Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam

T R Ư Ờ N G ĐẠI H Ọ C NGOẠI T H Ư Ơ N G KHOA KINH T Ế NGOẠI T H Ư Ơ N G

FOREIGN TRADE UNIVERSirr

KHOA LUẬN TỐT NGHIỆP

MỤC LỤC

Trang LỜI NÓI Đ Ầ U •••-Ì Chương 1: T Ổ N G QUAN VẾ BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM D Â N sự CỦA

CHỦ T À U 3

ì Khái niệm và đặc điểm bảo hiểm TNDS của chủ tàu 3

1 Khái niệm 3

2 Đặc điểm — •—• 7

n Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm TNDS của chủ tàu l i

1 Trách nhiệm đối với người trên tàu l i

2 Trách nhiệm đối với tàu và các vật thể khác 14

3 Trách nhiệm đối với hàng hoa 16

4 Các trách nhiệm khác 17

ni Tình hình phát triển của thị trưỄng P&I trên thế giới 18

l.Tình hình phát triển chung của thị trưởng thế giới 18

2 Vài nét về tình hình hoạt động của một số hội P&I trên thế giới 24

Chương 2: THỰC TIỄN BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM D Â N sự CỦA CHỦ

T À U TẠI V Ệ T NAM 28

ì NgưỄi bảo hiểm và ngưỄi được bảo hiểm 28

1 Nguôi bảo hiểm 28

2 Người được bảo hiểm 31

n Quy tác áp dụng và phạm vi trách nhiệm bảo hiểm

l.Quy tắc áp dụng 35 2.Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm 36

in.Quy trình thực hiện nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại Việt Nam 40

2 Nộp phí bảo hiểm 40

3 Giám định và bổi thường tổn thất 41

IV Thực tiễn một số vụ án liên quan đến bảo hiểm P & I tại Việt Nam 44

Ì Vụ đắm tàu Duyên Phát OI ngày 05/02/2002 tại Singapore 45

2 Tàu lai dắt Nghi Sơn OI va chạm vói tàu được lai dắt Chu Lai năm 2001 48

3 V ụ đắm tàu See Bee tại bờ biển Thượng Hải, Trung Quốc năm 2005 50

Chương 3: GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG CÔNG TÁC

B Ả O H I Ể M V À T H U Ê B Ả O H I Ể M T R Á C H N H I Ệ M D Â N sự C Ủ A C H Ủ T À U

ấ V I Ệ T N A M 52

ì Đánh giá về thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu

tại Việt Nam -• 52

1 Thành công của hoạt động bảo hiểm P & I tại Việt N a m 52

2 Tồn tại của hoạt dộng bảo hiểm P & I tại Việt N a m 58

n Các giải pháp nhằm nâng cao chất lượng công tác thuê bảo hiểm và nâng

cao năng lực cạnh tranh của dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ

tàu tại Việt Nam 64

1 Giải pháp nhằm nâng cao chất lượng công tác thuê bảo hiểm TNDS của chủ

tàu ở Việt N a m 66

tàu tại Việt Nam 73

HI Một số kiến nghị đề xuất 82

Ì Xây dựng hành lang pháp lý thúc đẩy sự phát triển bảo hiểm TNDS

của chủ tàu 82 2.Tăng cường vai trò của hiệp hội bảo hiểm 83

KẾT LUẬN 86 TÀI LIỆU THAM KHẢO 88

LỜI NÓI ĐẦU

Ì Sự cần thiết của đề tài

Trong những năm gần đây, thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam nói chung và thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ở Việt Nam nói riêng đã có những bước phát triển tích cực, đóng góp vào sự phát triển chung của nền k i n h t ế Việt Nam Việc nghiên cứu thực tiễn hoạt động của loại hình bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ở Việt Nam có ý nghĩa cẩn thiết đặi vói sự phát triển của loại hình bảo hiểm này, rộng hơn là sự phát triển của ngành vận tải hàng hải - một ngành có vai trò quan trọng trong ngành thương mại trong nước

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

Mục đích nghiên cứu của đề tài nhằm đánh giá thực trạng, nhũng thành cõng và tổn tại của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam trong những năm gần đây, từ đó có nhũng giải pháp và kiến nghị nhằm nâng cao chất lượng công tác bảo hiểm và thuê bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam

3 Đ ặ i tượng và phạm v i nghiên cứu: đặi tượng nghiên cứu của đề tài là lĩnh vực bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu, phạm vi nghiên cứu là thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam

4 Phương pháp nghiên cứu

Khoa luận được hoàn thành dựa trên cơ sở thu thập sặ liệu, phân tích tình hình thực tiễn kết hợp vói các lý thuyết kinh tế đã được học tại nhà trường, có sử dụng các phương pháp: tổng hợp, phân tích, thặng kê, so sánh để đạt được mục đích nghiên cứu nói trên

5 Bố cục của khoa luận tốt nghiệp

Ngoài lòi nói đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, kết cấu của khoa luận gồm 3 chương:

Chương Ì: Tổng quan về bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu

Chương 2: Thực tiễn bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam Chương 3: Giải pháp nhằm nâng cao chất lượng công tác bảo hiểm và thuê bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ắ Việt Nam

Tác giả xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến tất cả các thây cô giáo trường Đ ạ i học Ngoại Thương đã tận tình dạy dỗ, truyền đạt nhũng kiến thức vô cùng quý báu cho người viết trong suốt bốn năm qua Đặc biệt, x i n được bày tỏ lòng biết

ơn sâu sắc GS TS Hoàng Vãn Châu đã tận tình hướng dẫn và tạo điều kiện thuận lợi để người viết hoàn thành tốt khoa luận Tác giả cũng x i n được gửi lời cảm ơn phòng Bảo hiểm tàu thúy Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam, đặc biệt là ông trưắng phòng Hoàng Kháng Chiến, và các ông bà thuộc Cóng ty Tái bảo hiểm Quốc gia Việt Nam đã nhiệt tình giúp đỡ trong quá trình sưu tầm tài liệu để hoàn thành khoa luận

Do thời gian nghiên cứu có hạn và kiến thức, kinh nghiệm còn hạn chế, nên khoa luận chắc còn nhiều thiếu sót Tác giả rất mong nhận được sự chỉ bảo, góp ý của các thầy, cô và những người quan tâm đến đề tài này

Chương 1: TỔNG QUAN VẾ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM

DÂN Sự CỦA CHỦ TÀU

ì KHÁI NIỆM V À Đ Ặ C ĐIỂM CỦA BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM

Các hội P & I hiện nay có tiền thân là nhũng hội bảo hiểm thân tàu được các

ông chủ người A n h thành lập vào thế k i xvm [37] Vào đầu thế kỷ xvm ở A n h

có sự phá sản hàng loạt của các công ty bảo hiểm vừa và nhỏ vì lý do kinh tế, nên một đạo luật hà khắc chỉ cho nhởng hãng bảo hiểm lớn như LloycTs được phép hoạt động đã được Nghị viện A n h thông qua năm 1719 Chính sự độc quyển này

đã khiến cho giá phí bảo hiểm tăng lên rất cao khiến các chủ tàu phải tập hợp nhau lại để cùng nhau đối mặt với tình hình này

Ban đâu các chủ tàu thành lập các hội nhỏ để tự mình tránh nhởng chi phí bảo hiểm quá lớn m à nhởng công ty bảo hiểm độc quyền áp đặt Nhởng hội này

cơ bản hoạt động riêng lẻ hoặc các chủ tàu tập hợp nhau lại, làm việc vói nhau vào một thòi gian nhất định, cùng nhau chia sẻ nhởng rủi ro nhất định H ọ vừa là người được bảo hiểm, vừa là người bảo hiểm Tính đến năm 1810 đã có 20 H ộ i tương hỗ bảo hiểm thân tàu được thành lập chủ yếu ở London, ngoài ra còn ở Đông Bắc và miền Tây nước Anh

3

Đ ế n giữa những năm 50 của thế kỷ XIX, thị trường bảo hiểm nước Anh bão hoa về giá và phí do sự cạnh tranh khốc liệt giữa các công ty bảo hiểm, là kết quả trực tiếp của việc xoa bỏ độc quyền trong bảo hiểm ở Anh Các chủ tàu nhận thầy vai trò của tương hỗ bảo hiểm thân tàu không còn nhiều ý nghĩa như trước đây nữa, mặt khác, do gánh nặng trách nhiệm dân sự của chủ tàu tăng lên, do đó các chủ tàu đã nhận thầy cần áp dụng m ô hình hội tương hỗ này cho mục đích khác Các chủ tàu đã biến các hội tương hỗ trước đó thành các hội bảo trợ (Protection Association) với mục đích bảo hiểm những trách nhiệm tăng thêm đó

N ă m 1855, hai hội bảo trợ đẩu tiên ra đời, bảo hiểm cả 1 0 0 % trách nhiệm đối với những thương tật, chết chóc và 1/4 trách nhiệm đâm va cũng như phần trách nhiệm đâm va vượt quá trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu Đ ó là Shipowners' Mutual Protection Society, tiền thân của Britannia P & I Club và hội West o f England Tiếp đó là hội The North of England thành lập năm 1860 và các hội khác vào cuối thế kỷ X I X

N ă m 1874, rủi ro về trách nhiệm của chủ tàu đối với tổn thầt và thiệt hại của hàng hoa trên boong được hội The North o f England lần đầu tiên nhận bảo hiểm rủi ro này như một loại hình bảo hiểm riêng biệt Loại bảo hiểm này được gọi là bồi thường và được nhiều hội khác chầp nhận và đưa vào quy tắc để tăng phạm vi bảo hiểm Như vậy, hội bảo trợ trỏ thành h ộ i bảo trợ và bồi thường (Protection and Indemnity clubs) viết tắt là P&I

Hiện nay chỉ có 5 nước có các P & I Club là: Anh, Na Uy, Thụy Điển, Mỹ, Nhật H ộ i lớn nhầt là United Kingdom, bảo hiểm đến 1/4 tổng trọng tải của đội tàu buôn thế giới Các hội bảo hiểm P & I đã thành lập nên các nhóm (Pool) bảo hiểm quốc gia và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm Các chủ tàu k h i tham gia vào hội phải đóng phí bảo hiểm Phí bảo hiểm thường được đóng 2 lần trong một năm bảo hiểm, từ tháng 2 năm trước đến tháng 2 năm sau, lần thứ nhầt gọi là Advance Call và nếu thiếu phải đóng thêm gọi là Supplimentary (Addition) Call

4

Số tiền này dùng để bồi thường các khiếu nại trong năm và để trang trải chi phí quản lý và các chi phí khác của hội

1.2 Khái niệm bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ( P & I )

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự (BHTNDS) của chủ tàu là một trong số ba loại hình của bảo hiểm hàng hải Đ ể tìm hiểu khái niệm bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu một cách thấu đáo, trước hết cần tìm hiểu khái niệm bảo hiểm hàng hải

Bảo hiểm hàng hải là bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên

bộ, trên sông liên quan đến hành trình đường biển, gây tổn thất cho các đối tưọng chuyên chở trên biển [l].Bảo hiểm hàng hải là một bộ phận của bảo hiểm phi nhân thọ

Ngành bảo hiểm hàng hải có lịch sử rất lâu đời [19] Đ ầ u tiên là vào khoảng thế kỷ thứ năm trước cõng nguyên, người ta đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn

bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình làm nhiều chuyến Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi là hình thức nguyên khai của bảo hiểm Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức "cho vay mạo hiểm đã xuất hiện" theo đó trong trường họp xảy ra tổn thất đối với hàng hoa trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ dưọc miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi Ngưọc lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hoa đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm.Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đòi Vào thế kỷ xrv, ở Horen, Genoa nước Ý đã xuất hiện họp đồng bảo hiểm hàng hải đẩu tiên m à theo đó một người bảo hiểm cam kết với người đưọc bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản m à người đưọc bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí Họp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất m à người ta tìm thấy có ghi ngày 22/4/1329 hiện còn đưọc lưu giữ tại Horen Sau đó, cùng vối việc phát hiện ra Ân Đ ộ Dương và tìm

5

ra châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã phát

triển rất nhanh Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI-XVn cũng với sự ra đời của

phương thức sản xuất tư bản chủ nghĩa thì hoạt động bảo hiểm mói phát triển rộng rãi và ngày càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế xã hội Bảo hiểm hàng hải gồm 3 loại: Bảo hiểm thân tàu; Bảo hiểm hàng hoa vận chuyển bằng đường biển & Bảo hiểm trách nhiởm dân sự của chủ tàu

BHTNDS của chủ tàu là bảo hiểm những thiởt hại phát sinh từ trách nhiởm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu

biển [1]

Trách nhiởm của chủ tàu phát sinh khi chủ tàu có lỗi, có thiởt hại thực tế của người thứ ba và hậu quả của viởc v i phạm của chủ tàu gây ra thiởt hại cho người thứ ba Nguôi thứ ba ở đây được hiểu là bất kỳ người nào không phải là người bảo hiểm và người được bảo hiểm

1.3 Đ ố i tượng bảo hiểm TNDS của chủ tàu

Đ ố i tượng của bảo hiểm P & I chính là trách nhiởm dân sự của chủ tàu đối với người thứ ba Trong quá trình vận hành tàu, chủ tàu phải chịu trách nhiởm đối với tổn thất gây ra cho nguôi thứ ba do l ỗ i của chủ tàu, trong đó có thể chia ra làm 3 loại trách nhiởm sau:

- Trách nhiởm đối với người trên tàu: chủ tàu có trách nhiởm vói các chi phí như khám chữa bởnh, hồi hương hoặc mai táng cho sĩ quan, thúy thủ, hành khách hoặc những người làm viởc trên tàu như công nhân bốc xếp nếu l ỗ i do chủ tàu gây ra tai nạn cho họ

- Trách nhiởm đâm va vói tàu khác: tàu theo nghĩa này được hiểu không chỉ

là những con tàu đi biển bình thường m à còn bao gồm các cấu trúc nổi, cố định như cần cẩu nổi, ụ nổi, các dàn khoan khai thác dầu khí ngoài biển hoặc tàu hút, thúy phi cơ Thiởt hại gồm thiởt hại hư hỏng hoặc chìm tàu, ô nhiễm dầu

và các chi phí khác như trục vớt, thanh thải xác tàu, di chuyển hoặc phá huy

6

- Trách nhiệm đối với hàng hoa chuyên chở trên tàu: những tổn thất thuộc trách nhiệm dân sự của chủ tàu như hàng hoa hư hỏng do tàu không đủ khả năng

di biển, đi chệch hướng hoặc bị mất cắp khi thuộc phợm v i bảo quản của chủ tàu

Ngoài các trách nhiệm chính như trên, chủ tàu còn có thể phải chịu các trách nhiệm khác trong quá trình vận hành khai thác con tàu như: trách nhiệm nộp các khoản phợt do v i phợm quy tắc an toàn của một nước, do v i phợm quy định hải quan ; trách nhiệm chi trả những khoản tiền bất thường m à chủ tàu không đòi được người khác; trách nhiệm theo các hợp đồng nhất định như hợp đồng thuê thiết bị cảng, hợp đồng lai dắt, hợp đồng thuê tàu chở thuyền bộ Tuy thuộc vào quy tắc của các hội P&I khác nhau trên thế giới m à các trách nhiệm trên được đưa vào hay không được đưa vào phợm v i bảo hiểm

2 Đặc điểm bảo hiểm trách nhiệm dàn sự của chủ tàu

2.1 Nguyên tác của Hội P & I

Nguyên tắc bao trùm hoợt động của H ộ i là nguyên tắc tương hỗ H ộ i hoợt động không nhằm mục đích kinh doanh, không chỉ bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho các thành viên m à Hội còn giúp đỡ các thành viên trong việc giải quyết tranh chấp, kiện tụng, cấp bảo lãnh để giải thoát tàu bị tịch biên, bắt giữ, cung cấp thông túi và đào tợo cán bộ nghiệp vụ Biểu hiện của nguyên tắc này được thể hiện ở những điểm sau:

- Trong bảo hiểm P & I , người bảo hiểm đồng thời là người được bảo hiểm

- Toàn bộ chi tiêu của hội trong quá trình hoợt động là do toàn bộ hội viên đóng góp chứ không phải chỉ do một hay một số người đóng góp Sô' tiền đóng góp của hội viên là số tiền thực tế chi tiêu của hội Số tiền này không tính lãi m à cũng không có giới hợn nhất định

- K h i một hội viên bị tổn thất thì hội sẽ đứng ra bổi thường , sau đó sẽ phân

bổ đểu cho các thành viên dưa trên cơ sở:

+ Số tàu tham gia bảo hiểm

7

+ Số dung tích đăng ký toàn phần (GRT)

+ Loại tàu tham gia

+Vùng hoạt động của chủ tàu

+ Rủi ro m à các chủ tàu tham gia bảo hiểm

- H ộ i viên giúp đỡ lẫn nhau trong các lĩnh vực như tư văn, đào tạo, giải quyết tranh chấp, cung cấp thông tin

Chính nguyên tắc hoạt động tương hỗ này đã khiến cho các hội P & I ngày càng đóng vai trò to lớn hơn, bảo đảm cho sự phát triển ổn định và bền vệng của các chủ tàu khi tham gia vào các hoạt động kinh doanh Mặc dù vậy cùng vói sự phát triển đa dạng của nền kinh tế, trẽn thế giới xuất hiện một số H ộ i P & I quốc gia m à nguyên tắc hoạt động mang tính phi tương hỗ Các H ộ i này chiếm số lượng rất nhỏ và nằm ngoài nhóm quốc tế

2.2. Tổ chức các Hội P&I

H ộ i P & I là một pháp nhân thường tổ chức dưới hình thức một công ty trách nhiệm hệu hạn Cơ quan quyền lực cao nhất của H ộ i là H ộ i đồng giám đốc giải quyết các ván đề về thể lệ, chính sách, ra các quyết định vê bồi thường Tiếp theo

đó là cơ quan thường trực giải quyết các công việc thường ngày theo một trong hai hình thức là Ban giám đốc do hội đổng giám đốc bầu ra từ các chủ tàu có đội tàu lớn nhất trong H ộ i hoặc Ban quản lý do hội đồng đứng ra tuyển dụng Đứng đầu cơ quan thường trực là một chủ tịch và một phó chủ tịch giúp việc Tất cả nhệng người này nằm trong một uỷ ban có từ 6 đến 12 người, uỷ ban sẽ nhóm họp khi có mặt ít nhất là một nửa số người và đưa ra quyết định đối với các vấn

để như điều kiện bảo hiểm, phí bảo hiểm, miễn trừ và hoàn trả phí; hợp đồng tái bảo hiểm; chấm dứt và các khiếu nại bồi thường; quản lý quỹ dự trệ; thuê và sa thải chức vụ giám đốc và các chức vụ khác

Nhệng nguôi sau đây có thể tham gia hội với tư cách là thành viên: chủ tàu, nguôi khai thác, người thuê tàu nhưng không chấp nhận đối vói người cầm cố

8

chịu trách nhiệm đối với thành viên khác hoặc vói người thứ ba về trách nhiệm của Hội

2.3 Tham gia hội và thời gian bảo hiểm

Những người sau đây có thể tham gia hội P & I với tư cách thành viên: chủ tàu, người khai thác tàu, người thuê tàu (nhưng không chấp nhận đối vói nguôi cầm cố tàu) Các thành viên sẽ không chịu trách nhiệm đối với thành viên khác hoặc người thứ ba về trách nhiệm của Hội

Đ ể có thể tham gia vào hội P&I, nhũng đối tượng kể trẽn phải tuân theo nguyên tọc sau:

+ Viết đơn xin gia nhập hội P&I, đơn thường được hội P & I quy định theo mẫu sẵn

+ Tuân thủ mọi nguyên tấc hoạt động của hội

+ Tàu đăng ký đã tham gia bảo hiểm thân tàu

+ K h i đã là hội viên thì không được dùng tàu đã đăng ký tham gia hội P & I

để cầm cố, thế chấp hay chuyển nhượng

Chủ tàu có thể tham gia hội với tư cách thành viên với bất kỳ số trọng tải đăng ký nào H ộ i có thể từ chối bảo hiểm m à không công bố lí do Nếu được chấp nhận thì bảo hiểm sẽ có hiệu lực lúc 0 g i ờ ngày hôm sau Thời gian bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu thường kéo dài từ 20/2 năm trước đến 20/2 năm sau Tuy nhiên cũng có thể kết thúc bảo hiểm vì một số lý do đặc biệt như tàu bị mất tích, được nhà cầm quyền trưng dụng hoặc là do các nguyên nhân chủ quan từ chính phía thành viên hoặc phía Hội

Điều kiện bảo hiểm có thể thay đổi bất cứ lúc nào và có hiệu lực từ đầu năm tiếp theo Nếu có thông báo thay đổi, điều kiện bảo hiểm sẽ đến tay thành viên

trước tháng 11, trong trường hợp sự thay đổi do sự ban hành luật mới hoặc các lí

do khác thì phải thông báo trước 2 tháng

Việc kết thúc bảo hiểm có thể từ phía các thành viên hoặc từ phía Hội Các thành viên không được tự do chăm dứt bảo hiểm trong năm tài chính Đ ố i với H ộ i

9

có thể đưa ra thông báo chẫm dứt bảo hiểm trong năm m à không cân giải thích lý

do Đây là điều kiện cần thiết cho lợi ích cộng đồng các thành viên

2.4 Tranh chấp giữa các Hội và các Hội viên

Trừ khi có thoa thuận khác giữa Hội và các Hội viên, các tranh chấp sẽ được giải quyết bằng trọng tài M ỗ i bên sẽ chự định một trọng tài, hai trọng tài này sẽ chự định trọng tài quyết định Nếu các bên không đạt được sự đồng ý trong việc chự định trọng tài thứ ba thì sẽ do cơ quan có thẩm quyền chự định

2.5 Phí bảo hiểm P & I

H ộ i P & I hoạt động dựa trên cơ sở cân bằng thu chi và phương pháp tính phí

và hạch toán giữa Hội và các thành viên của H ộ i cũng dựa trên cơ sở hỗ trợ lẫn nhau nhằm cân bằng các khoản thu chi trong Hội Có 2 loại phí: Phí đóng trước

và phí đóng sau.Mỗi hội viên thông thường phải đóng hai loại phí này

a) Phí dóng trước (cai!)

Phí đóng trước phản ánh sự đánh giá tương đối các rủi ro có thể xảy ra đối với tàu được bảo hiểm trong tương quan của nó với tàu khác Cuối một năm tài chính, Hội P & I sẽ tổng kết sổ sách k ế toán và chuyển những khoản cần thiết vào quỹ dự trữ để trả cho những khiếu nại chưa được giải quyết trong năm

Tuy nhiên thực tế các quỹ dự trữ thường dư thừa Nếu sổ sách kế toán cho thấy còn thừa số phí đóng trước của các hội viên thì có thể các Hội viên sẽ được chia một phần hoặc toàn bộ theo tự lệ thực của phí bảo hiểm đóng trước Vì tính chất của các vụ khiếu nại là mất nhiều thời gian, có k h i kéo dài từ năm này qua năm khác, do đó phí đóng trước chiếm khoảng 7 0 % - 8 0 % tổng phí ước tính của

- Tính phí dóng trước theo mức bồi thường theo trọng tải tàu: dựa trên mức bồi thường bình quân theo tổng số tấn dung tích đăng ký toàn bộ GRT (Gross Register Tonnage) của từng H ộ i viên

Phí đóng trước được tính toán dựa trên các cơ sở như: thống kê về tình hình tổn thất của các H ộ i viên trong nhiều năm trước (5 năm); tổng số tấn dung tích đăng ký toàn bộ GRT; tỉ lầ số phí bảo hiểm phải đóng trước so với tổng phí ứng trước tính trong cả năm; loại tàu; tuổi tàu; phạm v i hoạt động, trình độ nghề nghiầp của thuyền viên

b) Phí đóng sau là khoản phí Hội thông báo thu từ các chủ tàu sau khi H ộ i

đã tính toán được các khoản thu chi trong năm và chỉ xảy ra trong trường hợp thu không đủ chi

Nguồn thu của H ộ i bao gồm các khoản phí bảo hiểm thu của các chủ tàu và các khoản lãi do H ộ i đầu tư vốn nhàn rỗi trong năm Trong năm H ộ i cũng sẽ dùng những nguồn thu này để trang trải cho chi phí của H ộ i như bồi thường cho các Hội viên, các khoản bồi thường cho các H ộ i khác trong nhóm H ộ i quốc tế, chi phí tái bảo hiểm, chi phí quản lý hành chính và tính đến cả sự mất giá của đổng tiền do sự kéo dài của các vụ khiếu nại

l i P H Ạ M VI T R Á C H N H I Ệ M B Ả O H I Ể M

Phạm vi của bảo hiểm trách nhiầm dân sự của chủ tàu được các hội P & I quy định theo nguyên tắc và hoạt động của từng hội Nhìn chung trong quy định của các hội P & I thì trách nhiầm của chủ tàu thường được chia làm nhiều nhóm (class) khác nhau Số lượng các nhóm của các hội cũng khác nhau và Class Protection & Indemnity cũng chỉ là một trong số những nhóm đó Tuy nhiên, nhóm này đóng vai trò vô cùng quan trọng và chi phối hầu hết các hoạt động của các hội

l i

1 Trách nhiệm đối với người trên tàu

Hội sẽ bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu phát sinh do những ốm đau, thương tật và tử vong xảy ra đối với thuyền viên, hành khách và những người thứ

ba khác như công nhân làm hàng, bốc dỡ và cả khoản tiền cứu hộ vói điểu kiện

là những tổn thất này xảy ra liên quan đến quá trình vận hành và hoạt động của tàu đưồc bảo hiểm Điều quan trọng là Hội sẽ bảo hiểm trách nhiệm m à không cần biết đến nguồn gốc cũng như nơi xảy ra tổn thất Hội còn bảo hiểm những thiệt hại về tài sản cá nhân, tiền lương, bảo hiểm những trách nhiệm phát sinh theo các văn bản pháp luật, hồp đồng lao động giữa chủ tàu với thuyền viên và hành lý của hành khách Đ ố i với riêng từng loại trách nhiệm đối vói người thứ ba khác nhau có những điểm riêng khác nhau:

- Trách nhiệm đối rói thuyền viên: Trách nhiệm của chủ tàu đối với thuyền

viên về ốm đau, thương vong quy định không giống nhau, thay đổi tuy theo luật của mỗi nước và thường do luật của nước tàu mang cờ điểu chinh Trong quy định của London Steamship thì muốn đưồc H ộ i bảo hiểm phải có đưồc sự thoa thuận trước ngay trong hồp đồng lao động và đưồc Hội đồng ý vói chủ tàu trước bằng vãn bản Trong quy tắc của WOE, Hội còn bảo hiểm chi phí khám sức khoe của thuyền viên trước khi tuyển dụng nếu cần

Trong trường hồp thuyền viên phải hổi hương và chủ tàu buộc phải có chi phí về việc thuê người thay thế khi họ ốm đau hoặc có những nguyên nhân chính đáng thì Hội cũng đứng ra bảo hiểm trách nhiệm đối với những chi phí này H ộ i còn bảo hiểm nhũng trách nhiệm phát sinh theo những văn bản pháp luật và những thoa thuận chung về lương khi thuyền viên bị ốm đau, thương tật hay tàu gặp nạn như lương thất nghiệp sau thời gian chấm dứt hồp đổng vì những lý do

đó, lương cho người sống phụ thuộc

Trong các trường hồp tàu phải thay đổi tuyến đường vì những lý do cứu nạn hoặc cập bờ nhằm mục đích chữa bệnh cho thuyền viên trên tàu hoặc những

người khác như vợ, con của họ thì cũng được H ộ i bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu vói các chi phí phát sinh

Đ ố i với của cải của cá nhân thuyền viên bị mất mát trên tàu thì cũng tuy quy định của các Hội, như H ộ i WOE có quy định bảo hiểm những thiệt hại đó nếu xảy ra trên tàu được bảo hiểm H ộ i London Steamship còn bảo hiểm đối với tư trang thuyền viên được vận chuyển bằng đường hàng không trong trường hợp thuyền viên đó đang trên đường hỏi hương do ốm đau bệnh tật

- Trách nhiệm đối với hành khách: Hội bảo hiểm những chi phí phát sinh

do tàu gặp nạn đối với hành khách như những chi phí đưa hành khách trở lại đất liền hoặc trở lại nơi xuống tàu cùng chi phí ăn ở nếu có Tuy nhiên tại các nước như Nauy và các nước vùng Scandinavia, luật hàng hải ỏ đó cho phép chủ tàu không chịu trách nhiệm loại này tới một thời gian nhất định thì các H ộ i cũng yêu cầu các chủ tàu phải sử dụng đầy đủ quyền lợi này

Đ ố i với thiệt hại và mất mát hành lý tư trang của hành khách trong quá trình vận chuyển, trách nhiệm của chủ tàu được xử lý theo Công ước quốc tế về trách nhiệm của hành khách trong chuyên chỏ đường biển 1967 (International Convention ôn Liability for Passengers' luggage in Sea Carriage 1967) và các Hội có bỏi thường cho trách nhiệm này

- Trách nhiệm đối với người thứ ba khác: Nguôi thứ ba khác có thể kể đến

như những người đang làm việc trên tàu (như công nhân bốc d ỡ hàng, công nhân sửa chữa tàu, người buộc dây tàu ), những người làm việc cho tàu trên biển nhung không phải thúy thủ đoàn (hoa tiêu, hải quan) H ộ i bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu về thương vong của những người này nếu tai nạn xảy ra trong quá trình hoạt động của tàu

Riêng đối vói chi phí cứu nạn hoặc k h i phải thực hiện các biện pháp cần thiết k h i gặp nhũng người bỏ trốn, tị nạn (như chi phí thuê người trông coi) hội cũng chỉ bỏi thường nếu như hội viên có trách nhiệm pháp lý với các chi phí ấy hoặc không thể đòi hỏi được người thứ ba hoặc hợp đỏng bảo hiểm có quy định

như vậy Ngoài ra trong trường hợp người trên hay từ tàu được người thứ ba cứu chữa hay có nỗ lực cứu sống trên biển thì H ộ i nhận bảo hiểm trách nhiệm đối với

số tiền hợp pháp trả cho người cứu nạn đó

2 Trách nhiệm dối với tàu và các vật thể khác:

- Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va với tàu khác:

Hội chỉ nhận bảo hiểm cho những tồn thất và thiệt hại trong đâm va giữa tàu được bảo hiểm vói một tàu khác phần trách nhiệm không thuộc trách nhiệm bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm thân tàu (Hull) bao gồm một phần tư (1/4) trách nhiệm phát sinh từ đâm va và bốn phần tư những trách nhiệm liên quan khác như chi phí di chuyển, đánh dấu, chiếu sáng và phá huy xác tàu, những tồn thất tài sản trên tàu, ô nhiễm hay nhiễm bẩn đối vói tài sản trên tàu được bảo hiểm Ngoài ra, H ộ i còn bảo hiểm đối với phần trách nhiệm vượt quá số tiền được bồi thường theo các hợp đồng bảo hiểm thân tàu

Việc xử lý xác tàu, giải quyết hậu quả sau tai nạn được coi như có tồn thất toàn bộ H ộ i có những quy định khác nhau với những nguyên nhân chìm đắm Vói chìm đắm do đâm va thì chỉ những trách nhiệm không nằm trong hoặc vượt quá trách nhiệm được bồi thường từ hợp đồng bảo hiểm thân tàu mới được H ộ i bảo hiểm Ngoài ra, H ộ i cũng chỉ chấp nhận bồi thuồng những trách nhiệm m à chủ tàu phải gánh chịu do pháp luật quy định khi gây tai nạn chìm đắm cho tàu khác K h i cả chủ tàu và người bảo hiểm đều tuyên bố từ bỏ xác tàu, tất nhiên số tiền thu được do bán các phụ tùng, sắt phế liệu từ con tàu đó H ộ i được hưởng nhằm giảm bớt số tiền bồi thường trả cho chủ tàu

- Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va với vật thể khác:

Trong trường hợp tàu đâm va vào các vật thể khác cố định như câu cảng, kè cống, cầu trên sông hay những vật thể cố định nồi trên mặt biển như dàn khoan dầu khí, thì những trách nhiệm phát sinh sẽ không được bảo hiểm thân tàu bồi thường và hội sẽ bù đắp cho chủ tàu những chi phí dó

- Trách nhiệm theo hợp đổng lai dắt:

Trong quá trình lai dắt, có thể có một số rủi ro sau: đâm va giữa tàu được lai và tàu lai hoặc với tàu khác, mắc cạn trong quá trình điều động, hư hại đến các thiết

bị trên bờ Tuy nhiên trong luật hàng hải, chủ tàu thường bị quy định chịu trách nhiệm đối với những tổn thồt như vậy k h i chúng xảy ra do chủ tàu hoặc những người làm thuê cho chủ tàu gây ra một cách vô ý hoặc cẩu thả Tuy nhiên Hội sẽ chỉ bồi thường nếu như nhũng điểu khoản đó phù hợp với tập quán thương mại, không bị coi là bồt bình thường và các trách nhiệm phải nằm ngoài phạm vi của bảo hiểm thân tàu

- Trách nhiệm ô nhiễm dầu:

Rủi ro ô nhiêm dầu bao gồm ô nhiễm do việc thải hay thoát dầu hoặc bồt kỳ chồt độc hại nào từ tàu được bảo hiểm ra biển hoặc các vùng liên quan H ộ i sẽ bảo hiểm những trách nhiệm như trách nhiệm về tổn thồt, thiệt hại hay chi phí m à chủ tàu phải gánh chịu với tư cách là thành viên của bồt kỳ hiệp định nào về ô nhiễm đã được Hội chồp nhận, bao gồm õ nhiễm do chính con tàu đó thải ra biển

và những phí tổn và biện pháp tàu phải áp dụng để ngăn chặn hoặc giảm thiểu ô nhiễm cũng như các thiệt hại phát sinh từ những hành động đó Hiện nay các nước trên thế giới thường áp dụng trách nhiệm pháp lý về ô nhiễm dầu theo Công ước trách nhiệm dân sự đối vói thiệt hại ô nhiễm dầu (C.L.C) kí kết năm 1969 Ngoài ra các chủ tàu còn có thể tham gia Hiệp định tự nguyện của các chủ tàu về ô nhiễm dầu (Tanker Owners' Voluntary Agreement Conceming Liability for o a Pollution-TOVALOP) và trở thành hội viên của một liên đoàn mang tên The National Tankers Owners Pollution Federation Ltd có trụ sở tại London Trách nhiệm theo T O V A L O P là bổ sung vào trách nhiệm của chủ tàu theo pháp luật và được bảo hiểm bổ sung vào bảo hiểm trách nhiệm Các chủ tàu có thể bảo hiểm trách nhiệm T O V A L O P ở một hội P & I bình thường với một mức phí đặc biệt và như nhau ở mọi hội P&I Nếu có tổn thồt, hội P & I noi chủ tàu mua bảo

15

hiểm sẽ bồi thường bằng khoản tiền thu từ phí P & I thông thường, còn trách nhiệm T O V A L O P sẽ được tái bảo hiểm ở một nhóm hội P & I đặc biệt

3 Trách nhiệm đối với hàng hoa

- Trách nhiệm theo quy tắc Hague (Hague Rules):

Trong vận chuyển hàng hoa, các phạm vi trách nhiệm hoặc những điều miên trách cỉa chỉ tàu được quy định trong vận đơn, như vậy, việc vận đơn được làm theo quy tắc nào (Hamburg, Hague Visby hoặc Hague) sẽ ảnh hưởng lớn đến phạm v i trách nhiệm cỉa chỉ tàu

Hội sẽ bồi thường cho chỉ tàu những trách nhiệm phát sinh theo vận đơn được chi phối bởi quy tắc Hague hay Hague Visby, còn đối với quy tắc Hamburg, nếu pháp luật hiện hành quy định bắt buộc chỉ tàu phải theo thì H ộ i cũng sẽ bảo hiểm Trách nhiệm theo Cóng ước về vận đơn 1924 Hague Rules được Hội bảo hiểm có nguyên tắc chung như sau: chỉ tàu chỉ chịu trách nhiệm đối vói nhũng tổn thất, thiếu hụt việc thực hiện nghĩa vụ xếp hàng, san hàng, g i ữ gìn, bảo quản, dỡ hàng, giao hàng m à họ và người làm thuê cho họ gây ra một cách có chỉ ý hoặc do cẩu thả Chỉ tàu sẽ không chịu trách nhiệm đối với những tổn thất phát sinh do lỗi hải vận

- Trách nhiệm đối với hàng hoa trong tai nạn đâm va: Các chỉ tàu thường

không chịu trách nhiệm đối với hàng hoa trong tai nạn đâm va do hầu hết là l ỗ i hải vận Nhung nếu tàu đâm va do không đỉ khả năng đi biển thì chỉ tàu vẫn chịu trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoa và H ộ i sẽ bảo hiểm cho chỉ tàu những trách nhiệm này

- Trách nhiệm đối với hàng hoa trong trường hợp tàu đi chệch hướng: Đi

chệch hướng theo nghĩa rộng là một loạt cấc v i phạm có chỉ ý nhũng điểu khoản cỉa hợp đồng vận chuyển như có sự trì hoãn vận chuyển, chở thêm hàng, không dùng đúng tàu quy định ghi trong hợp đồng H ộ i nhận bảo hiểm cho chỉ tàu nhũng trách nhiệm này

- Trách nhiệm do giao hàng sai: H ộ i sẽ bảo hiểm trách nhiệm cho chủ tàu

đối với việc giao hàng cho người không có quyền được nhận chúng, thậm chí trong trường hợp trách nhiệm là do sự bất cẩn thì việc xác định lỗi là của chủ tàu hay người làm thuê không quan trọng Tuy nhiên, nếu là lỗi cố ý, hoàn toàn bất cẩn hoạc chủ tàu hành động m à theo sự am hiểu pháp luật của họ, biết hành động như vậy là không đúng thì Hội sẽ không bồi thường trách nhiệm

-Trách nhiệm đối với các chi phí: H ộ i sẽ bảo hiểm phẩn chi phí phụ trội là

chi phí ngoài hoạc vượt quá m à chủ tàu phải gánh chịu trong các hoạt động thông thường liên quan đến hợp đồng chuyên chở m à không thể đòi từ bất kỳ bên thứ

ba nào H ộ i còn bảo hiểm cho những chi phí phát sinh do việc hàng hoa bị từ chối, ví dụ như hàng hoa bị từ chối do đã hỏng hoàn toàn hoạc bị chậm trễ đáng

kể vói điều kiện những chi phí đó vượt quá giá trị hàng hoa này và trong hợp đồng vận chuyển ghi những chi phí đó do người thuê tàu hoạc người nhận trả nhung không đòi được

4 Các trách nhiệm khác:

- Trách nhiệm đóng góp tổn thất chung (General Average):

Hội sẽ bồi thường những phần thiếu hụt của chủ tàu do không thu được hoạc không yêu cầu được các chủ hàng hoạc các bên có quyền lợi trong chuyến đi đóng góp vào tổn thất chung K h i giao hàng hoa cho người nhận, họ sẽ phải ký vào cam kết đóng góp tổn thất chung và nếu như chủ tàu không thực hiện đúng quy định trên, Hội sẽ chỉ bảo hiểm nếu chủ tàu chứng minh được những tổn thất

đó không phải là hậu quả của việc v i phạm đó hoạc những v i phạm đó không thể quy vào trách nhiệm của chủ tàu

- Trách nhiệm đối với tiền phạt: Tiền phạt được H ộ i nhận bảo hiểm được

hiểu là những khoản tiền phạt m à chủ tàu phải đóng do có quyết định của các toa

án, trọng tài hay các nhà chức trách đánh vào tàu được bảo hiểm do tàu v i phạm các vấn đề như buôn lậu, v i phạm luật nhập cư, luật an toàn lao động, thải chất

17

VÓC

gây ô nhiêm, hoặc do giao thiếu, thừa hàng hoa không tuân thủ các quy tấc về kê khai hàng hoa, bị giam giữ hoặc tịnh biên tàu

- Trách nhiệm đối với các chi phí khác: Bên cạnh những trách nhiệm trên,

Hội sẽ bảo hiểm đối với những trách nhiệm khác có thể kể ra như trách nhiệm liên quan đến việc diều tra và thủ tục tố tụng hình sự nhằm bảo vệ quyền lửi của chủ tàu sau tai nạn hoặc việc bào chữa, truy tố hình sự đối vói đại lý, thuyền viên , những tổn thất và chi phí m à chủ tàu phải gánh chịu do hành động theo chỉ thị của Ban quản trị Hội, trách nhiệm đối với chính quyền cảng, kênh, âu tàu hoặc nhũng chi phí kiểm dịch hoặc khử trùng tàu khi cẩn thiết

III.TÌNH H Ì N H P H Á T T R I Ể N C Ủ A THỊ T R Ư Ờ N G B Ả O H I Ể M P&I

T R Ê N T H Ế GIỚI

1 Tình hình phát triển chung của thị trường thế giói

1.1 Các hình thức cung cấp bảo hiểm P&I trên thế giới hiện nay

Các tổ chức cung cấp dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu trên thế giói hiện nay chia làm 3 loại chính: các H ộ i trong nhóm quốc tế, các H ộ i ngoài nhóm quốc tế và các công ty bảo hiểm thương mại Nét nổi bật của các H ộ i trong nhóm quốc tế chính là tính tương hỗ, còn các H ộ i ngoài nhóm quốc tế là tính phi tương hỗ Nếu như cách tính phí của các H ộ i trong nhóm là thay đổi phù hửp hàng năm thì ở các công ty thương mại và H ộ i ngoài nhóm là tính phí cố

định

P & I Oubs) N h ó m quốc tế của các H ộ i thành lập năm 1899 bởi 6 thành viên sáng lập là The U K Club, Britannia, Standard Club, London Club, Nevvcastle Club and Sunderland Club, có trụ sở tại London và hiện có 13 thành viên và bảo hiểm cho 9 0 % trọng tải tàu trên thế giói [37] M ư ờ i ba thành viên trong nhóm lần lưửt là:

-American Steamship Owners Mutual Protection & Indemnity Association, Inc(Sau đây gọi tắt là Hội America)

- Assuranceíbreningen Gard và Assuranceforeningen Skuld(Gard)

- The Britania SteamShip Insurance Association Ltd (Britania)

- The Japan Ship Owners' Mutual Protection & Indemnity Association (Japan)

-The LondonSteamShip Ovvners' Mutual Protection & Indemnit Association (London)

-The North of England Protecting & Indemnity Association Ltd (NOE) -The ShipOwners' Mutual Protection & Indemnity Association

(Luxembourg)

- Skuld Mutual Protection & Indemnity Association (Bermuda) Ltd (Skuld) -The Standard SteamShip Owners' Protection & Indemnity Association Ltd (Standard)

- The SteamShip Mutual Underwriting Association Ltd (Steam)

- Sveriges Angíartygs Assurance Forening (The Svvedish Club-Swed) -The United Kingdom Mutual SteamShip Assurance Assođation

(Bermuna)Ltd ( U K )

- The West of England Shipowners' Mutual Insurance Association (WOE) Với một thị phần áp đảo và bao quát gần hết thị trường bảo hiểm P & I trên thế giói, các Hội thuộc nhóm quốc tế ngày càng có khả năng hấp dẫn hơn đối với các đội tàu trên thế giới bằng việc họ có thể cung cấp mức trách nhiệm cao nhất, phạm v i bảo hiểm rộng nhất với một đội ngũ chuyên gia khai thác và giải quyết bụi thường giàu kinh nghiệm hoạt động trên phạm v i rộng khấp Phí đóng góp của các thành viên được xem là có hiệu quả nhất khi nhóm Hội áp dụng cách tính phí nhằm đảm bảo tính công bằng, phi l ợ i nhuận, có tính đến các tổn thất trước

đó của từng hội viên Nguyên nhân cốt lõi dãn đến sự phát triển của nhóm Hội quốc tế là có sự tương hỗ mang tính chất quốc tế nén khả năng tài chính của các Hội được đảm bảo tốt hơn qua nghiệp vụ tái bảo hiểm nhiều lớp Ví dụ vói tổn thất trên 5 triệu đôla sẽ được các H ộ i cùng nhau chia xẻ theo kiểu "pooling", còn đối vói tổn thất trên 30 triệu sẽ được tái bảo hiểm bảo vệ.Mỗi thành viên trong hội là một hội bảo hiểm tương hỗ độc lập, phi l ợ i nhuận, được quản lý bởi Ban

giám đốc do các thành viên trong hội bầu ra Ban giám đốc có nhiệm vụ giải quyết các vấn đề về chính sách và kế hoạch [37]

Các H ộ i ngoài nhóm quốc t ế đang cung cấp bảo hiểm P & I trên thế giới hiện nay có thị phẩn rất khiêm tốn so với thị phẩn của nhóm quốc tế, khoảng 1 % -2% Trước đây có 2 H ộ i là Ocean Marine và B M M trong đó Ocean Marine đã giải thể năm 1999 do không đủ tài sản và B M M đã chuyển thành công ty bảo hiểm phí cố định vào năm 2000 với thị phần chưa được 1 % Ngoài ra hiện nay còn một số hội như Korean Club, Iranian Club đang gặp vấn đề về tình hình tài chính và CPI, N N P C đều tái bảo hiểm P & I qua West of England

Đ ố i với các công t y bảo hiểm thương m ạ i cung cấp bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu trẽn thế giói hiện nay chừ góp mặt vào thị trường với thị phần nhỏ, từ 3%-5% Nhìn chung các cõng ty này có khả năng tài chính hạn chế, chừ bảo hiểm trong một giới hạn trách nhiệm nhỏ chừ vài trăm triệu đôla trở xuống với các chủ tàu của các tàu nhỏ hoặc tàu nội địa Có thể kể đến là công ty Darag của Đức, B M L (trước đây là hội BMM), A X A của Pháp, JL Jones/Loyds, Dragon/Loyds, Terra Nova

1.2 T i n h hình phát triển của các H ộ i trên thị trường bảo hiểm P & I Với thị phần khổng l ồ trên thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu trên thế giới, các H ộ i thuộc nhóm quốc tế ngày càng có khả năng hấp dẫn hơn đối với các đội tàu trẽn thế giới vì họ có thể cung cấp mức trách nhiệm cao nhất, phạm vi bảo hiểm rộng nhất vói đội ngũ chuyên gia khai thác bảo hiểm và giải quyết bồi thường giàu kinh nghiệm Mức trách nhiệm cao nhất hiện nay H ộ i cung cấp là Ì tỷ đôla đối với ô nhiễm dầu và 4,25 tỷ đôla vói các rủi ro khác Tất

cả các trách nhiệm đều được họ bảo hiểm với sự lựa chọn khá rộng dành cho các chủ tàu Không những thế, phạm vi bảo hiểm có thể thay đổi cho phù hợp với tình hình hàng hải thực tiễn Chi phí đóng góp của các thành viên được xem là có hiệu quả nhất khi nhóm H ộ i P & I quốc tế áp dụng cách tính phí nhằm bảo đảm tính công bằng, phi lợi nhuận, có tính đến tình hình tổn thất năm trước đó của

20

từng thành viên Nguyên nhân cốt lõi của sự phát triển này là do có sự tương hỗ mang tính quốc tế nên khả năng tài chính của các H ộ i được đảm bảo qua các nghiệp vụ tái bảo hiểm nhiều lớp của nhóm Hội Ví dụ tổn thất trên 6 triệu đôla đến 4,5 tỷ đôla sẽ được các Hội cùng nhau chia xẻ theo kiểu "Pooling", còn vói tổn thất từ 50 triệu đòla đến 2030 tỷ đôla sẽ được tái bảo hiểm bảo vệ [38]

Bảng dưới đây so sánh quầ dự trữ của các hội P&I tính đến 20/2/2006 Nhìn

vào bảng có thể thấy: Hội có hệ số về mức dự phòng thấp nhất là Hội Japan vói 1,08 USD/GT Đứng đầu là H ộ i Swed vói 8,6 USD/GT trong khi hội này chỉ đứng thứ 8 trong Hội Quốc tế

Bảng 1: Quỹ dự trữ của các hội trong International Group of P&I Clubs

Japan 58 65 70 260,2 270,4 280,3 London 30 33 35 - 395,814 384,970 NOE 50 54 62 446,2 485,2 501,4 Luxembourg 9,8 10,258 12 - - 333,466 Skuld 20 22 23 - 374,7 418,6 Standard - - 48 - 634,06 674,397 Steam - - 62 - 748,499 767,973 Swed 14,6 17,1 19,4 - 326,466 348,829 Bermuda - - 103 - 971,598 1.104,875 WOE 50 56 62 523,5 541,6 551,9

(Nguồn: Tổng hợp thông tin từ trang Web các thành viên trong hội trong Nhóm Quốc tế từ 126] đến [39])

Gĩ (Gross Tonnage): Số dung tích đăng ký của các đội làu Ghi chú:"-": không tìm thấy số liệu

22

Nhìn vào bảng tổng hợp trên chúng ta có thể rút ra nhận xét không phải những Hội có số tài sản ròng lớn là những Hội có số GT tham gia lốn, như trong trường hợp của H ộ i WOE, Hội London, Hội Steam Ngược lại, Hội Japan tuy có

tài sản ròng không lớn, đứng thứ l o trong bảng xếp hạng về tài sản ròng, nhưng

lại có số lượng tàu tham gia bảo hiểm với Hội lớn, là một trong số 4 hội có GT đăng ký bảo hiểm lớn nhất

Tuy nhiên, nói đến tình trạng tài chính trong nhóm Quốc tế hiện nay phải kể đến thực trạng của thỗ trường bảo hiểm quốc tế là sự gia tăng các tổn thất lớn xảy

ra đối với bảo hiểm gốc và tái bảo hiểm, làm giảm khả năng cung cấp tái bảo hiểm giữa các thành viên trong Hội Điều này dẫn đến việc các hội bảo hiểm gốc phải tăng mức giữ lại hoặc phải chấp nhận phí tái bảo hiểm cao hơn hoặc chỗu thua lỗ Tuy nhiên, các hội viên trong nhóm vẫn giữ được mức càn bằng về tài chính khá khả quan

Nhũng yêu cầu trong tương lai của nhóm các H ộ i bảo hiểm P & I trên thế giới hiện nay là phải có được sự đầu tư thích đáng nhằm đảm bảo tình hình tài chính của nhóm, đặc biệt khi tình hình kinh tế, chính trỗ, xã hội trên thế giói có nhiều biến động như hiện nay Lượng vốn nhàn rỗi trong mỗi hội nói riêng và trong toàn bộ Hội quốc tế nói chung nếu được quan tâm đầu tư một cách có hiệu quả

sẽ góp phần quan trọng vào sự đảm bảo tình hình tài chính lành mạnh của các hội viên và của cả Hội quốc tế, đồng thời cũng góp phần làm tăng nguồn thu và giảm bớt đóng góp cho các thành viên

Một yêu cầu nữa đòi hỏi sự nỗ lực của cả nhóm quốc tế là sự thu xếp tái bảo hiểm một cách hiệu quả Vấn để nan giải của nhóm Quốc tế hiện nay là xu hướng

tự giữ lại của các thành viên trước sự tăng lên của phí tái bảo hiểm như đã trình bày ỏ trên Xu hướng này nên được giải quyết bằng việc điều chỉnh hợp lý phí tái bảo hiểm để giảm mức giữ lại cũng như có các khuyến mại tài chính nhằm giữ được sự ổn đỗnh tài chính của Hội Điều đó cũng nhằm đảm bảo sự kiềm chế nhất

định của các hội trong cạnh tranh và là điểu cần thiết để duy trì thiện chí và hợp tác trong nhóm

2 Vài nét về hoạt động của một số Hội P&I trên thế giới

2.1 Hội West of England - The West of England Ship Owners' Mutual Insurance Association (WOE)

N ă m 1870 The West o f England Steam Ship Owners' Protection & Indemnity Association được thành lập Sau đó, hoạt động bảo hiểm P & I được chuyển sang cho Hiệp hội Bảo hiểm P & I của chủ tàu miền Tây nước Anh - The West o f England Steam Ship Owners Protection & Indemnity Association năm

1969

Tổng dung tích đăng ký vói Hiệp H ộ i hiện nay là 62 triệu GT và được điều hành bởi một Ban Giám đốc đại diện cho tất cả các lĩnh vực của ngành công nghiệp tàu biển có trỉ sở ở London và ngoài ra còn có các chi nhánh ở HongKong Piraeus và Luxembourg [34]

The West o f England hiện nay có 2 loại bảo hiểm bao gồm P & I và F D & D (Freight, Dermurrage and Deíence) Bén cạnh đó, giải quyết khiếu nại bảo hiểm

là một trong những nghiệp vỉ cơ bản của hiệp hội Không chỉ làm việc chặt chẽ vói các thành viên mỗi k h i có khiếu nại m à hiệp hội còn rút ra những bài học từ những vỉ việc cỉ thể để phổ biến cho các thành viên, vì thế m à tổn thất được ngăn ngừa The West of England còn là một trong số các h ộ i bảo hiểm đẩu tiên đánh giá tầm quan trọng của ngăn ngừa tổn thất

2.2 Hội London Steamship - The London Steam Ship Owners' Mutual Insurance Association Ltd

The London Steamship cung cấp bảo hiểm P & I đối với chủ tàu và người khái thác vói tổng số 35 triệu GRT của các đội tàu đến từ các nước trên thế giói như: Mỹ, Anh, An Đ ộ , HongKong, Hy Lạp, Trung Quốc, Chile Gần nửa số tàu này được bảo hiểm trong phạm vi cước phí, thưởng phạt và biện hộ (FD & D

24

class) Nguồn dự trữ tài chính lớn cho phép hội giữ phí ổn định, được hỗ trợ bời khả năng tái bảo hiểm lớn của hiệp hội bảo hiểm P & I trên thế giới

Trong những năm gần đây, The London Club đã theo đuổi chính sách tăng dần tỉ lệ phí bảo hiểm để giảm sự phố thuộc vào nguồn thu nhập từ đầu tư để cân đối với sổ sách kế toán Tính đến 20/2/2006, H ộ i đã thu được khoản lợi nhuận lớn hơn mức lợi nhuận của năm trước là l o triệu đôla Mỹ, vói khoản dự trữ khoảng n o triệu đôla Mỹ H ộ i đã đạt được sự ổn định phí suốt một thập kỷ với

4 0 % đội tàu tham gia có tuổi dưới 10 Cỡ tàu trang bình lớn nhất so với toàn thể hiệp hội bảo hiểm thế giới Số thành viên phải nợ phí của hội thuộc loại thấp nhất trong toàn nhóm Quốc tế

2.3 H ộ i America Club - The American Steamship Owners M u t u a l Protection & Indemnity Association, Inc

Hội America được thành lập ở NewYork vào năm 1917, tham gia vào nhóm hội Quốc tế sau ngày 20/20/1989 V ớ i một mạng lưới khá rộng các văn phòng ở NewYork, Oakland và London, giờ đây H ộ i có thể mở rộng quan hệ trong nhiều khu vực khác nhau Trước năm 1994, H ộ i chỉ bảo hiểm những tàu nội địa và những tàu mang cờ M ỹ thì sau 5 năm, H ộ i đã có đủ số chủ tàu tham gia mang nhiều quốc tịch khác nhau và tăng gấp đôi số lượng GT đăng ký N ă m 2000 H ộ i được đánh giá là một trong những hội có tình hình tài chính luôn tốt và số tàu đăng ký luôn cao H ộ i đã duy trì mức phí ổn định trong suốt l o năm qua Mức giói hạn trách nhiệm của Hội là 50 triệu đôla cho bất kỳ rủi ro nào

Quy tắc bảo hiểm của American Q u b được chia làm ba nhóm (class): + Class Ì: Protection &Indemity (bảo vệ và bồi thường)

+ Class 2: Freight, Demurrage and Deíense (cước phí, tiền phạt và tố tống)

+ Class 3: Insurance for Charters' risks ( bảo hiểm cho các rủi ro của người thuê tàu)

25

giống như nhóm quốc tế.đối với P&I, giói hạn trách nhiệm của American Club là Ì tỷ USD cho các trách nhiệm về ô nhiễm dầu và 4.5 tỷ USD cho các trách nhiệm về các tổn thất khác [31] Giới hạn trách nhiệm cho các trường hợp tổn thất thuộc nhóm Ì và nhóm 2 thấp hơn và tuy thuộc vào từng trường hợp cụ thể

2.4 Hội Britannia - The Britannia SteamShip Insurance Association Ltd

Hội Britannia là hội bịo hiểm tương hỗ của chủ tàu trên thế giới, đăng ký kinh doanh tại Anh H ộ i được thành lập năm 1871 Kể từ khi thành lập, hội luôn cung cấp nhiều dịch vụ bịo hiểm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng Ví dụ như vào năm 1967, Hội đã mở rộng phạm v i trách nhiệm đối với bịo hiểm ố nhiễm dầu trước nhu cầu ngày một gia tăng của khách hàng lúc bấy giờ

Từ đó đến nay, bịo hiểm ô nhiễm dầu trở thành một ngành kinh doanh đem lại nhiều lọi nhuận cho hội

Britannia đã phát triển không ngừng trong vòng 40 năm qua N ă m 1960, tổng dung tích đãng ký bịo hiểm tại hội đạt 3 triệu GT N ă m 1970 con số này đã tăng lên 10 triệu GT và đến năm 1980 đã tăng gấp 4 lần, lên tới 40 triệu GT Hiện nay Britannia bịo hiểm cho khoịng 99,5 triệu tấn và là một trong số những hội

P & I lớn nhất trên thế giói, chiếm khoịng 1 0 % trong đội tàu buôn tham gia bịo hiểm trên thế giới với thành viên là rất nhiêu hãng tàu nổi tiếng [29]

Britannia quyết tâm giữ vững vị trí đầu tầu trong lĩnh vực bịo hiểm P & I trẽn thế giới Những nhân tố cơ bịn dem lại sự thành công của hội cũng như đặt nền móng cho sự phát triển của hội trong tương lai là:

-Các hội viên trong hội đều được tuyển chọn kĩ lưỡng từ những chủ tàu hàng đầu thế giới

-Sự hiểu biết toàn diện giữa các thành viên trong hội nhờ chương trình quịn trị rủi ro thực tế

-Việc áp dụng kiến thức chuyên sâu về pháp lý, hàng hải và thương mại trong việc quản lí hoạt động bồi thường khiếu nại để giảm thiểu trách nhiệm của các hội viên

-Một chính sách dầu tư đem lại nhiều lợi nhuận dẫn đến việc giảm đáng kể chi phí m à hội viên phải đóng góp

-Một mạng lưới giao dịch rộng khữp trên toàn thế giới, bao gồm nhiều công

ty độc quyền của Britannia có nhiệm vụ trợ giúp các thành viên về tất cả các vấn

đẻ liên quan đến loại hình bảo hiểm P&I

- M ộ t đội ngũ quản lý có trình độ cao, nhiệt tình trong công việc, những người theo dõi rất chặt chẽ mọi khía cạnh của ngành nghề kinh doanh

-Nguồn tài chính mạnh với tổng tài sản lên tới hơn 650 triệu USD

Mục tiêu của Britannia là cung cấp cho hội viên dịch vụ bảo hiểm chất lượng cao nhất vối chi phí thấp nhất

T ó m lại, bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là loại hình bảo hiểm cho nhũng thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với nguôi thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu Phạm vi trách nhiệm của loại hình bảo hiểm này được các hội P & I quy định theo nguyên tữc và hoạt động của từng hội Thị trường bảo hiểm P & I trên thế giói hiện nay đang phát triển mạnh mẽ với thị phần khổng l ồ của các H ộ i P & I thuộc nhóm Quốc tế (International Group o f

P & I Clubs)

Chương 2: THỰC TIỄN BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN s ự

CỦA CHỦ TÀU TẠI VIỆT NAM

ì NGƯỜI BẢO HIỂM VÀ NGƯỜI Được BẢO HIỂM

1 Người bảo hiểm

Tính đến nay, thị trường bảo hiểm phi nhân thọ ở Việt Nam đã có 16 doanh nghiệp bảo hiểm, 7 nhà môi giới bảo hiểm và Ì công ty tái bảo hiểm [9] thuộc nhiều thành phán kinh tế như: doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp liên doanh, cổ phần, 1 0 0 % vốn nước ngoài Do có nhiều các thành phần kinh tế cùng hoạt động nên đã tạo ra sân chơi rộng rãi hơn, môi trường cạnh tranh quyết liệt hơn giữa các nhà bảo hiểm, từ đó chật lượng dịch vụ bảo hiểm cũng được nâng lẽn rõ rệt

Bảng 3: Các D N B H phi nhân thọ trên thị trường bảo hiểm Việt Nam [25]

Tên D N B H N ă m

thành lập

Vốn điều lệ (tỷ V N Đ )

Hình thức

sở hữu Bảo Việt 1964 3000.0 Nhà nước Tái bảo hiểm Quốc Gia Việt Nam 1994 40.0 Nhà nước

Cổ phần BH bưu điện (Pn) 1998 70.0 Cổ phần Bảo hiểm Allizanz Việt Nam 1999 97.6

Liên doanh B H Việt-Uc

(BIDV-QBE) 1999 62.0 Liên doanh

28

Bảo hiểm Groupama Việt Nam 2001 77.5 100% vốn

nước ngoài Công ty cổ phần môi giới bảo hiểm

Việt Quốc 2001 6.0 Cổ phần Liền doanh BH Samsung Vina 2002 77.5 Liên doanh Liên doanh BH Châu ấ-NHCT (IM) 2002 93.0 Liên doanh Công ty môi giói bảo hiểm

Grassavoye 2003 4.7

100% vốn nước ngoài Công ty cổ phần bảo hiểm Viễn

Đông 2003 72.0 Cổ phần Công ty cổ phẩn môi giới bảo hiểm

A Đông 2003 6.0 Cổ phần Công ty cổ phần môi giới bảo hiểm

Đại Việt 2003 6.0 Cổ phần

Cùng với sự phát triển về số lượng của các công ty bảo hiểm, thị trường bảo hiểm P&I được mặ rộng và hoạt động khá sôi nổi Người bảo hiểm trong BHTNDS của chủ tàu tại Việt Nam là các công ty bảo hiểm hoạt động tại Việt Nam cung cấp dịch vụ bảo hiểm TNDS cho chủ tàu Thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu hiện nay có sự góp mặt của 7 công ty:

l.Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt)

2 Cõng ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh (Bảo Minh)

3 Công ty bảo hiểm dầu khí Việt Nam (PV Insurance)

4 Công ty cổ phẩn bảo hiểm Petrolimex (PJCO)

5 Công ty cổ phẩn bảo hiểm Viễn Đông

6 Cóng ty Liên doanh bảo hiểm Liên hiệp (UIC)

7.Công ty cổ phần bảo hiểm Bưu điện (PTI)

Trong số này, Bảo Việt, Bảo Minh và PVI là 3 công ty luôn chiếm thị phần bảo hiểm P&I cao nhất

Người bảo hiểm cung cấp 2 loại hình dịch vụ bảo hiểm TNDS cho chủ tàu Thứ nhất, BHTNDS của chủ tàu đối vói tàu đi biển tại Việt Nam T h ứ hai, BHTNDS của chủ tàu đối vói tàu thuyền hoạt động trên sòng, hồ, vùng nội thúy

và ven biển Việt Nam Quan hệ giữa các công ty bảo hiểm và các chủ tàu ngày càng gắn bó Các công ty bảo hiểm hoạt động hướng tói mục tiêu chất lưựng dịch vụ, không ngừng nghiên cứu, cải tiến và nâng cao chất lưựng phục vụ Nhiều sản phẩm bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu mói, nhiều điều khoản bảo hiểm lần đầu tiên đã đưực đưa vào áp dụng tại thị trường Việt Nam theo yêu cầu của các chủ tàu Việt Nam như:

- Bảo hiểm cho rủi ro thuộc Rule 17 (bảo hiểm cho trách nhiệm có ràng buộc/không ràng buộc hựp đồng cho các hoạt động đặc biệt ngoài khơi)

- Bảo hiểm P & I cho người thuê tàu

- Bảo hiểm rủi ro ô nhiễm dầu vói mức trách nhiệm cao hơn quy định của Hội

Nhìn chung, các nhu cầu bảo hiểm của chủ tàu đều đưực các công ty bảo hiểm nhanh chóng đáp ứng

Tại Việt Nam các chủ tàu chưa đưực tham gia bảo hiểm P & I trực tiếp tại các H ộ i P & I m à phải thực hiện gián tiếp qua các công ty bảo hiểm hoạt động trên lãnh thổ Việt Nam Hiện nay, các hội P & I trong nhóm H ộ i quốc tế tham gia trên thị trường Việt Nam gồm có hội West o f England, hội Gard và hội London Steamship, trong đó hội West o f England xuất hiện sớm nhất và cũng chiếm thị phần lốn nhất trong ba hội Cụ thể thị phần tính cho cả giai đoạn hoạt động đến thời điểm này tại Việt Nam của các H ộ i là H ộ i West of England chiếm 85.93%, Hội Gard chiếm 9.8%, còn lại hội London Steamship chiếm 4.27% (Tạp chí bảo hiểm- tái bảo hiểm Việt Nam tháng 9/2004)

Nghiệp vụ bảo hiểm P & I tại Việt Nam có sự phát triển như ngày nay là có

sự hỗ trự rất lớn từ các H ộ i chủ tàu, đặc biệt là của West o f England H ộ i West of England đã hoạt động trên thị trường bảo hiểm Việt Nam từ rất sớm.Với kinh nghiệm lâu năm trong lĩnh vực bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, từ khi xuất

30

hiện tại Việt Nam, hội West of England không chi luôn phối hợp vói Công ty tái bảo hiểm Việt Nam V I N A R E và các công ty bảo hiểm gốc tổ chức các hội nghị, hội thảo về chuyên môn nhằm nâng cao tính chuyên m ô n cho các cán bộ bảo hiểm và các chủ tàu m à còn tiến hành hỗ trợ tư vấn về luật hàng hải và các biện pháp phòng ngừa rủi ro cho các đối tượng này Gắn đây, H ộ i đã tổ chức khoa đào tạo giám định viên hàng hải tại Hải Phòng và thành phố H ổ Chí Minh, giúp cho các giám định viên của ta nâng cao trình độ, đáp ứng ngày càng tốt hơn công tác giám định, mảng cõng việc m à Việt Nam còn nhiều nhiều yếu kém về kỹ thuật

và chuyên mòn Tháng 10/2003 hội cũng đã tổ chức hội thảo về bộ luật "An ninh tàu và bến cảng" tại thành phố Hổ Chí Minh Đây là bộ luật rất quan trọng, mang tính chất bắt buộc trong ngành vận tải và có hiệu lực vào ngày 1/7/2004 H ộ i thảo

đã góp phắn không nhỏ trong việc tuyên truyền và hướng dẫn thực hiện bộ luật này cho các chủ tàu Việt Nam

Sự ra đòi của một loạt công ty bảo hiểm và sự hiện diện của các H ộ i P & I quốc tế đã khiến cho loại hình bảo hiểm P & I phát triển mạnh mẽ ở Việt Nam, góp phắn đảm bảo lợi ích của các chủ tàu khi tham gia kinh doanh khai thác tàu biển

2 Người được bảo hiểm

Người được bảo hiểm trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ở Việt Nam chính là các chủ tàu ở Việt Nam

2.1 Chủ tàu tham gia bảo hiểm P & I

Ngay sau khi Luật doanh nghiệp có hiệu lực (01/01/2000) và Nghị định số 57/2001/NĐ-CP ngày 24/08/2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải biển được ban hành, đã có rất nhiều các công ty cổ phắn, công ty trách nhiệm hữu hạn, doanh nghiệp tư nhân tiến hành đăng ký ngành nghề kinh doanh vận tải biển làm cho số lượng doanh nghiệp vận tải biển thuộc các thành phắn kinh tế tăng lén nhanh chóng từ 239 doanh nghiệp của năm 2000 lên 413 doanh nghiệp vào thời điểm tháng 5/2004

Bảng 4: Co cấu các doanh nghiệp vận tải n ă m 2000 và T5/2004 [7]

Loại hình doanh nghiệp N ă m 2000 Tháng 5/2004 Doanh nghiệp Nhà Nước 145 152

2.2 Đội tàu tham gia bảo hiểm P&I

Trong những năm gần đây, Đảng và Nhà nước ta đã dành sự quan tâm rất lớn đến ngành vận tải biển nên đã giúp cho cho hoạt động vận tải biển từng bước tăng trưởng và phát triển trên nhiều mật, đưa ngành hàng hải Việt Nam hội nhập với khu vực và thế giói

Thực hiện chủ trương của Đảng và Chính phủ cơ cấu lại đội tàu biển Việt Nam, ưu tiên hiện đại hoa, tăng cưịng năng lực vận tải và khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam nhằm đáp ứng nhu cầu của thị trưịng nội địa đang tăng manh và vươn ra các thị trưịng nước ngoài, trong những năm gần đây đội tàu tham gia bảo hiểm P & I đã có những bước phát triển đáng kể Tuy nhiên thị phần vận chuyển dành cho đội tàu Việt Nam chỉ mới đạt khoảng 2 0 % vì một số lí

do chính như sự cạnh tranh gay gắt giữa các đội tàu trong khu vực vì tình trạng thừa tàu sau khủng hoảng kinh tế và thói quen xuất FOB nhập CTF của nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam Nguyên nhân lớn nhất là doanh nghiệp Việt Nam không có đủ nội lực để đầu tư một đội tàu thực sự lớn mạnh, hiện đại

so với khu vực và thế giói Chính điều này cũng ảnh hưởng nhất định đến thực tiễn tham gia bảo hiểm P & I của đội tàu Việt Nam

Từ sau năm 1995, với sự quan tâm của Chính Phủ nhằm hiện đại hoa đội tàu

Việt Nam, đội tàu đã được bổ sung nhiều tàu có trọng tải lớn hay các tàu chuyên dụng như tàu chở đẩu, container Như vậy rõ ràng tham gia bảo hiểm P & I có sự

32

góp mặt của các tàu lớn, hiện dại, có tuổi tàu ít Không những thế, trong giai đoạn hiện nay, do có sự cạnh tranh mạnh mẽ giữa các đội tàu trong khu vực buộc Việt Nam phải cắt giảm số tàu cũ, lạc hậu sang đi tuyến nội thúy, ven biển nên xét trong cơ cấu đội tàu tham gia có chiều hướng thay đổi theo hướng hiện đại hoa và chuyên môn hoa cao

a) Về số lượng đội tàu

Trong thời gian qua, đội tàu biển Việt Nam liên tọc có nhũng bước tăng trường ổn định Tính đến ngày 31/12/2005, chúng ta đã có 1064 tàu biển với tổng dung tích gần 2,2 triệu tấn đăng ký, tổng trọng tải gần 3,5 triệu tấn, trong đó có

333 tàu hoạt động tuyến quốc tế vói tổng dung tích hơn 1,3 triệu tấn đăng ký [10] Trong vòng 5 năm, kể từ năm 2000 đến 2005, đội tàu biển đã tăng lên gần Ì triệu tấn đăng ký và gần Ì ,5 triệu tấn trọng tải

Bảng 5: So sánh đôi tàu biển Việt Nam n ă m 2000 và 2005 [10]

Đội tàu biển Việt Nam Năm 2000 Năm 2005 So sánh Toàn bộ đội tàu

Việt Nam

Tổng số tàu 850 1064 + 214 Toàn bộ đội tàu

Việt Nam Tổng dung tích

Đội tàu hoạt động

trên tuyến quốc tế

Tổng số tàu 153 333 +180 Đội tàu hoạt động

trên tuyến quốc tế Tổng dung tích (Tấn

đăng ký)

751.846 1.322.871 +571.025

Đội tàu hoạt động

trên tuyến quốc tế

Tổng trọng tải (Tấn) 1.324.373 2.002.853 +678.480

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) là tổng công ty lớn có đội tàu viễn dương chiếm phần lớn đội tàu biển Việt Nam, bao gồm các thành viên của Tổng công ty như: vosco, VINASHIP, FALCO, VITRANSCHART Tính

33

đến ngày 28/7/2006, đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam gồm 104 tàu với tổng trọng tải là 1.198.681 DWT Bên cạnh đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, các đội tàu của các công ty liên doanh như GEMANTRANS, SAIGONSHIP-APM hay đội tàu của các công t y nhà nước khác như HAMATCO, DAMATOSCO khiến thị trường bảo hiểm P & I phát triển ngày một sôi động với số tàu tham gia bảo hiểm ngày càng tăng

Đ ộ i tàu tham gia bảo hiểm P & I tăng lên đáng kể từ chỗ chi có Ì chủ tàu tham gia vói 8 con tàu từ thời điểm năm 1976 đến nay đã có hơn 60 chủ tàu với khoảng 300 con tàu tham gia với tổng dung tích hơn 1,5 triệu GRT chiếm 2,5% tổng đội tàu tham gia bảo hiểm tại Hội P & I West of England (WOE) của Anh và bằng 0,21% so vói đội tàu trong toàn nhóm Quốc tế

b) Về cơ cấu đội tàu

Số lưởng các tàu nhỏ, hoạt động ven biển giảm rõ rệt, tỷ trọng tàu chở hàng tổng hởp trên tổng số đội tàu đang có chiều hướng giảm dần để nhường chỗ cho

sự phát triển của các đội tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu chở container, tàu chở hàng rời, tàu chở dầu, tàu chở khí hoa lỏng và tàu dịch vụ dầu khí Sự tâng trưởng của đội tàu Việt Nam thông qua việc nhập khẩu các tàu đã qua sử dụng và các tàu đóng mói trong nước Ngoài ra phải kể đến một số lưởng nhỏ các tàu đưởc đóng mới ở nước ngoài (Ì tàu hút bùn và Ì tàu tìm kiếm cứu nạn), chiếm tỷ trọng không đáng kể

2.3 Đội ngũ sĩ quan thuyền viên

Đ ộ i ngũ thuyền viên đã tăng lén về số lưởng và chất lưởng so với giai đoạn trước năm 2000 Theo thống kê sơ bộ, tổng số thuyền viên ước tính đến nay trên 20.000 người Trong số đó, đối tưởng đã đưởc cấp chứng chỉ phù hởp với STCW 78/95 đến nay gần 14.000 người, số còn lại đang tiếp tục cập nhật để chuyển đổi Hầu hết số sĩ quan làm việc trên các tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến nước ngoài hoặc trên tàu biển nước ngoài đêu có trình độ cơ bản từ cao đẳng hàng hải, đại học hàng hải hoặc tương đương trở lên, đưởc huấn luyện tại

34

các trung tâm huân luyện thuyền viên đủ điều kiện theo quy định cùa STCW 78/95 Số sỹ quan làm việc trên tàu chạy tuyến trong nước được đào tạo có trình

độ từ sơ cấp, trung cấp hàng hải hoặc tương đương và cũng được huấn luyện và cấp chứng chỉ chuyên m ô n phù hợp với STCVV 78/95

Thông qua việc cải cách đào tạo nâng cao trình độ sỹ quan thuyền viên, các vãn bằng chứng chỉ do Việt Nam cấp cho đội ngũ thuyền viên bước đắu đã được quốc tế công nhận Điều này được minh chứng qua việc tổ chức Hàng hải Quốc tế đã đưa Việt Nam vào "sách trắng" sau nhiều đạt kiểm tra trực tiếp các sỹ quan thuyền viên, nhờ vậy đã nâng cao uy túi cho thuyền viên Việt Nam khi làm việc ở nước ngoài

Tuy đã có nhiều chuyển biến tích cực, nhưng so vói các quốc gia trong khu vực và trên thế giói, đội tàu biển Việt Nam vẫn là đội tàu già, lạc hậu, tình trạng

kỹ thuật còn hạn chế và khả năng cạnh tranh chưa cao

li NGUYÊN TẤC ÁP DỤNG VÀ PHẠM VI TRÁCH NHIỆM BẢO HIỂM

1 Quy tác tác áp dụng

Tương tự như bảo hiểm thân tàu, nếu chủ tàu tham gia bảo hiểm bằng ngoại tệ sẽ áp dụng quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự của H ộ i miền Tây nước Anh (West of England - WoE), còn nếu tham gia bằng tiền Việt Nam đồng thì áp dụng quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu thuyền Việt Nam

Các chủ tàu phải tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại các công ty bảo hiểm Việt Nam, sau đó công ty bảo hiểm sẽ tái bảo hiểm một số rủi

ro sang H ộ i bảo trợ và bồi thường (Hội P&I) nước ngoài Hiện nay các công ty bảo hiểm Việt Nam chủ yếu tái bảo hiểm sang H ộ i miền tay nước Anh (West of England - WoE)

Các hội P & I hoạt động trên nguyên tắc tương hỗ M ỗ i thành viên của hội vừa là người bảo hiểm, vừa là người được bảo hiểm, góp tiền dể bồi thường cho người khác và bồi thường cho chính bản thân mình K h i một hội viên bị tổn thất

35

Hội sẽ bồi thường sau đó phân bổ cho các thành viên trên cơ sở số GT, loại tàu, vùng hoạt động, rủi ro tham gia bảo hiểm của từng chủ tàu với hội

Bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm P & I nói riêng xuất hiện ở Việt

Nam cùng với sự ra đời của công ty Bảo hiểm Việt Nam (ngày nay là Bảo Việt) ngày 15/10/1965 theo quyết định số 174 CP ngày 17/12/1964 của H ộ i đồng Chính phủ Hiện nay ở Việt Nam đã xuất hiện thêm một số các công ty bảo hiểm khác cũng cung cấp dịch vợ bảo hiểm P&I, nhưng thực tế các công ty cung cấp dịch vợ bảo hiểm này tại Việt Nam đều phải tái bảo hiểm tại các hội P & I lớn trên

t h ế giới như West of England (WOE) hay London Steamship theo các quy tắc của các hội này

2 Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm

2.1 Trách nhiệm dân sự đối với bên thứ ba:

a)Phấn trách nhiệm m à chủ tàu, thuyền phải gánh chịu theo luật pháp do tàu, thuyền được bảo hiểm gây ra, làm:

- Thiệt hại cầu cảng, đê đập, kè cống, bè mảng, giàn đáy, công trình trên bờ hoặc dưới nước, cố định hoặc di động;

- Bị thương hoặc thiệt hại tính mạng hoặc tài sản của người thứ ba khác (không phải là thuyền viên trên tàu, thuyền được bảo hiểm);

- Mất mát, hư hỏng hàng hoa, tài sản chuyên chở trẽn tàu, thuyền được bảo hiểm (loại trừ hư hỏng, mất mát do những hành v i ăn cắp hoặc thiếu hợt tự nhiên)

b) Những chi phí thực tế phát sinh từ tai nạn của tàu, thuyền được bảo hiểm

m à chủ tàu, thuyền phải chịu trách nhiệm dân sự theo luật pháp cũng như theo quy định của toa án gồm:

- Chi phí tẩy rửa ô nhiêm dầu, tiền phạt của chính quyền địa phương và các khiêu nại về hậu quả do ô nhiễm dầu gây ra;

36