật và thiệt hại của bên thứ ba hay thiệt hại của bên thứ ba là hậu quả của hành vi trái pháp luật của người tham gia bảo hiểm

- Mức độ trách nhiệm dân sự phát sinh phụ thuộc vào sự phán quyết của toà án, pháp luật Trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm dựa trên

cơ sở mức độ trách nhiệm dân sự thực tế phát sinh đó

2.2.2 Áp dụng hạn mức trách nhiệm

Bảo hiểm trách nhiệm có đối tượng bảo hiểm mang tính trừu tượng, trách nhiệm dân sự phát sinh không thể xác định tại thời điểm tham gia bảo hiểm và tổn thất đó có thể rất lớn Do đó, để đảm bảo lợi ích của người bảo hiểm và nâng cao trách nhiệm của người tham gia bảo hiểm, các hội, công ty

bảo hiểm thường đưa ra các hạn mức trách nhiệm, đó là mức bồi thường tối

đa của bên bảo hiểm hay số tiền bảo hiểm Nếu thiệt hại trách nhiệm dân sự rất lớn thì công ty bảo hiểm sẽ không bồi thường toàn bộ thiệt hại đó mà chỉ

bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm

3 Các chủ thể tham gia vào hoạt động bảo hiểm P&I

3.1 Người bảo hiểm

Là người nhận trách nhiệm về rủi ro, được hưởng phí và phải bồi thường khi tổn thất xảy ra Đối với bảo hiểm P&I, người bảo hiểm có thể là hội P&I hoặc các công ty kinh doanh bảo hiểm

3.2 Người mua bảo hiểm

Là tổ chức, cá nhân giao kết hợp đồng bảo hiểm với doanh nghiệp bảo hiểm và là người đóng phí bảo hiểm Bên mua bảo hiểm có thể đồng thời là người thụ hưởng Trong bảo hiểm P&I, người mua bảo hiểm có thể là chủ con tàu, người điều hành, người quản lý hoặc người thuê con tàu (không phải là người thuê tàu chuyến)

3.3 Người hưởng lợi

Là tổ chức, cá nhân được bên mua bảo hiểm chỉ định nhận tiền bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm Người hưởng lợi của bảo hiểm P&I là người thứ ba, những người bị thiệt hại về thân thể, tài sản do trách nhiệm dân sự của chủ tàu gây ra

4 Các khái niệm liên quan khác trong bảo hiểm P&I

4.1 Các rủi ro cơ bản được bảo hiểm trong bảo hiểm P&I

Rủi ro được bảo hiểm (risk insured against) là những rủi ro đã được thỏa thuận trong hợp đồng, chỉ những tổn thất do các rủi ro này gây ra thì người bảo hiểm mới có trách nhiệm bồi thường

Các chủ tàu tham gia bảo hiểm P & I sẽ được hội bảo hiểm bồi thường đối với các loại trách nhiệm dân sự có thể phát sinh trong kinh doanh, khai thác tàu biển Cụ thể bao gồm:

4.1.1 Trách nhiệm về đau ốm, thương tật, chết chóc

Hội chịu trách nhiệm bồi thường cho các chủ tàu thành viên phần trách nhiệm dân sự của họ phát sinh theo luật định hoặc theo hợp đồng đối với các đối tượng:

cả chi phí hồi hương xác chết) Đối với chi phí này, hội WOE đang áp dụng mức miễn thường có khấu trừ là 1.000 USD

- Chi phí khám sức khỏe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng

- Chi phí hồi hương cho thuyền viên trong các trường hợp: thuyền viên

bị bệnh tật, vợ con hoặc bố mẹ (trường hợp thuyền viên độc thân) của thuyền viên bị lâm bệnh nặng cần sự có mặt của họ, theo nghĩa vụ pháp định hoặc theo hợp đồng (đã được quản trị viên chấp nhận) chủ tàu phải hồi hương cho thuyền viên Mức miễn thường có khấu trừ đối với chi phí này là 1.000 USD

- Chi phí cử người thay thế thuyền viên bị chết, đào nhiệm hay đã hồi hương bao gồm cả chi phí thuê và gửi

- Tổn thất, mất mát đối với tài sản của hành khách (trừ vàng, bạc, tiền,

đồ trang sức, tranh cổ, chứng khoán các loại)

4.1.1.3 Người tham gia làm hàng trên tàu và những người khác

Đối với những người không phải là thuyền viên, hành khách trên tàu, trách nhiệm của chủ tàu chỉ được bồi thường khi nó phát sinh do những hành động sơ suất hoặc lỗi lầm trên tàu hay liên quan đến tàu được bảo hiểm mà thôi

- Trách nhiệm hồi hương bất kỳ người nào được thuê để san xếp hàng trên tàu được bảo hiểm khi có thương tật, ốm đau hoặc chết xảy ra

- Trách nhiệm phải bồi thường cho thương tật, ốm đau hoặc chết và những chi phí thuốc men, viện phí hoặc mai táng phát sinh từ những sự kiện nói trên của bất kỳ người thứ ba nào

4.1.2 Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác

Theo thông lệ đã trở thành tập quán trong bảo hiểm hàng hải, bảo hiểm thân tàu chịu trách nhiệm bồi thường cho chủ tàu ¾ trách nhiệm đâm va Tuy nhiên trong các vụ tổn thất lớn, khi mà trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu thì các nhà bảo hiểm thân tàu chỉ bồi thường phần trách nhiệm đâm va cho tới mức số tiền bảo hiểm thân tàu mà thôi Vì vậy, ngoài ¼ trách nhiệm đâm va trong các vụ đâm va kể trên, Hội P&I còn bồi thường cho chủ tàu phần trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu Đối với thiệt hại thân tàu được bảo hiểm, chủ tàu hội viên không có quyền đòi Hội về mức miễn thường không khấu trừ hay miễn thường có khấu trừ mà hội viên phải gánh chịu theo đơn bảo hiểm thân tàu

Trường hợp tàu được bảo hiểm đâm va với tàu thuộc sở hữu toàn bộ hay một phần của hội viên (đâm va cùng chủ), chủ tàu vẫn có quyền đòi bồi thường từ Hội và Hội cũng có quyền hạn giống như trường hợp tàu kia hoàn toàn thuộc sở hữu của chủ khác Điểm khác biệt ở đây là nếu hai tàu có lỗi thì

tiền bồi thường của Hội trong trường hợp này sẽ giải quyết trên nguyên tắc trách nhiệm đơn

4.1.3 Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn giữa tàu được bảo hiểm với vật thể khác

Trong hoạt động hàng hải ngoài những vụ đâm va giữa tàu với tàu còn phải kể đến những tai nạn đâm va giữa tàu với những vật thể khác như cầu cảng, kè cống, cầu trên sông, các công trình nổi hoặc ngầm ở biển… Nếu các

sự cố đâm va làm thiệt hại đến những tài sản này thì hầu như chủ tàu hoàn toàn phải chịu trách nhiệm, vì những tài sản đâm va này cố định Trong những trường hợp như vậy bảo hiểm thân tàu không can thiệp bồi thường Hội P&I đứng ra bảo hiểm cho chủ tàu hội viên toàn bộ phần trách nhiệm phát sinh trong các sự cố đâm va này

4.1.4 Trách nhiệm đối với xác tàu

Trường hợp tàu bị mắc cạn coi như tổn thất toàn bộ hoặc bị chìm đắm ở những nơi xác tàu không được phép nằm lại, thì chủ tàu phải có trách nhiệm giải quyết xác tàu Trách nhiệm giải quyết xác tàu có thể bao gồm các chi phí như: chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị nạn, chi phí trục vớt, di chuyển hay phá hủy con tàu Nếu cả chủ tàu và người bảo hiểm thân tàu tuyên bố từ

bỏ con tàu thì Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu những chi phí này

4.1.5 Trách nhiệm về ô nhiễm

Việc ô nhiễm dầu không chỉ là rủi ro của chủ tàu chở dầu mà còn là nguy cơ của tàu chở hàng hóa hay hành khách vì lượng dầu dự trữ của những con tàu này rất lớn (do hành trình dài) Bên cạnh đó, chính phủ nhiều nước, ngoài việc tính toán thiệt hại về ô nhiễm dầu còn đưa ra các mức phạt ô nhiễm môi trường rất nặng, thậm chí tàu chỉ được phép ra vào cảng nếu chứng minh

đã tham gia bảo hiểm rủi ro ô nhiễm ở một hội P&I Vì vậy, trách nhiệm của chủ tàu đối với ô nhiễm dầu rất cao Hội P&I bảo hiểm cho chủ tàu hội viên

rủi ro ô nhiễm và Hội sẽ chịu trách nhiệm bồi thường những thiệt hại, tiền phạt liên quan đến ô nhiễm bao gồm:

- Chi phí bao vây, ngăn chặn và tẩy rửa ô nhiễm

- Thiệt hại về sản xuất kinh doanh thủy, hải sản hoặc du lịch ở những vùng biển hoặc vùng nước bị ô nhiễm

- Tiền phạt của chính phủ, chính quyền địa phương

4.1.6 Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở

Hội bảo hiểm P&I bảo hiểm cho hội viên trách nhiệm của họ đối với hàng hóa phát sinh từ hợp đồng chuyên chở áp dụng quy tắc Hague hay Hague Visby Sẽ không có bồi thường từ Hội đối với các trách nhiệm phát sinh theo qui tắc Hamburg trừ khi qui tắc này bắt buộc phải áp dụng cho hợp đồng chuyên chở theo luật hiện hành

Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu thành viên những trách nhiệm của họ phát sinh liên quan đến hàng hóa được chở trên tàu được bảo hiểm bao gồm:

- Trách nhiệm về tổn thất, thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát sinh từ vi phạm của chủ tàu (hoặc của bất kỳ người nào trên tàu mà chủ tàu phải chịu trách nhiệm theo luật định) trong việc thực hiện nghĩa vụ xếp hàng, san bằng, giữ gìn, bảo quản, dỡ hàng, và giao hàng đúng quy cách hay từ sự kiện thiếu khả năng đi biển hoặc không thích hợp của tàu được bảo hiểm

- Phần chi phí phụ trội mà chủ tàu phải gánh chịu khi dỡ hay xử lý hàng

hư hỏng với điều kiện họ không thể đòi bồi thường phần chi phí này từ bất kỳ bên nào khác

- Trách nhiệm về tổn thất thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát sinh từ các sự cố xảy ra trong khi hàng được chuyên chở bằng phương tiện khác không phải tàu được bảo hiểm hoặc được lưu kho hay di chuyển ngoài khu vực cảng bốc vác và dỡ hàng của tàu được bảo hiểm

Bên cạnh đó, các Hội P&I đều đưa ra giới hạn trách nhiệm của mình đối với rủi ro trách nhiệm hàng hóa này của chủ tàu Như Hội WOE có quy

định giới hạn trách nhiệm của Hội không vượt quá 2.500 USD trên một kiện hàng hay một đơn vị đóng gói Hội cũng quy định những điểm loại trừ bảo hiểm liên quan đến trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở

Trừ khi có những quy định khác, Hội P&I không bồi thường bất kỳ trách nhiệm, phí tổn, chi phí nào phát sinh từ những trường hợp sau đây:

- Khiếu nại liên quan đến hàng hóa, hành lý quí hiếm như tiền bạc, vàng thỏi, đồ trang sức, kim loại quý, chứng khoán hay tranh cổ…

- Phát hành vận tải đơn, phiếu gửi hàng với phần miêu tả hàng hóa trong tình trạng mà chủ tàu, thuyền trưởng hay thuyền phó đã biết không đúng với thực tế

- Giao hàng thiếu mà vận đơn vẫn được ký với số lượng lớn hơn thực tế

đã xếp hoặc nhận để xếp xuống tàu

- Vận tải đơn đề ngày trước hoặc cấp vận đơn hay tài liệu bằng chứng hợp đồng chuyên chở có những lời khai sai, man trá

- Giao hàng cho người không phải là người được người gửi hàng chỉ định

- Dỡ hàng ở cảng hay nơi khác với hợp đồng chuyên chở

- Chủ tàu hoặc người quản lý tàu cố tình vi phạm hợp đồng chuyên chở Ngoài việc bồi thường những trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa, Hội còn bồi thường cho chủ tàu phải đóng góp tổn thất chung mà họ không đòi được chủ hàng do vi phạm hợp đồng chuyên chở Hội áp dụng mức miễn thường là 3.000 USD (có khấu trừ) đối với những trách nhiệm, phí tổn hoặc chi phí liên quan đến hàng hóa (không phải hàng rời) được chở trong mỗi hành trình Đối với hàng rời thì mức miễn thường là 2.000 USD

4.1.7 Tiền phạt của tòa án, chính quyền, cảng, hải quan…

Trong quá trình khai thác con tàu đại lý, thuyền viên hoặc người làm thuê cho chủ tàu có thể vi phạm những quy định an toàn lao động, về hải quan, môi trường… Trong những trường hợp như vậy, chính quyền cảng, tòa

án, hải quan có thể căn cứ vào mức độ vi phạm của họ mà đưa ra những khoản tiền phạt Hội P&I sẽ bồi thường cho chủ tàu những khoản tiền này nếu theo quy định của pháp luật, chủ tàu phải gánh Theo quy tắc hiện hành, Hội chỉ bồi thường cho hội viên những khoản tiền phạt xuất phát từ các lý do sau:

- Tàu vi phạm luật lệ an toàn lao động

- Tàu giao hàng thừa, thiếu hoặc không tuân theo các luật lệ về khai báo hàng hóa hay các tài liệu về tàu được bảo hiểm

- Vi phạm luật lệ hoặc thủ tục nhập cư

- Vi phạm luật lệ hải quan

- Làm ô nhiễm do thoát dầu hoặc các chất độc hại khác

Hội sẽ không bồi thường các khoản tiền phạt mà chủ tàu phải chịu do xếp hàng quá tải hoặc đánh cá bất hợp pháp Việc bồi thường về các khoản tiền phạt phải chịu mức miễn thường có khấu trừ là 1.000 USD

- Tiền lương và bồi thường thất nghiệp sau khi tàu bị đắm…

4.2 Đối tượng được bảo hiểm

Đối tượng của bảo hiểm P&I là trách nhiệm dân sự của chủ tàu, người quản lý, người điều hành, người thuê tàu (không phải là người thuê tàu chuyến)… đối với người thứ ba

4.5.1 Phương pháp tính phí đóng trước

Phí đóng trước cho mỗi hội viên được tính dựa trên cơ sở sau:

- Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của mỗi hội viên trong nhiều năm trước (thường là 5 năm);

- Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề nghiệp của thủy thủ đoàn;

- Tầm vóc đội tàu tính theo tổng dung tích đăng ký toàn phần (GRT)1;

- Quyết định của Ban giám đốc về tỷ lệ phí bảo hiểm phải đóng trước

so với số phí ước tính phải đóng trong năm đó

Có hai phương pháp tính phí đóng trước gồm:

1

GRT là đơn vị tính dung tích các khu vực kín trên tàu bao gồm dung tích hầm hàng, khu vực ăn ở của thuyền viên, các kho hàng,…

4.5.1.1 Tính theo tỷ lệ bồi thường

Theo phương pháp này, Hội tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội cho mỗi hội viên trong một thời gian nhất định (thường là 5 năm), làm cơ sở

để tính mức phí thuần hoặc tỷ lệ phí thuần Mức phí đóng trước sẽ được ấn định sau khi xem xét thêm tỷ lệ bồi thường của năm thứ 5, chi phí tái bảo hiểm, chi phí bồi thường của nhóm, chi phí quản lý và tỷ lệ lạm phát tiền tệ

Fn=Fn-1+Fn-1*(tỷ lệ mất giá của đồng tiền) – Fn-1*(tỷ lệ được phép bồi thường năm n – tỷ lệ bồi thường bình quân 5 năm trước năm n)

Trong đó: Fn là số phí đóng trước trên 1 GRT của năm nghiệp vụ

Fn-1 là số phí đóng trước trên 1 GRT của năm trước năm nghiệp vụ

4.5.1.2 Tính theo mức bồi thường của trọng tải tàu

Theo phương pháp này, người ta tính mức bồi thường bình quân theo trọng tải tàu của từng hội viên

Trong đó: ti là số tiền bồi thường của hội viên đó năm thứ i

Qi là trọng tải của đội tàu hội viên năm thứ i

i=1,5 là thứ tự các năm lấy số liệu khảo sát

4.5.2 Phương pháp tính phí đóng sau

Trên nguyên tắc cân bằng thu chi, việc tính toán phân bổ số phí đóng sau được tiến hành như sau:

- Tính tổng các khoản chi của hội trong năm nghiệp vụ

a = + Chi bồi thường cho các hội viên

+ Chi cho các khiếu nại thuộc nhóm + Chi tái bảo hiểm

+ Chi phí quản lý hành chính

- Tính tổng các khoản thu trong năm nghiệp vụ bao gồm:

b = Tổng số phí đóng trước của các hội viên

c = Lãi đầu tư

- Tính tỷ lệ phân bổ phí đóng sau cho mỗi hội viên:

- Phí đóng sau cho mỗi hội viên là:

Fs=Ft*t Trong đó: Fs là số phí đóng sau của mỗi hội viên

Ft là số phí đóng trước của mỗi hội viên.[6;155-166]

5 Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm P&I

Trong cuộc sống, mỗi tổ chức, cá nhân đều phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về từng hành vi ứng xử của mình, khi họ gây thiệt hại cho người khác do sự bất cẩn của mình thì phải chịu trách nhiệm trước những thiệt hại

đó Trong quá trình khai thác, kinh doanh tàu, chủ tàu có thể gây thiệt hại cho người khác Nếu xảy ra tai nạn, theo quy định của luật pháp, chủ tàu hoặc người kinh doanh khai thác con tàu sẽ phải bồi thường thiệt hại do họ gây ra cho nạn nhân Điều đó sẽ gây ra thiệt hại về mặt tài chính, đặc biệt trong lưu thông đường thủy vì khối lượng hàng hoá chuyên chở thường rất lớn với giá trị cao

Trước đây, khi phương tiện giao thông còn thô sơ, tai nạn ít xảy ra, nếu

có xảy ra thì các chủ tàu vẫn có khả năng tự bồi thường Ngày nay, cùng với

sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, các phương tiện cũng tân tiến, hiện đại hơn, tuy nhiên cùng với đó là sự gia tăng tai nạn và mức độ thiệt hại của nó Các

vụ tai nạn có thể gây ra những tổn thất nghiêm trọng vượt quá khả năng tài chính của chủ tàu không thể bồi thường cho người bị hại hoặc sau khi bồi thường không còn khả năng kinh doanh nữa Do vậy, tham gia bảo hiểm P&I đảm bảo cho nguồn tài chính của chủ tàu sẵn sàng cho việc giải quyết hậu quả cũng như dàn xếp hợp lý việc bồi thường Trên thực tế, bảo hiểm P&I có tác dụng vô cùng to lớn cho chủ tàu, nạn nhân trong các vụ tai nạn và sự yên tâm cho mọi người khi tham gia lưu thông đường thuỷ

5.1 Đối với chủ tàu

- Giúp cho chủ tàu, lái tàu an tâm, thoải mái, tự tin hơn khi điều khiển phương tiện

- Góp phần bù đắp thiệt hại, ổn định tài chính, làm chủ tàu nhanh chóng khôi phục tinh thần, khôi phục hoạt động kinh tế

- Làm tăng ý thức của chủ tàu trong việc phòng ngừa tai nạn giao thông

- Góp phần giảm bớt sự căng thẳng giữa chủ tàu với nạn nhân và gia đình nạn nhân

5.2 Đối với người thứ ba

- Bồi thường thiệt hại giúp họ kịp thời khắc phục hậu quả tai nạn, nhanh chóng phục hồi sản xuất kinh doanh

- Giúp nạn nhân hoặc người nhà họ ổn định tinh thần, tránh căng thẳng giữa các bên

5.3 Đối với xã hội

- Bảo hiểm giúp tăng thu cho ngân sách Nhà nước, từ đó đầu tư vào nâng cấp, xây dựng hạ tầng giao thông, góp phần giảm thiểu tai nạn

- Công tác thống kê rủi ro và xác định nguyên nhân tai nạn giúp các cơ quan chức năng đưa ra biện pháp thiết thực để phòng tránh tai nạn, giảm thiểu tổn thất Bản thân các doanh nghiệp bảo hiểm, hội bảo hiểm P&I cũng trích doanh thu của mình vào công tác đề phòng, hạn chế tổn thất, góp phần đem lại sự an toàn cho người tham gia giao thông, hạn chế tai nạn, tăng uy tín và lợi nhuận về sau cho doanh nghiệp

- Góp phần gắn kết các thành viên trong xã hội, giúp mỗi người có trách nhiệm hơn với hành vi của mình

6 Hội P&I

6.1 Cơ cấu tổ chức

Hội P&I là một tổ chức có tư cách pháp nhân, có từ 100-200 hội viên,

là các chủ tàu của trên dưới 100 nước Cơ quan quyền lực cao nhất của Hội là Hội đồng giám đốc (board of director), tất cả các vấn đề về thể lệ, chính sách, giải quyết bồi thường cho các hội viên đều do Hội đồng giám đốc quyết định

Cơ quan thường trực giải quyết công việc hàng ngày ở các hội có thể được tổ chức theo một trong hai hình thức sau:

- Ban Giám đốc: gồm một chủ tịch và một phó chủ tịch do Hội đồng giám đốc bầu, thường Ban Giám đốc là những chủ tàu có đội thương thuyền loại lớn nhất

- Ban quản lý: đứng đầu là một chủ tịch và một phó chủ tịch, do Hội đứng ra thuê mướn, tuyển dụng những người có năng lực

Những vụ giải quyết bồi thường lớn hơn 100.000 USD hay những vướng mắc liên quan đến thể lệ, chính sách, quy tắc ra vào Hội, Ban Giám đốc hoặc ban quản lý phải báo cáo chi tiết để cho Hội đồng giám đốc quyết định Mỗi Hội có thể đặt các chi nhánh của mình ở một số nước tập trung nhiều hội viên để giải quyết công việc nhanh, gọn, sát tình hình thực tế Ngoài

ra, Hội P&I còn sử dụng mạng lưới các đại diện của mình ở các nước, Hội thường sử dụng hai đại diện là đại diện pháp lý và đại diện thương mại Tuy nhiên, xu hướng của hội hiện nay là sử dụng đại diện thương mại là chính, chỉ khi nào thực sự cần thiết đại diện thương mại mới chỉ định một luật sư có tiếng đứng ra giúp đỡ và bảo vệ quyền lợi của chủ tàu, người này gọi là thông tấn viên của Hội

6.2 Nguyên tắc hoạt động của hội

Hội họat động dựa trên nguyên tắc tương hỗ nhằm cân bằng các khoản thu chi Theo nguyên tắc này, mọi khoản chi tiêu như bồi thường tổn thất, chi phí quản lý và các khoản chi tiêu khác của Hội đều do tất cả thành viên của Hội đóng góp Hoạt động của Hội không nhằm mục đích kinh doanh kiếm lời với các hội viên bởi các hội viên trong Hội vừa là người bảo hiểm đồng thời cũng là người được bảo hiểm Mặt khác, tính tương hỗ của Hội còn được thể hiện ở sự giúp đỡ của Hội đối với các thành viên trong việc giải quyết tranh chấp kiện tụng, cấp bảo lãnh để giải thoát tàu bị bắt giữ, cung cấp thông tin và đào tạo, bồi dưỡng cán bộ thuyền viên

Khi vào Hội, các thành viên phải tán thành nguyên tắc tương hỗ của Hội và kê khai vào mẫu đơn chung để ban quản lý hoặc Ban Giám đốc và Hội xem xét Đơn bao gồm nội dung:

- Tên, địa chỉ của chủ tàu;

Hội không cho phép chủ tàu cầm cố, chuyển nhượng tàu được bảo hiểm cho người khác nếu không được sự đồng ý của Hội Hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm sẽ chấm dứt nếu hội viên bị chết, phá sản hoặc bị mất trí Ngày chấm dứt hiệu lực bảo hiểm được quy định như sau:

- Khi đem bán tàu thì hợp đồng bảo hiểm sẽ chấm dứt vào ngày thông báo tin cho Hội biết;

- Tàu mất tích thì hợp đồng bảo hiểm sẽ bị đình chỉ vào ngày Hội nhận được tin chính quyền địa phương công bố mất tích;

- Nếu hội viên là cá nhân thì ngày đình chỉ hợp đồng bảo hiểm là ngày người đó chết hoặc ngày tòa án ra lệnh quản lý tài sản do bị phá sản hoặc bắt nợ;

- Nếu hội viên là công ty thì hợp đồng bảo hiểm đình chỉ trong trường hợp công ty đó buộc phải giải tán;

Hội viên có quyền ra khỏi Hội nhưng phải thông báo trước 30 ngày và Hội có quyền đình chỉ không cho hội viên tham gia và thông báo trước 7 ngày trong các trường hợp sau:

- Hội viên không thanh toán nợ (phí bảo hiểm với Hội);

- Chủ tàu nhượng quyền sở hữu tàu cho người khác, cầm cố hoặc thế

nợ tàu không có bảo lãnh;

- Tàu bị thay đổi cờ tàu, quốc tịch;

- Tàu bị tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ước tính

6.3 Sự khác nhau cơ bản giữa hội P&I và các doanh nghiệp kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm P&I

Thứ nhất, Hội là tổ chức bảo hiểm trong đó hội viên vừa là người bảo

hiểm vừa là người được bảo hiểm

Thứ hai, phí bảo hiểm của Hội là loại phí đặc biệt, không xác định theo

một tỷ lệ hoặc một mức nhất định Thực chất Hội thu phí của hội viên trên cơ

sở phân bổ các khoản chi tiêu của Hội trong một năm nghiệp vụ

Thứ ba, mục đích họat động của Hội là phục vụ, giúp đỡ các chủ tàu

thành viên đảm bảo kinh doanh Hội hoạt động không nhằm mục đích lợi nhuận, Hội không bao giờ có lãi và cũng không bao giờ thua lỗ

Thứ tư, khác với các công ty bảo hiểm thương mại, Hội là một tổ chức

điển hình cung cấp bảo hiểm không giới hạn Các công ty bảo hiểm thường hạn chế trách nhiệm của họ trong mỗi vụ tổn thất trong phạm vi số tiền bảo hiểm Trong khi đó, khi tham gia bảo hiểm với Hội, dù chủ tàu bị thiệt hại tổn thất lớn đến đâu cũng được Hội đảm bảo, bù đắp thỏa đáng Hội có thể làm được việc này vì khả năng đảm bảo rủi ro của tất cả các thành viên trong Hội khá lớn Thêm vào đó, Hội còn sử dụng triệt để các hình thức phân tán rủi ro bằng cách tham gia nhóm quốc tế và bằng việc tái bảo hiểm phần trách nhiệm vượt quá mức bảo đảm của nhóm

Điểm khác nhau quan trọng thể hiện tính hơn hẳn của Hội so với các công ty kinh doanh bảo hiểm là Hội không chỉ nhận bảo hiểm mà còn phục

vụ, giúp các chủ tàu một cách tích cực Hội sử dụng mạng lưới thông tấn viên, chi nhánh, ban quản trị hoặc ban Giám đốc, sẵn sàng giúp đỡ các chủ tàu khi được yêu cầu cũng như giúp các chủ tàu giải quyết những tranh chấp về thương mại hoặc pháp lý, cấp bảo lãnh giải thoát tàu bị bắt giữ, cung cấp thông tin và đào tạo bồi dưỡng cán bộ nghiệp vụ cho các hội viên.[6;147-153]

6.4 Một số hội P&I nổi tiếng trên thế giới

6.4.1 Hội miền Tây nước Anh – West of England (WOE)

WOE là một hội bảo hiểm tương hỗ hàng đầu thế giới, có thể cung cấp cho hội viên của mình trên phạm vi toàn cầu nghiệp vụ bảo hiểm P&I

Hội được thành lập bởi các chủ tàu người Anh năm 1832 Đầu tiên, Hội

là một tổ chức bảo hiểm thân tàu tương hỗ phi lợi nhuận để cung cấp những khoản tiền bồi thường ở mức phí cạnh tranh với Lloyd’s và các công ty bảo hiểm khác Trong môi trường cạnh tranh của các chủ tàu ngày càng khốc liệt

và ngành công nghiệp tàu biển phát triển một cách nhanh chóng vào cuối thế

kỷ XIX, các chủ tàu cần phải tìm ra một mức phí hợp lý cho hàng hóa và trách nhiệm pháp lý đối với bên thứ ba Do đó, hội bảo hiểm trách nhiệm dân

sự chủ tàu đầu tiên được thành lập năm 1855 và the West of England Ship owners’ Protection ra đời năm 1870 Nó nhanh chóng trở thành một trong những nhà bảo hiểm trách nhiệm dân sự hàng đầu và là hiệp hội đầu tiên thu hút các đội tàu nước ngoài

Với một đội tàu có trọng tải hơn 75 triệu tấn, kinh doanh và chuyên chở hàng hóa trên thế giới, WOE có một ban Giám đốc đại diện cho tất cả các lĩnh vực của ngành công nghiệp chuyên chở hàng hóa bằng tàu biển Hoạt động hàng ngày của hội được giao toàn quyền quản lý cho các ban quản lý chi nhánh, West of England Insurance Services (Lucxembourg) và các văn phòng

ở London, Hongkong, Piraeus

Bên cạnh bốn nhân viên làm việc ở văn phòng chính của hội tại Luxembourg, nhân viên của WOE có khoảng 145 người, trong đó có 108 người làm việc ở London, 28 người ở Hongkong và 7 người ở Hi Lạp Tất cả các nhân viên đều đảm bảo có thể cung cấp dịch vụ chất lượng tốt nhất cho các hội viên nhờ hệ thống công nghệ thông tin hiện đại

Bảng 1.1: Kết quả kinh doanh của Hội WOE giai đoạn 2004 – 2008

Nguồn: www.westpandi.com theo báo cáo của WOE

6.4.2 Hội miền Bắc nước Anh - North of England

NOE là một trong những Hội bảo hiểm tương hỗ hàng đầu thế giới Được thành lập năm 1886, với hơn 154 nhân viên và mạng lưới cộng tác viên trên toàn cầu, Hội đang cung cấp dịch vụ bảo hiểm và bồi thường cho hơn 2.850 tàu thương mại trên toàn thế giới với tổng trọng tải khoảng 62 triệu tấn Đội tàu của Hội được sở hữu và kinh doanh bởi hơn 300 hội viên có kinh nghiệm

Bảng 1.2: Kết quả kinh doanh của Hội NOE giai đoạn 2004 - 2008

Thu nhập và chi phí (triệu USD)

2007/08 2006/07 2005/06 2004/05 2003/0

4 Phí bảo hiểm 230,0 193,5 177,1 174,5 156,5 Thu nhập từ đầu tư chưa có thuế 38,5 54,8 30,1 20,6 39,7

Tỷ lệ thu nhập/chi phí 5,1 11,2 2,0 1,6 12,5 Chi phí tái bảo hiểm 34,5 28,6 24,0 32,6 31,7

Phụ phí 30,2 29,0 24,3 189,4 16,4 Tăng quỹ dự phòng tự do 29,8 22,2 26,0 8,5 33,9

Bảng cân đối

Feb-08 Feb-07 Feb-06 Feb-05 Feb-04 Các khoản đầu tư 540,4 517,5 433,8 355,8 282,5 Tiền và tương đương tiền 79,9 85,5 96,2 121,3 149,2 Tài sản khác 50,0 48,3 38,1 25,9 33,9 Người cho vay

700,3 651,3 568,1 503,0 465,6 21,5 17,3 27,0 17,8 19,4 Tài sản ròng 678,8 634,0 541,1 485,2 446,2 Các khoản bồi thường chưa trả 458,8 443,8 373,1 343,2 312,7 Quỹ dự phòng tự do 220,0 190,2 168,0 142,0 133,5

Nguồn: www.nepi.com - báo cáo quản lý doanh nghiệp năm 2008

6.4.3 Hội bảo hiểm tương hỗ của các chủ tàu London - The London Ship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd

Steam-Thành lập năm 1866, Hội London đã cho phép các chủ tàu có thể tự bảo vệ trước nhiều trách nhiệm pháp lý mà họ phải đối mặt trong quá trình hoạt động kinh doanh và những trách nhiệm pháp lý mà các chính sách bảo hiểm thông thường về tàu hàng không quy định Và Hội không ngừng bổ sung các trách nhiệm pháp lý của chủ tàu vào sản phẩm của mình, để cung cấp cho các chủ tàu sự đảm bảo cần thiết

Hội London do A Bilbrough & Co Ltd, một công ty độc lập được ban Giám đốc Hội chỉ định điều hành hoạt động của Hội Công ty này có đội ngũ nhân viên năng động và giàu kinh nghiệm đặt văn phòng ở London, Hongkong, Piraeus Hiện nay, Hội có đội tàu với trọng tải trung bình lớn nhất trong nhóm quốc tế, đội tàu trọng tải trên 30 triệu GT

Bảng 1.3: Kết quả kinh doanh của Hội London giai đoạn 2004 – 2008

Năm 2008 2007 2006 2005 2004

Tỷ lệ chi phí trung bình A/(B+C) 10,4% 7,3% 8,6% 9,1% 7,1%

Trung bình 5 năm 8,5% 8,5% 9,8% 10,5% 10,0%

Báo cáo tài chính (nghìn USD)

Chi phí kinh doanh P&I (A) 9.785 9.426 8.924 8.892 7.801

Doanh thu phí bảo hiểm (B) 94.358 93.658 88.080 84.583 82.136

Doanh thu đầu tư (C) 229 35.511 15.720 12.766 27.891

Nguồn: www.isso.com báo cáo thường niên của Hội giai đoạn 2004-2008

6.4.4 Tổ chức bảo hiểm tương hỗ tàu biển vương quốc Anh – The United

Kingdom Mutual SteamShip Insurance Association (Bermuda) Ltd

Tổ chức bảo hiểm tương hỗ tàu biển Vương Quốc Anh cũng là một

trong những tổ chức bảo hiểm tương hỗ tàu lớn nhất thế giới, thuộc nhóm

quốc tế Tổng trọng tải đăng ký chiếm hơn 1/5 tổng trọng tải tàu trên thế giới,

với một nền tảng tài chính rất vững mạnh và độ tín nhiệm cao

Cũng như các hội khác, UK P&I club không có các cổ đông bên ngoài

hoặc liên kết tài chính với bất kỳ tổ chức nào Trong Hội, ban Giám đốc sẽ

điều hành từ xa họat động của Hội, ban Giám đốc này được các thành viên

của hội bầu ra Cứ 4 năm 1 lần, ban Giám đốc họp để đưa ra chính sách thu

hút thêm hội viên, sửa đổi, bổ sung phạm vi bảo hiểm và các chiến lược tài

chính đối phó với tình hình thị trường Ngoài ra, hội còn có 460 thông tín viên

hoạt động tại trên 350 cảng trên thế giới, sẵn sàng giúp đỡ hội viên của mình

nếu có tai nạn xảy ra

Các văn phòng điều hành tại London, Piraeus, New Jersey, San

Francisco, Hongkong, Singapore và Đài Loan đều đã được cấp chứng chỉ ISO 9001:2000 về chất lượng quản lý

CHƯƠNG II : THỰC TRẠNG NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU Ở TẬP ĐOÀN TÀI CHÍNH –

BẢO HIỂM BẢO VIỆT

I Giới thiệu chung về tập đoàn Bảo Việt

1 Quá trình hình thành và phát triển

Tập đoàn tài chính – bảo hiểm Bảo Việt (tên giao dịch quốc tế: Baoviet Holdings) là một tập đoàn kinh doanh của Việt Nam hoạt động đa ngành trong đó lĩnh vực chủ đạo là bảo hiểm, cho thuê tài chính, chứng khoán, ngân hàng

Tiền thân của Bảo Việt ngày nay là Công ty bảo hiểm Việt Nam được thành lập theo Quyết định số 179/CP ngày 17/12/1964 Công ty chính thức đi vào hoạt động ngày 15 tháng 1 năm 1965 Ngày đầu hoạt động, Bảo Việt chỉ

có trụ sở chính tại Hà Nội và một chi nhánh tại Hải Phòng Hoạt động kinh doanh của Công ty chỉ giới hạn trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa xuất - nhập khẩu, bảo hiểm tàu biển Doanh thu của Công ty tại thời điểm này chỉ đạt 800 nghìn đồng Việt Nam, với tổng tài sản 900 triệu đồng Trong giai đoạn từ năm

1964 tới năm 1975, Bảo Việt chỉ phục vụ một nhóm nhỏ khách hàng là các đơn vị kinh tế Nhà nước kinh doanh trong lĩnh vực xuất nhập khẩu, tầu biển thuộc miền Bắc

Năm 1975, giải phóng miền Nam thống nhất đất nước, Bảo Việt đã bắt đầu phát triển mạng lưới kinh doanh của mình ra các tỉnh phía Nam Trong giai đoạn này, thương hiệu “Bảo Việt” đã được biết đến như một doanh nghiệp bảo hiểm Nhà nước lớn nhất và duy nhất trên toàn lãnh thổ Việt Nam Tuy nhiên, qui mô kinh doanh của công ty vẫn rất nhỏ bé, doanh thu bảo hiểm chỉ đạt 5,6 triệu đồng, tổng tài sản đạt 10 triệu đồng Việt Nam Hoạt động kinh doanh của công ty cũng vẫn chỉ hạn chế trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải

Trong giai đoạn từ năm 1976 tới năm 1989, Bảo Việt đã triển khai mở rộng mạng lưới cung cấp dịch vụ trên khắp cả nước Song song với việc mở rộng mạng lưới kinh doanh, Bảo Việt bắt đầu đa dạng hoá các loại hình dịch

vụ bảo hiểm như bảo hiểm hàng không, bảo hiểm con người, bảo hiểm tầu sông, tầu cá, bảo hiểm xe cơ giới

Năm 1989, đánh dấu một bước phát triển quan trọng của Bảo Việt khi công ty bảo hiểm Việt Nam được Chính phủ chuyển đổi thành Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam Tổng doanh thu của Bảo Việt đã đạt con số 78 tỷ, tổng tài sản đạt 73 tỷ, lợi nhuận thu được là 6,6 tỷ đồng Việt Nam Xét về cơ cấu kinh doanh, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải truyền thống chỉ chiếm 65% tổng doanh thu bảo hiểm gốc Các nghiệp vụ khác như bảo hiểm con người, xe cơ giới đã chiếm khoảng 25% tổng doanh thu

Năm 1992, thương hiệu Bảo Việt lần đầu tiên xuất hiện với hình thức một pháp nhân kinh doanh trên thị trường quốc tế Bảo Việt đã thành lập Công ty đại lý bảo hiểm BAVINA (bảo hiểm Việt Nam) tại Vương Quốc Anh, nơi có thị trường kinh doanh bảo hiểm phát triển nhất trên thế giới góp phần đưa thương hiệu của Bảo Việt ra thị trường quốc tế

Giai đoạn năm 1995 cũng là giai đoạn đã bắt đầu xuất hiện cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm Việt Nam với sự thành lập của một số công ty bảo hiểm trong nước Bảo Việt nhận thấy rõ yêu cầu kinh doanh mới trong nền kinh tế thị trường là phải cạnh tranh và phát triển dựa trên cơ sở chất lượng

dịch vụ tối ưu Phương châm hoạt động “phục vụ khách hàng tốt nhất để

phát triển” đã được khởi xướng và thống nhất thực hiện trong toàn hệ thống

từ năm 1995 thể hiện quan điểm coi khách hàng là trung tâm của mọi hoạt động

Năm 1996, doanh số của Bảo Việt đạt 970 tỷ đồng, trong đó, doanh thu

từ bảo hiểm phi nhân thọ đạt 882 tỷ, doanh thu đầu tư tài chính đạt 80 tỷ đồng Bảo Việt đã mở rộng, phục vụ nhu cầu bảo hiểm đa dạng của khách

hàng trong các lĩnh vực bảo hiểm con người, xe cơ giới, hàng hải, hàng không, hoả hoạn, kỹ thuật, đầu tư tài chính Cũng trong năm 1996, thực hiện chủ trương mở rộng, cung cấp các sản phẩm và dịch vụ tới các tầng lớp dân

cư, Bảo Việt đã nghiên cứu và đưa ra thị trường dịch vụ bảo hiểm nhân thọ lần đầu tiên ở Việt Nam, thể hiện vai trò tiên phong của Bảo Việt trên thị trường bảo hiểm Việt Nam

Tới năm 2001, Bảo Việt đã thành lập được 61 công ty, chi nhánh bảo hiểm nhân thọ tại tất cả các tỉnh trên toàn quốc Sự phát triển mạnh mẽ của lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm nhân thọ đã thể hiện bước đi đúng đắn của Bảo Việt trong việc đáp ứng các nhu cầu của đông đảo dân cư Doanh thu bảo hiểm nhân thọ ngày càng chiếm tỷ trọng quan trọng trong tổng doanh thu phí bảo hiểm của Bảo Việt Bảo Việt mới triển khai bảo hiểm nhân thọ từ năm

1996, tuy nhiên đến năm 2000, doanh thu bảo hiểm nhân thọ là 915 tỷ đồng, bằng với doanh thu bảo hiểm phi nhân thọ và tới năm 2004, doanh thu bảo hiểm nhân thọ đã gấp 1,7 lần doanh thu bảo hiểm phi nhân thọ

Bước phát triển đầu tiên đánh dấu một giai đoạn đa dạng hoá dịch vụ tài chính là việc Bảo Việt thành lập Công ty Chứng khoán Bảo Việt - Công ty chứng khoán đầu tiên ở Việt Nam vào năm 1999 Bảo Việt đã đóng vai trò tiên phong trong việc phát triển một lĩnh vực kinh doanh tiềm năng mới Năm

2000, Bảo Việt thành lập Trung tâm đầu tư Bảo Việt nhằm nâng cao tính chuyên môn hoá, chuyên nghiệp hoá trong hoạt động đầu tư tài chính của Bảo Việt Doanh thu đầu tư tài chính của Bảo Việt năm 2004 đã đạt 460 tỷ đồng, tổng nguồn vốn đầu tư đã đạt 6500 tỷ đồng Bảo Việt đã tham gia đầu

tư vào 29 dự án đầu tư trong nhiều lĩnh vực như ngân hàng, bảo hiểm, dịch vụ giải trí, khách sạn, sản xuất kinh doanh

Theo chiến lược phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam đến năm

2010 của Chính phủ, Bảo Việt sẽ được xây dựng thành một Tập đoàn tài

chính đa ngành sau năm 2005 Để thực hiện chiến lược này, Bảo Việt đã

thực hiện những thay đổi mang tính chất đột phá về cơ cấu tổ chức:

- Ngày 1/1/2004, Bảo hiểm Nhân thọ Việt Nam (tên giao dịch là Bảo Việt Nhân thọ) được thành lập và chính thức đi vào hoạt động, là đơn vị hạch toán độc lập trực thuộc Bảo Việt Bảo Việt Nhân Thọ có hơn 60 công ty trực thuộc, chuyên kinh doanh dịch vụ bảo hiểm nhân thọ

- Ngày 1/7/2004, Bảo Việt cũng đã tách hoạt động bảo hiểm phi nhân thọ thành một đơn vị hạch toán độc lập với tên gọi là Bảo hiểm Việt Nam (tên giao dịch là Bảo Việt Việt Nam) Bảo Việt Việt Nam có 64 Công ty trực thuộc chuyên kinh doanh dịch vụ bảo hiểm phi nhân thọ

Năm 2005, Bảo Việt kỷ niệm 40 năm ngày thành lập, đồng thời cũng là năm đánh dấu một bước phát triển mới của Bảo Việt Ngày 28/11/2005, Thủ

tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 310/QĐ/2005/TTgCP thành lập Tập đoàn tài chính – bảo hiểm Bảo Việt và Bảo Việt đã chính thức trở thành Tập

đoàn tài chính – bảo hiểm đầu tiên tại Việt Nam kinh doanh đa ngành, trong

đó ngành nghề kinh doanh chủ yếu là kinh doanh bảo hiểm nhân thọ, kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ, ngân hàng và đầu tư tài chính, có trình độ kinh doanh và sức cạnh tranh quốc tế

Với kinh nghiệm lâu năm hoạt động trên thị trường Việt Nam với tiềm lực lớn về tài chính và có uy tín về chất lượng dịch vụ hàng đầu, Bảo Việt sẽ vẫn đóng vai trò lá chắn kinh tế, xứng đáng với niềm tin yêu của mọi khách hàng và bè bạn

2 Bộ máy cơ cấu tổ chức

Tập đoàn Bảo Việt là công ty mẹ, trong khi các công ty con do Bảo Việt sở hữu 100% vốn là:

- Tổng công ty Bảo Việt nhân thọ;

- Tổng công ty Bảo Việt Việt Nam;

- Công ty đại lý bảo hiểm và tái bảo hiểm;