bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và những vấn đề cần quan tâm

Theo GS-TS, Hoàng Văn Châu: Bảo hiểm hàng hải là bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên bộ, trên sông liên quan đến hành trình đường biển, gãy tẩn thất cho các đối tượng

Hỉ HỌC NGOẠI T H Ư Ơ N G

T R Ư Ờ N G Đ Ạ I H Ọ C N G O Ạ I T H Ư Ơ N G

K H O A K I N H T Ế N G O Ạ I T H Ư Ơ N G

is.m*

FOREIGN TRADE UNIVERSITỴ

KHOA LUẬN TỐT NGHIỆP

Đê tài:

BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CỦA CHỦ TÀU

V À NHỮNG VẤN ĐỂ CẦN QUAN TÂM

Giáo viên hướng dẫn : TS Trịnh Thị Thu Hương

Sinh viên thực hiện : Hoàng Thị Mai

Lớp : Nhật 2 - K40F - K T N T

H À NỘI - 2005

MỤC LỤC

L Ờ I N Ó I Đ Ầ U

C H Ư Ơ N G I:LỊCH sử HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA BẢO HIỂM

TRÁCH NHIỆM DÂN sự CỦA CHỦ TÀU (BẢO HIỂM p & ì) TRÊN

ì- LỊCH SỬ RA ĐỜI CỦA BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CỦA CHỦ TÀU

(BẢO HIỂM P&I) Ì

1 Khái niệm chung về bảo hiểm hàng hải Ì

2 Sự ra đời của ngành bảo hiểm hàng hải Ì

3 Sự ra đời của các Hội p & ì (Protection & Indemnity) 3

li- CÁC VẤN ĐỂ Cơ BẢN CỦA BẢO HIỂM p & ì 7

Ì- Khái niệm và đối tượng 7

1.1-Khái niệm: 7 1.2-Đối tượng: 7

2-Tổ chức của các Hội p & ì: 7

2.1-Nguyèn tắc của Hội p & ì: 7

2.2-Hoạt động cửa hội P&I 8

2.3-Tham gia hội và thòi gian bảo hiểm: 9

3-Phạm vi bảo hiểm p & ì: 9

3.1 Trách nhiệm vê đau ốm thương tật, chết chóc (thuyền viên) 10

3.2 Trách nhiệm đối với hành khách lo

3.3 Trách nhiệm đối vói những người khác không phải là thuyền viên và

hành khách

3.4 Trách nhiệm phát sình trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm

với tàu khác li 3.5 Trách nhiệm đối với xác tàu 12

3.6 Trách nhiệm về ó nhiễm 12

3.7 Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hoa chuyên chở 13

3.8 Tiền phạt cửa toa án, chính quyên, cảng, hải quan 14

3.9 Các trách nhiệm khác 15

4 Phí bảo hiểm p & ì 16

5 Sự khác nhau cơ bản giữa hội bảo hiểm P & I với các công ty

bảo hiểm 17

ra- TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA THỊ TRƯỜNG BẢO

HIỂM p & ì TRÊN THÊ GIỚI 18

1-Tình hình phát triển chung của BH P & I trên thị trường thê giới 18

1.1-Các hình thức cung cấp bảo hiểm P&I trên thế giới hiện nay 18

1.2-Tình hình phát triển của các Hội trên thị trường P&I: 19

2-Vài nét về hoạt động của một số Hội p & ì lớn trên thế giới 22

2.1- Hội West of England- The West of England Ship Owners' Mutual

Insurance association 0

22 2.2 Hội bảo hiểm P&I UK° 23

C H Ư Ơ N G n : TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự

CỦA CHỦ TÀU ở VIỆT NAM 25

ì Cơ SỞ PHÁP LÝ ĐIỂU CHỈNH HOẠT ĐỘNG KINH DOANH BẢO HIỂM

P&I 25

1 Quản lý của Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh bảo hiểm nói

chung 25

2 Khung pháp lý cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm P & I 26

3 Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm 27

3,1 Trách nhiệm dân sự dối với bên thứ ba: 28

3.2 Trách nhiệm đối với các phương tiện do tàu lai kéo 29

3.3 Trách nhiệm đối với hàng hóa trở trên tàu và I hoặc trên các phương

tiện lai dắt theo 29

4 Kí kết hợp đồng bảo hiểm (Mẫu yêu cầu bảo hiểm P & I ) 30

4.1.Yêu cầu và chấp thuồn bảo hiểm 30

4.2 Gia hạn hợp đồng và hiệu lực bảo hiểm 31

5 Phí bảo hiểm và thời hạn nộp phí bảo hiểm 32

5.1 Phí bảo hiểm 32

5.2 Thời hạn nộp phí bảo hiểm 33

6 Nghĩa vụ và quyền hạn của người được bảo hiểm 34

6.2 Thông báo tổn thất 34

6.3 Bồi thường thiệt hại cho người thứ ba 34

6.4 Giám định tổn thất và tiền bồi thường 34

6.5 Hồ sơ khiếu nại bổi thường 35

II-THỰC TRẠNG BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CỦA CHỦ TÀU (BẢO

HIỂM P&I) TẠI VIỆT NAM 39

1 Sự Cần thiết của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với tàu

đi biển tại Việt Nam 39

2 Công tác khai thác và bồi thường trong B H H H trước và sau khi áp

dụng Luật kinh doanh bảo hiểm ngày 1/4/2001 40

3 Qui m ô hoạt động 42

4 Tình hình tổn thễt P & I trong những năm vừa qua 43

5 Thực tiễn hoạt động của một số công ty cung cễp bảo hiểm P & I tiêu

biểu 46

5.1 Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam - Bảo Việt 47

5.2 Công ty bảo hiểm thành phố Hổ Chí Minh — Bảo Minh 47

III.ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ NHỮNG VẤN ĐỂ CẦN QUAN T Â M CỦA

BẢO HIỂM P&I Ở VIỆT NAM 48

1 Kết quả đạt được trong quá trình phát triển của bảo hiểm P & I ở Việt

Nam 48

2 Những tồn tại và nguyên nhân 53

2.1 Những vễn đề vĩ m ô 53

2.2

2.2.1 Về góc độ các công ty bảo hiểm 56

2.2.2 Về góc độ người được bảo hiểm 59

3 Cơ hội và thách thức của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại

Việt Nam 61

3.1 Cơ hội 61

3.2 Thách thức <

C H Ư Ơ N G i n : XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN VÀ NHỮNG GIẢI PHÁP NHẦM ĐẨY

MẠNH BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CHỦ TÀU TẠI VIỆT NAM 67

1.3 Giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh 70

1.4 Phát triển ngoại thương của nhà nước sẽ làm gia tăng đối tượng bảo

hiểmP&I 71 1.5 Đề xuất thành lập công ty bảo hiểm tương hỗ 72

2 Giải pháp vi m ô 73

2.1 Giải pháp đối với công ty bảo hiểm P&I 73

Việt Nam 73 2.1.1.1 Sự ra đời của bộ tiêu chuẩn ISO 9000 73

2.1.1.3 Tại sao hướng các DNBH Việt Nam hoạt động theo tiêu chuẩn

ISO9000 74

2.1.2 Liên kết các doanh nghiệp BH 75

2.2.Giải pháp đối với chủ tàu 79

TÀI LIỆU T H A M K H Ả O 82

PHU L Ú C 83

LỜI NÓI ĐẦU

Trong công cuộc đổi mới đất nước, bảo hiểm là một trong những ngành

dịch vụ có những bước tiến đáng kể cả về qui mô, tốc độ và phạm vi hoạt

động Bảo hiểm không chỉ góp phần đảm bảo ổn định tài chính cho các cá

nhân, gia đình, cho mọi tổ chức và doanh nghiệp để ổn định đặi sống và khôi phục sản xuất kinh doanh mà còn huy động vốn cho nền kinh tế

Ngày xưa, ngưặi chủ tàu gắn bó với con tàu của mình và khi tàu bị nạn thì ngưặi chủ tàu khốn đốn Ngày nay có bảo hiểm chủ tàu không còn gặp

khó khăn về mặt tài chính nữa vì đã có bảo hiểm Còn ngược lại nếu không

có bảo hiểm chủ tàu sẽ phải khốn đốn

Ông Wiston Churchill- mót chính khách đã nói: " Nếu có thể, tôi sẽ viết

từ " Bảo hiểm" trong mỗi nhà và trên trán mỗi ngưặi Càng ngày tôi càng tin

chắc rằng, với một giá khiêm tốn bảo hiểm có thể giải phóng các gia đình ra

khỏi thảm hoa không lưặng trước được"

Bảo hiểm đã xuất hiện, hình thành và đang phát triển tại Việt Nam

Trong các loại bảo hiểm thì bảo hiểm hàng hải xuất hiện sớm nhất Hiện nay

chuyên chở bằng đưặng biển chiếm 8 0 % tổng khối lượng hàng hoa trong

thương mại quốc tế nhưng rủi ro trong vận tải biển là nhiều nhất so với các

phương thức vận tải khác Vì vậy sự ra đặi của bảo hiểm trách nhiệm dàn sự

của chủ tàu là rất cần thiết Hình thức bảo hiểm này xuất hiện trên thế giới từ

lâu nhưng ỏ Việt Nam với nhiều ngưặi còn rất mới lạ Xuất phát từ lý do này

và mong muốn tìm hiểu sâu hơn nữa nên em đã mạnh dạn chọn đề tài :

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và những vấn đề cần quan

tâm cho bài khoa luận tốt nghiệp của mình Bài viết gồm 3 chương:

Chương ì: Những vân đề chung Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ

tàu ( BH P&I) trên thế giới

Chuông li: Tình hình phát triển Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ

tàu ở Việt Nam và những vấn đề cần quan tâm

Chương IU: Xu hướng phát triển và những giải pháp nhằm đẩy mạnh

hoạt động Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ở Việt Nam

Vì kiến thức và khả năng tìm hiểu còn hạn chế nên bài viết còn nhiều khiếm khuyết Em rất mong nhận đưọc sự chỉ bảo của các thầy cô giáo để giúp em hiểu rõ hơn về bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và nhận thức tốt hơn vai trò và tầm quan trọng của BH P&I trong Bảo Hiểm Hàng Hải tại Việt Nam

Em xin chân thành cảm ơn cô giáo, TS Trịnh Thị Thu Hương đã tận tình chỉ dẫn và giúp đỡ em hoàn thành bài khoa luận này Đồng thời, em cũng xin gửi lời cảm ơn đến các cô chú, anh chị thuộc công ty Bảo Việt

đã cung cấp tài liệu và góp ý cho em trong suốt thời gian qua

Hà Nội 11/2005

Sinh viên

Hoàng Thị Mai

CHƯƠNG ì: LỊCH sử HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA BẢO

HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CỦA CHỦ TÀU (BẢO HIỂM

p & ì) TRÊN THÊ GIỚI

ì- LỊCH SỬ RA ĐỜI CỦA BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CỦA CHỦ

TÀU (BẢO HIỂM P&I)

1 Khái niệm chung về bảo hiểm hàng hải

Bảo hiểm hàng hải là bảo hiểm cho những rủi ro phát sinh trong hoạt

động hàng hải Ra đời sớm, bảo hiểm hàng hải phát triển mạnh ở nhiều nước,

kỹ thuật bảo hiểm được quốc tế hoa, có nhiều điểm đặc biệt tạo nên một

lĩnh vực bảo hiểm riêng Bảo hiểm hàng hải liên quan đến cả tài sản, con

người và trách nhiệm phát sinh trong hoạt động hàng hải

Theo GS-TS, Hoàng Văn Châu: Bảo hiểm hàng hải là bảo hiểm những

rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên bộ, trên sông liên quan đến hành trình đường biển, gãy tẩn thất cho các đối tượng bảo hiểm chuyên chở trên biển." 1

Trong cuộc sống hàng ngày, trong hoạt động kinh tế của con nguôi

thường có những tai hoa, tai nạn, sự cố bất ngờ, ngẫu nhiên xảy ra gây thiệt

hại về người và của Những rủi ro đó không thể lường trước và ngoài tầm

kiểm soát Chính vì vửy từ xa xưa trong lịch sử nền văn minh nhân loại, con

người đã nghĩ đến và nỗ lực tìm kiếm những hình thức nhằm hạn chế tổn thất

và khắc phục hửu quả do rủi ro gây ra, nhất là khi những tổn thất vửt chất và

tinh thần đó quá lớn để cho mỗi cá nhân chủ thể có thể tự khắc phục được

Cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất, của khoa học kĩ thuửt và

sự phát triển về kinh tế đã dần hình thành và hoàn thiện một loại hình chuyên

nghiệp hơn nhằm làm nhiệm vụ bảo hiểm phục vụ cho hoạt động sản xuất vửt

chất, lưu thông, Đó là những tổ chức bảo hiểm với vai trò phân chia rủi ro,

1 GS, TS Hoàng Vãn Châu; TS Vũ Sĩ Tuấn- TS Nguyên Như Tiến, Bảo hiểm trong kinh doanh, Ưang 15, Nhà xuất bản KH& KT, 2002

lấy của Số đông bù đắp cho số ít những tổn thất vật chất và tinh thần, thực hiện chức năng phân phối lại, bảo toàn vốn, nhanh chóng khắc phục hậu quả phục hồi sản xuất cho người đưọc bảo hiểm

Các nhà sử học cho rằng bảo hiểm lần đầu tiên xuất hiện ở Sumer và Babylonia (bây giờ là Iraq) vào khoảng 3000 năm trước Công Nguyên Các thương nhân và các nhà buôn của những xã hội này đã gom tiền của họ lại để

tự bảo vệ mình khỏi bị tổn thất hàng hoa do bị hải tặc cướp bóc

ở trên thế giới, vào thế kỷ thứ 5 trước Công Nguyên, vận chuyển hàng hoa bằng đường biển đã ra đời và phát triển Người ta đã biết cách san nhỏ trách nhiệm tổn thất toàn bộ một lô hàng Nếu con thuyền này đắm thì có nhiều quyền lọi của các chủ tàu bị tổn thất, song đối với mỗi chủ hàng thì tổn thất lại ít Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể nói là hình thức nguyên khai của bảo hiểm hàng hải

Đến thế kỷ 12, thương mại và giao lưu hàng hoa bằng đường biển giữa các nước phát triển, nhiều vụ tổn thất lớn xẩy ra do thiên tai, tai nạn rủi ro trên biển, cướp biển gây nên Các nhà buôn phải đi vay vốn để mua hàng và

đi biển với lãi suất rất nặng Nếu chuyến hành trình gặp rủi ro tổn thất toàn

bộ thì họ không phải trả người cho vay cả vốn lẫn lãi Còn ngưọc lại, nếu chuyến đi chót lọt, thuyền cập bến an toàn, thì người đi vay phải trả cả vốn và thêm cả khoản lãi suất rất nặng Lối cho vay này gọi là vay "đưọc ăn cả ngã về không" Như vậy, có thể hiểu khoản lãi suất cao nặng nề này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm

Một trong những đơn bảo hiểm đầu tiên mà ngươi ta tìm thấy là đơn bảo hiểm cấp vào năm 1347(1) tại Genoa (Italia) cho tàu Santaclara đi đến quần đảo Magioca thuộc Tây Ban Nha Người làm nhiệm vụ bán đơn này ký tên phía dưới đơn cam kết các nội dung ghi trên của mình để phục vụ cho người mua đơn (các nhà xuất nhập khẩu) Khi!xẩ^ ra tổn thất, người ký tên phía dưới phải gánh chịu trách nhiệm đền bồi Như vậy, họp đồng bảo hiểm và người bảo hiểm hàng hàng hoa đã ra đời với tư cách một nghề nghiệp riêng

' Bảo hiểm trong kinh doanh, trang 15, Nhà xuất bản KH&KT

Bảo hiểm sau đó phát triển sang Anh Nước Anh là nước có nền ngoại thương phát triển nên bảo hiểm cũng cũng phát triển sớm và đầy đủ hơn Vào thế kỷ thứ 17, tàu chở hàng của những nước phát triển nhanh đã chạy bằng đầu máy hơi nước, các tàu từ Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Á, Châu Phi đã về cập bến hai bên bờ sông "Thame" của thành phố London Tại quán cà phê của thuyền trưởng giàu kinh nghiợm tên là EdwardLloy'd, các nhà buôn, chủ hàng, chủ ngân hàng và thuyền trưởng sĩ quan thúy thủ thường đến trao đổi các tin tức về những rủi ro, hiểm hoa, tổn thất xảy ra đối với các tàu đi biển

Để thu hút khách hàng, ông Lloy'd cho tổng hợp tin thu được, phát hành bản tin và cho thông báo hàng ngày vào những giờ quy định Qua thống kê, người

ta đã đưa ra một số kinh nghiợm để đề phòng hạn chế tổn thất và thành lập hội kiểm tra các con tàu đi biển trước khi xuất bến Sau đó người ta thành lập hội bảo hiểm để bảo hiểm các rủi ro tổn thất thường gây ra thảm hoa lớn Từ

đó, các thể lợ, luật lợ về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời Chính vì vậy mà viợc nghiên cứu và áp dụng luật hàng hải Anh (MÍA 1906) trong bảo hiểm hàng hải là điều thông dụng trên thị trường bảo hiểm quốc tế Viợt Nam cũng không phải là ngoại lợ

Tóm lại, có thể thấy bảo hiểm ra đời và phát triển là một tất yếu khách quan nhằm khắc phục hậu quả của các rủi ro, góp phần ổn định sản xuất kinh doanh và đời sống Trong đó bảo hiểm hàng hải đánh dấu sự góp mặt đầu tiên trong lĩnh vực bảo hiểm thương mại và đã có những bước tiến đáng kể đóng góp cho quá trình sản xuất vật chất và lưu thông của con người

3 Sự ra đời của các Hội p & ì (Protection & Indemnity)

Cấc hội bảo hiểm p & ì đầu tiên được hình thành ở Anh quốc, nước được coi là có ngành bảo hiểm phát triển sớm nhất trên thế giới Viợc hình thành nên các tổ chức bảo hiểm này bắt nguồn từ những lý do kinh tế, xã hội thuộc một giai đoạn lịch sử nhất định Vào đầu thế kỷ thứ 18, ở nước Anh, do

sự sụt giá bất ngờ của thị trường chứng khoán, nhiều hãng kinh doanh trong

đó có các công ty bảo hiểm loại vừa và nhỏ bị khuynh gia bại sản Trước tình hình đó nghị viợn Anh thông qua một đạo luật nghiêm khắc chỉ cho phép

hãng Lloy'd và một số công ty bảo hiểm cỡ lớn được phép hoạt động Thực tế việc kinh doanh bảo hiểm hàng hải là do hãng Lloy'd độc quyền và đương nhiên hãng này đã không bỏ phí cơ hội thu phí bảo hiểm độc quyền cao Chính sự độc quyền này đã khiến cho giá phí bảo hiểm tăng lên rất cao khiến các chủ tàu phải tập hợp nhau lại để cùng nhau đối mặt với tình hình đó Nhằm chống lại sự độc quyền này, các chủ tàu tập hầp nhau lại hình thành nên hội tương hỗ tự bảo hiểm lẫn cho nhau về thân tàu Ban đầu chỉ là những hội nhỏ các chủ tàu được thành lập để tự mình tránh những chi phí bảo hiểm quá lớn mà những công ty bảo hiểm độc quyền như Royal Exchange Assurance, London Assurance hoặc Lloy'd's Coffee House đã áp đặt Những hội này cơ bản hoạt động riêng lẻ hoặc các chủ tàu tập hợp nhau lại, làm việc với nhau vào một thời gian nhất định, cùng nhau chia sẻ những rủi ro nhất định, vừa là người bảo hiểm, vừa là người được bảo hiểm Những hội này là tiền thân của những hội p & ì ngày nay Phần lớn các hội này tập trung ở London trừ hội Đông Bắc và hội miền Tây nước Anh Các hội này hoạt động không nhằm mục đích kinh doanh kiếm lời nhưng trên thực tế đã làm cho phí bảo hiểm hạ thấp hơn so với phí độc quyền

Năm 1824, Nghị viện Anh xoa bỏ dạo luật độc quyển và như vậy thị trường bảo hiểm hàng hải tự do cạnh tranh Sự cạnh tranh trong thị truồng bảo hiểm đã chấm dứt giai đoạn phí độc quyền và vì thế các hội tương hỗ thân tàu không cần thiết phải tồn tại

Giữa những năm 50 của thế kỷ 19, để tránh nguy cơ tan rã, một số hội bảo hiểm tương hỗ thân tầu đã chuyển sang bảo hiểm cho những rủi ro mà bảo hiểm thân tàu không chịu trách nhiệm Thời gian đầu hội bảo hiểm hai

loại rủi ro chính đó là: rủi ro trách nhiệm đâm va vả rủi ro trách nhiệm của

chủ tàu đối với chết chóc, thương tật của hành khách và sĩ quan thúy thủ trên tàu

Tuy nhiên, đa số các tàu lúc bấy giờ là những tàu nhỏ và vừa, trang thiết

bị lạc hậu, phương tiện phục vụ bảo đảm cuộc sống và an toàn tính mạng con người còn yếu Đó là những nguyền nhân làm cho những tai nạn bệnh tật

trong quá trình chuyên chở càng trở thành nguồn nguy hiểm đe doa nghiêm

ưọng đối với tính mạng con người Năm 1846, nước Anh đã tạo ra đạo luật

quy định chủ tàu phải chịu trách nhiệm về sự chết chóc, thương tật đối với

hành khách và thúy thủ trên tàu Tiếp đó, luật thương thuyền đã áp đặt cho

các chủ tàu phải có trách nhiệm đối với việc duy trì và hồi hương các thúy

thủ bị ốm đau hoặc thương tật trên tàu Luật bảo hộ lao động cũng quy định

trách nhiệm của chủ tàu đợi với thúy thủ và công nhân bốc dỡ Những nguồn

luật trên, thực tế đã làm cho trách nhiệm của các chủ tàu ngày càng lớn

Trách nhiệm này lại không được bảo hiểm thân tàu bồi thường Do đó các

chủ tàu cũng phải tìm cách bảo hiểm bằng việc thành lập và tham gia hội bảo

hiểm tương hỗ trách nhiệm dân sự

Năm 1855, hai hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập để bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va và 100% trách nhiệm đối với chết chóc thương tật đó

là hội Britanis Steamship Insurance Association và West of England Tiếp đó

hội North of England được thành lập vào năm 1860 và hầu hết cấc hội khác

được thành lập vào cuối thế kỷ 19

Đầu thế kỷ 20, hội bảo hiểm bảo trợ và bồi thường trách nhiệm dân sự của chủ tàu trở thành bộ phận quan trọng trên thị trường bảo hiểm hàng hải

Anh quốc Thời gian đầu các hội bảo hiểm này chỉ giành riêng phục vụ cho

các chủ tàu người Anh nhưng do nhu cầu bảo hiểm những rủi ro này ngày

càng tăng, các hội bảo hiểm này đã mở rộng phạm vi của mình đối với các

chủ tàu nước ngoài

Các hội bảo trợ chủ tàu đáu tiên được thành lập đều lấy tên là Protection Clubs và phạm vi trách nhiệm còn hạn chế Hội không bảo hiểm trách nhiệm

về hàng hoa vì loại rủi ro này chưa phải là gánh nặng đối với các chủ tàu

Năm 1870, sau vụ mất tích của tàu Westen Hope ở ngoài khơi bờ biển Cháu

Phi, toa thượng thẩm Anh đã phán quyết chủ tàu phải bồi thường tợn thất

hàng hoa chuyên chở trên tàu đó vì tàu đi chệch hướng và hậu quả đó chủ tàu

không được coi là miễn trách nhiệm theo quy định của vận đơn Thực tế vụ này đã làm sáng tỏ một điều là rủi ro trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hoa chuyên chở chưa được bảo hiểm trong cả bảo hiểm thân tàu lẫn bảo hiểm của hội bảo trợ Tầ đó rủi ro trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hoa được

bổ sung thêm vào quy tắc của hội bảo trợ

Năm 1874, hội bảo trợ chủ tầu đầu tiên nhận bảo hiểm thêm rủi ro này là hội miền Bắc nước Anh Đ ể cạnh tranh và thu hút hội viên, các hội bảo trợ nhận bảo hiểm thêm rủi ro trách nhiệm đối với hàng hoa đổi tên thành các hội Protection and Indemnity Clubs có nghĩa là hội bảo trợ và bồi thường Sau đó, các hội đều nhận bảo hiểm thêm rủi ro này và trở thành hội bảo hiểm

p & ì ngày nay Như vậy sự ra đòi của Bảo hiểm P&I là cẩn thiết và tất yếu khách quan

Trước đây các hội phân biệt khá rõ giữa những điều khoản thuộc hai loại Protection và Indemnity Nói chung, loại Protection bảo hiểm đối với tử vong, thương tật, trách nhiệm đám va, những thiệt hại hư hỏng đối với cấu trúc cố định, nổi và di chuyển, thanh thải xác tàu đắm Còn loại Indemnity về mặt nguyên tắc bảo hiểm cho hàng hoa và các trách nhiệm liên quan Ngày nay,

sự khác biệt của chúng cũng dần dần biến mất trong hội P&I hiện đại Trong các ngôn ngữ khác, tên tiếng Anh "P & ì" của loại hình bảo hiểm này vẫn luôn được giữ nguyên

Hiện nay trên thế giới có 5 nước có các hội p & ì đó là nước Anh, Na

Uy, Thúy Điển, Mỹ, Nhật, ngoài ra ở Hổng Xông còn có hội Far East Quy

mô lớn nhất trong số các hội là United Kingdom, bảo hiểm 1/4 trọng tải đội thương thuyền trên thế giới.Các hội bảo hiểm P&I đã thành lập nên các nhóm bảo hiểm quốc gia và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm

Ngày nay, trong lĩnh vực bảo hiểm và đối với các chủ tàu tầ p & ì không còn xa lạ Người ta hiểu p & ì là hoạt động bảo hiểm mang tính chất đặc thù của hội bảo hiểm các chủ tàu

n- CÁC VẤN ĐỂ cơ BẢN CỦA BẢO HIỂM p & ì

Ì- Khái niệm và đối tượng

1.1-Khái niệm:

Trong quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh, chủ tàu hoặc người thuê tàu phải chịu trách nhiêm về những rủi ro tổn thất do sử dụng con tàu vào hoạt động gây thiệt hại cho người khác Trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho người khác (hoặc nguôi thứ ba) đưừc chuyển cho bảo hiểm nếu chủ tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự

Cũng theo GS-TS Hoàng Văn Châu: "Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển"

Trách nhiệm của chủ tàu phát sinh khi chủ tàu có lỗi, có thiệt hại thực tế của người thứ ba và hậu quả cùa việc vi phạm quy định của chủ tàu gây ra thiệt hại cho người thứ ba

1.2-Đối tượng:

Đối tưừng của bảo hiểm p & ì : trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối vói người thứ ba, trách nhiệm đối với hàng hoa chuyên chở và những người trên đó Thiệt hại của người thứ ba (tàu khác.) gồm thiệt hại do hư hỏng hoặc chìm đắm tàu kể cả tài sản chuyên chở, thiệt hại kinh doanh, con người , ô nhiễm dầu v.v

2-Tổ chức của các Hội p & ì:

2.1-Nguyên tấc cửa Hội p & ì:

Nguyên tắc bao trùm hoạt động của Hội là nguyên tắc tương hỗ nhằm cân bằng các khoản thu chi của hội, nghĩa là mọi khoản chi như bồi thường tổn thất, chi quản lý, chi giúp đỡ hội viên đều do các thành viên của hội đóng góp Hoạt động không nhằm mục đích kinh doanh, không chỉ bảo hiểm trách

nhiệm dân sự cho các thành viên mà Hội còn giúp đỡ các thành viên trong việc giải quyết tranh chấp kiện tụng, cấp bảo lãnh để giải thoát tàu bị tịch biên, bắt giữ, cung cấp thông tin và đào tạo cán bộ nghiệp vụ Các thành viên vừa là người bảo hiểm vừa là người được bảo hiểm

Theo nguyên tắc, hội không cho phép chủ tàu cứm cố, chuyển nhượng tàu được bảo hiểm P&I cho người khác nếu không có sự đồng ý của hội Hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm P&I sẽ chấm dứt khi hội viên bị chết, bị phá sản hoặc mất trí (theo các quy định cụ thể )

2.2-Hoạt dộng của hội P&I

Hội p & ì là một pháp nhân thường tổ chức dưới hình thức một công ty trách nhiệm hữu hạn Mỗi hội bao gồm một số hội viên là chủ tàu các nước trên thế giới Cơ quan quyền lực cao nhất của Hội là Hội đổng giám đốc ( Board of directors) Hội đồng này quyết định các vấn đề về thể lệ, chính sách, ra các quyết định về bồi thuồng Cơ quan giúp việc Hội đồng giám đốc

có thể có tổ chức theo hai hình thức : Ban giám đốc và Ban quản lý

Ban giám đốc do Hội đổng giám đốc bứu ra và chủ tịch là những chủ tàu

có đội thương thuyền lớn nhất trong hội Chính vì thế mà việc giải quyết công việc hàng ngày không được bình đẳng và khách quan, thường có xu hướng bênh vực quyền lợi cho những chủ tàu có đội tàu lớn hơn

Ban quản lý gồm có chủ tịch và một số phó chủ tịch có khoảng từ 6 đến

12 người Ban quản lý do hội đồng giám đốc thuê nhũng người có năng lực làm việc Cách giải quyết công việc hàng ngày công bằng và hợp lý hơn Hội đồng giám đốc giao trách nhiệm và uy quyền trong một giới hạn nhất định cho Ban giám đốc hoặc ban quản lý giải quyết những công việc phát sinh hàng ngày hoặc những vụ bồi thường tổn thất dưới 100.000 USD Ngoài ra , hội đổng giấm đốc còn sử dụng mạng lưới đại diện ở các nước để nắm chắc thông tin, các thay đổi về luật pháp v.v của các nứơc giúp Hội đồng giám đốc xử lý kịp thời đúng pháp luật

Nói về thành viên Hội, những người sau đây có thể tham gia vói tư cách thành viên, đó là: chủ tàu, người khai thác, người thuê tàu nhưng không chấp nhận đối với người cầm cố tàu Các thành viên sẽ không chịu trách nhiệm đối với thành viên khác hoặc với người thứ ba về trách nhiệm của Hội

Đại hội sẽ được tụ chức năm Ì lần trước tháng 8 Đại hội bất thường có thể sẽ được triệu tập sau khi có thông báo 14 ngày nếu như có ít nhất 30 phiếu yên cầu từ các thành viên Số phiếu mà mỗi thành viên có phụ thuộc vào số trọng tải tàu đăng kí

2.3-Tham gia hội và thời gian bảo hiểm:

Các chủ tàu có thể tham gia với tư cách thành viên với bất kì số trọng tải đăng kí nào Hội có thể từ chối bảo hiểm mà không tuyên bố lí do Nếu được chấp nhận thì bảo hiểm sẽ có hiệu lực lúc 0 giờ ngày hôm sau

Điều kiện bảo hiểm có thể thay đụi bất cứ lúc nào và có hiệu lực từ đầu năm tiếp theo Nếu có thông báo thay đụi điều kiện bảo hiểm sẽ đến tay các thành viên trước tháng li, trong trường hợp có sự thay đụi do sự ban hành luật mới hoặc do các lí do khác thì phải thông báo trước 2 tháng

Thời gian bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu thường kéo dài từ 20/2 năm trước đến 20/2 năm sau Tuy nhiên cũng có thể kết thúc bảo hiểm

vì một số lí do đặc biệt như tàu bị mất tích, bị nhà cầm quyền trưng dụng hoặc là do các nguyên nhân chủ quan từ chính phía thành viên hoặc Hội Việc kết thúc bảo hiểm có thể từ phía các thành viên hoặc từ phía Hội Các thành viên không được tự do chấm dứt bảo hiểm trong năm tài chính Đối với Hội có thể đưa ra thông báo chấm dứt bảo hiểm trong năm mà không cần giải thích lí do Đây là điều cần thiết cho lợi ích cộng đồng các thành viên

3-Phạm vi bảo hiểm p & ì:

Phạm vi của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu được các Hội p &

ì chia ra làm nhiều nhóm (class) khác nhau Do hầu hết các hội bảo hiểm p

& ì đều tham gia nhóm quốc tế nên các quy tắc, thể lệ bảo hiểm của hội gần giống nhau Các hội đều chia rủi ro bảo hiểm thành 5 nhóm rủi ro để người được bảo hiểm có thể lựa chọn cho phù hợp N ă m nhóm rủi ro đó là: p & ì,

rủi ro cước phí, tiền phạt và tố tụng, rủi ro đình công của sĩ quan thúy thủ

thuyền viên, rủi ro đình công ở cảng và rủi ro chiến tranh Trong năm nhóm

rủi ro kể trên thì nhóm rủi ro p & ì (còn gọi là nhóm bảo vệ và bồi thường)

là nhóm rủi ro cơ bản nhất chi phối hầu hết hoạt động của hội Các chủ tàu

khi tham gia hội đều lựa chọn ít nhất nhóm rủi ro này Các chủ tàu Việt Nam

thông qua Bảo Việt tham gia hội miền Tây nước Anh (West of England)

cũng với nhóm rủi ro này

Phạm vi trách nhiệm của hội đối với nhóm rủi ro p & ì bao gồm các rủi ro:

3.1 Trách nhiệm về đau ốm thương tật, chết chóc (thuyền viên)

- Trách nhiệm bổi thường thiệt hại hay bù đợp về thương tích, bệnh tật,

chết chóc cho bất kỳ thuyền viên nào của tàu được bảo hiểm

- Các chi phí bệnh viện, thuốc men, mai táng hay các chi phí khác (ngoài tiền lương, chi phí hồi hương, thay thế hoặc thay đổi tuyến đường) phát sinh từ

bệnh tật, thương tích hay chết chóc ấy (Chi phí mai táng bao gồm cả chi phí hồi

hương xác chết)

- Chi phí khám sức khoe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng

- Chi phí hồi hương thuyền viên trong các trường hợp: Thuyền viên bị bệnh tật hoặc thương tật, vợ con hoặc bố mẹ (trường hợp thuyền viên độc

thân) của thuyền viên bị lâm bệnh nặng cần sự có mặt của họ, theo nghĩa vụ

pháp định hoặc theo hợp đồng (đã được quản trị viên chấp thuận) phải hồi

hương thuyền viên Mức miễn thường có khấu trừ đang áp dụng với những

chi phí này là 1000 USD

- Chi phí cử người thay thế thuyền viên bị chết, đào nhiệm hay đã hồi

hương bao gồm các chi phí thuê và gửi đi

3.2 Trách nhiệm đối với hành khách

Trách nhiệm của chủ tàu theo luật định hoặc theo hợp đồng chuyên chở

với hành khách bao gồm:

- Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp về thương tích, bệnh tật,

- Tổn thất mất mát đối với tài sản cứa hành khách (Trừ vầng bạc, tiền, đồ

trang sức, tranh cổ, chứng khoán các loại)

3.3 Trách nhiệm đối vói những người khác không phải là thuyền

viên và hành khách

Trách nhiệm phải bồi thường cho thương tật ốm đau hoặc chết và những

chi phí thuốc men, viện phí phải mai táng phát sinh từ những sự kiện kể trên

cứa bất kỳ người thứ ba nào

3.4 Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo

hiểm với tàu khác

Trong các vụ va chạm giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác, chứ tàu được

bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại cứa tàu kia theo lỗi cứa họ

Trong đó bảo hiểm thân tàu chịu trách nhiệm bồi thường cho chứ tàu 3/4

trách nhiệm đâm va Tuy nhiên trong những vụ tổn thất lớn, khi mà trách

nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu, thì nhà bảo hiểm thân tàu

chỉ bổi thường phần trách nhiệm đâm va cho tới mức bằng số tiền bảo hiểm

thân tàu mà thôi Hội p & ì sẽ bảo hiểm cho chứ tàu phần trách nhiệm đâm

va ngoài phạm vi trách nhiệm cứa bảo hiểm thân tàu Như vậy, ngoài 1/4

trách nhiệm đâm va, trong những vụ tổn thất lớn kể trên, hội còn bồi thường

cho chứ tàu phần trách nhiệm đàm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu

Trường hợp tàu được bảo hiểm đàm va với tàu khác cũng thuộc sở hữu

toàn bộ hay một phần cứa hội viên (đâm va tàu cùng chủ), chứ tàu vẫn có

quyền đòi bồi thường hội và đương nhiên hội cũng có quyền hạn giống như trường hợp nếu tàu kia hoàn toàn thuộc sở hữu của chủ khác vậy Tuy nhiên điều khác biệt ở đây là nếu hai tàu cùng có lỗi thì tiền bồi thường của hội trong trường hợp này sẽ giải quyết trên nguyên tắc trách nhiệm đơn

3.5 Trách nhiệm đối với xác tàu

Nếu tàu bị nạn coi như tổn thểt toàn bộ hoặc bị chìm đắm ở những nơi xác tàu không được phép nằm lại, thì chủ tàu phải có trách nhiệm giải quyết xác tàu

Như vậy, trách nhiệm giải quyết xác tàu có thể bao gồm những chi phí như chi phí thắp sáng đánh dểu xác tàu bị nạn, chi phí trục vớt, di chuyển hoặc phá huy xác tàu Nếu cả chủ tàu và người bảo hiểm thân tàu đã tuyên bố

từ bỏ con tàu thì hội sẽ bổi thường cho chủ tàu về những chi phí để giải quyết xác tàu và đương nhiên số tiền bán xác tàu hoặc những vận dụng, trang bị trục vớt được sẽ làm giảm số tiền bồi thường thực tế của hội trong những sự

cố này

3.6 Trách nhiệm vê ó nhiễm

Rủi ro ô nhiễm được đề cập ở đây chủ yếu là ô nhiễm do việc thải hay thoát dầu hoặc bểt kỳ chểt độc hại nào từ tàu được bảo hiểm hoặc mối đe doa của viêc thải hay thoát đó Việc ô nhiễm dầu không chỉ là rủi ro của các chủ tàu chở dầu mà còn là nguy cơ đe doa ngay cả tàu chở hàng hoa hay hành khách vì lượng dầu dự trữ cho hành trình của những con tàu loại này cũng rểt lớn Chính phủ nhiều nước ngoài việc tính toán thiệt hại do ô nhiễm dầu gây

ra còn áp dụng những khoản tiền phạt rểt nặng đối với việc làm ô nhiễm Vì vậy trách nhiệm của chủ tàu đối với rủi ro ó nhiễm dầu thường là rểt cao Trách nhiệm này sẽ còn nặng nề hơn nếu việc ô nhiễm lại xẩy ra ở những nơi tắm biển du lịch, nuôi trồng đánh bắt hải sản hoặc ở cảng Ngày nay các nước trên thế giới thường áp dụng trách nhiệm pháp lý về ô nhiễm dầu (C.L.C) ký kết năm 1969 Theo công ước này, rủi ro về ô nhiễm dầu được đặt vào một phạm trù rủi ro đặc biệt quy trách nhiệm một cách nghiêm ngặt cho

các chủ tàu Những nước chưa tham gia ký kết hoặc phê chuẩn công ước trên

có thể tham gia hiệp định tự nguyện của các chủ tàu về trách nhiệm ô nhiễm đẩu (Tovalop) Trách nhiệm ô nhiễm dầu quy định trong hiệp định này tương đương với quy định của C.L.C 1969

Do rủi ro ô nhiễm có thể gây ra hậu quả lớn như vậy nên ở các cảng trên

thế giới, tàu dầu chỉ được phép ra vào nếu chờng minh được là đã tham gia bảo hiểm rủi ro ô nhiễm ở một hội bảo hiểm p & ì nào đó

3.7 Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hoa chuyên chở

Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu thành viên những trách nhiệm của họ phát sinh liên quan đến hàng hoa được chỏ trên tàu dược bảo hiểm Bao gồm:

- Trách nhiệm về tổn thất thiếu hụt, tổn thất hay trách nhiệm khác phát

sinh từ vi phạm của chủ tàu (hay vi phạm của bất kỳ người nào mà chủ tàu

phải chịu trách nhiệm theo luật) trong việc thực hiện nghĩa vụ xếp hàng, san

hàng, giữ gìn, bảo quản, dỡ hàng và giao hàng đúng quy cách hay từ sự kiện thiếu khả năng đi biển hoặc không thích hợp của tàu được bảo hiểm

- Phần chi phí phụ trội mà chủ tàu phải gánh chịu khi dỡ hay xử lý hàng

hư hỏng với điều kiện họ không thể đòi bồi thường phần chi phí này từ bất kỳ

bên nào khác Chi phí phụ trội ở đây được hiểu là chi phí ngoài và vượt quá phí mà chủ tàu gánh chịu trong các hoạt động thông thường liên quan đến hợp đổng chuyên chở

- Trách nhiệm tổn thất thiếu hụt, tổn thất hay trách nhiệm khấc phát sinh

từ các sự cố xẩy ra trong khi hàng hoa được chuyên chở bằng phương tiện khác không phải là tàu được bảo hiểm hoặc được lưu kho hay di chuyển

ngoài khu vực cảng bốc vác và dỡ hàng của tàu được bảo hiểm Đương nhiên hội chỉ bồi thuồng nếu những tổn thất và chi phí này phát sinh theo vận tải đơn chở suốt hoặc chuyển tải mà chủ tàu đóng vai trò là người vận tải chính

cung cấp

Hội sẽ không bổi thường bất kỳ trách nhiệm, phí tổn, chi phí nào phát sinh trong những trường hợp sau:

+ Những khiếu nại liên quan tới hàng hoa hoặc hành lý quý hiếm như tiền bạc, vàng thoi, đồ tranh sức, kim loại quý, công phiếu, chứng khoán hay tranh cổ,

+ Phát hành vận tải đơn, phiếu gửi hàng với phần miêu tả hàng hoa hay tình trạng của nó mà chủ tàu, thuyền trưởng hay thuyền phó đã biết là không đúng thực tế

+ Giao hàng thiếu m à vận đơn vẫn được ký với sệ lượng lớn hơn được biết là đã xếp hoặc nhận để xếp xuệng tàu

+ Vận tải đơn đề ngày trước hoặc cấp vận đơn hay tài liệu bằng chứng hợp đồng chuyên chở có những khai sai man trá

+ Giao hàng cho người không phải là người được gửi hàng chỉ định là người được giao hàng

+ Dỡ hàng ở cảng hay ở một nơi khác với hợp đồng chuyên chở

+ Chủ tàu hoặc người quản lý tàu cệ tình vi phạm hợp đổng chuyên chở

3.8 Tiền phạt của toa án, chính quyền, cảng, hải quan

Trong quá trình thực hiện các tác nghiệp khai thác tàu, đại lý tàu, thuyền viên hoặc người làm thuê cho chủ tàu có thể vi phạm những quy định về an toàn lao động, về hải quan, môi trường, do những sai sót hoặc bất cẩn của họ Trong những trường hợp như vậy, chính quyền cảng, toa án, hải quan, có thể căn cứ vào mức độ vi phạm của họ mà có thể đưa ra những khoản tiền phạt này nếu theo luật định chủ tàu là người phải gánh chịu những khoản tiền phạt xuất phát từ lỗi lầm của đại lý, thuyền viên hoặc người làm thuê cho chủ tàu Tuy nhiên không phải bất kỳ khoản tiền nào của chủ tàu cũng đều thuộc trách nhiệm của hội Theo quy tắc hiện hành, hội chỉ bồi thường cho những hội viên những khoản tiền phạt xuất phát từ những lý do sau:

- Tàu vi phạm luật lệ an toàn lao động

- Tàu giao hàng thừa thiếu hoặc không tuân theo các luật lệ về khai báo hàng hoa hay các tài liệu về tàu được bảo hiểm

- V i phạm luật lệ hoặc thủ tục nhập cư

- Vi phạm luật lệ hải quan

- Làm ô nhiễm do thoát dầu hoặc các chất độc hại khấc

Hội sẽ từ chối bồi thường các khoản tiền phạt mà chủ tàu phải chịu do xếp hàng quá tải hoặc đánh cá bất hểp pháp

Việc bồi thường của hội về các khoản tiền phạt phải chịu mức miễn thường có khấu trừ là 1000 USD

3.9 Các trách nhiệm khác

Ngoài những trách nhiệm của chủ tàu thuộc phạm vi bảo hiểm của hội

đã đề cập ở trên Hội còn chịu trách nhiệm bồi thường cho các hội viên những

tổn thất và chi phí sau:

- Tiền lương và bồi thường thất nghiệp khi tàu đắm

- Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu đưểc bảo hiểm với những vật thể khác

- Những phí tổn mà hội viên phải chịu trách nhiệm liên quan đến việc điều tra các thủ tục tố tụng hình sự nhằm bảo vệ quyền lểi của chủ tàu hội

viên trong cấc vụ tổn thất tai nạn liên quan đến tàu đưểc bảo hiểm hoặc liên

quan đến việc bào chữa truy tố hình sự đối với đại lý, thuyền viên hay người

giúp việc của hội viên

- Những tổn thất và chi phí mà hội viên phải gánh chịu khi họ hành động

theo chỉ thị của các quản trị viên

- Các chi phí phát sinh do thay đổi tuyến đường nhằm chữa trị cho những

người trên tàu hoặc để đưa hành khách lậu, người tị nạn hay nạn nhân cứu

đưểc trẽn biển lên bờ

- Những đóng góp tổn thất chung không thu đưểc ( do vi phạm hểp đồng

vận tải)

- Những đóng góp tổn thất chung cua tàu không được bồi thường theo đơn bảo hiểm Thân tàu và máy móc do giá trị khi còn nguyên vẹn của tàu được bảo hiểm đã được xác định để đóng góp vào tổn thất chung , phí tổn đặc biệt hay cứu hộ vươt quá số tiền đáng ra phải bảo hiểm

4 Phí bảo hiểm p & ì

Hội p & ì hoằt động dựa trên cơ sở cân bằng thu chi và phương pháp tính phí và hằch toán giữa Hội và các thành viên của Hội cũng dựa trên cơ sở hỗ trợ lẫn nhau nhằm cân bằng các khoản thu chi trong Hội trong từng thời kỳ

• Thu của Hội bao gồm :

- Phí bảo hiểm do các Hội viên đóng hàng năm

- Các khoản thu nhập từ lãi đầu tư nhàn rỗi chưa bồi thường tổn thất cho hội viên

• Chi của Hội bao gồm:

- Bồi thường tổn thất cho các hội viên

- Bồi thường tổn thất cho các hội bảo hiểm khấc trong nhóm bảo hiểm p

& ì quốc tế

- Chi tái bảo hiểm

- Chi quản lý

- Chi phí bù đắp tổn thất do lằm phát (tính đến sự mất giá của đồng tiền

do sự kéo dài của các vụ khiếu nằi)

Do đặc điểm của nghiệp vụ bảo hiểm p & I là tổn thất xảy ra trong năm bảo hiểm nhưng giải quyết tranh chấp thường kéo dài vài ba năm Vì vậy, mỗi hội thường thu một khoản phí đóng trước của hội viên để đáp ứng nhu cầu chi tiêu phát sinh trong năm đó Như vậy, thực chất tính phí bảo hiểm P&I là tính phí đổng trước và phí đóng sau của hội viên

Đối với phí đóng trước có 2 cách tính, đó là tính theo tỉ lệ bồi thường và theo mức bồi thường theo trọng tải tàu Trong đó, cách thứ nhất theo tỷ lệ

bồi thường bình quân cho mỗi Hội viên trong một khoảng thời gian dài nhất định thường là 5 năm Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường có ưu điểm

là nhanh gọn song, cũng có những hằn chế nhất định Đó là không phản ánh

sự thay đổi của đội tàu (mua thêm hoặc bấn đi) ; không thể áp dụng để tính

phí cho hội viên có tổn thất lớn, tỷ lệ tổn thất vượt quá 100% Để khắc phục hậu quả trên có thể tính theo trọng tải tàu dựa trên mức bồi thưững bình quân theo trọng tải của từng Hội viên

Phí đóng trước được tính toán dựa trên những cơ sở như: thống kê về tình hình tổn thất của các Hội viên trong nhiều năm trước (5 năm), tổng số tấn dung tích đăng kí toàn bộ, tỉ lệ số phí bảo hiểm phải đóng trước so với tổng phí ước tính trong cả năm, loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, trình độ nghề nghiệp của thuyền viên và mức khấu trừ

Đối với phí đóng sau được tính theo công thức: Ps= Pt X t

Trong đó:

Ps: Phí đóng sau

Pt: Phí đóng trước

t : Tỷ lệ phí đóng sau

Tỷ lệ phí đóng sau của mỗi hội viên theo công thức:

a: Chi bồi thưững cho hội viên , chi bôi thưững cho nhóm quốc tế, chi tái bảo hiểm, chi quản lý

b: Thu phí đóng trước của hội viên;

c: Thu lãi đầu tư

Vì tính chất của các vụ khiếu nại là mất nhiều thữi gian, có khi đến vài năm chính vì vậy ngoài phí đóng trước chiếm khoảng 70-80% tổng chi phí

ước tính của cả năm còn có phí đóng sau: đây là khoản phí Hội thông báo

thu từ các chủ tàu sau khi Hội đã tính toán được các khoản thu chi trong năm

và chỉ xảy trong trưững hợp thu không đủ chi

5 Sự khác nhau cơ bản giữa hội bảo hiểm P & I với các công ty bảo

Hội bảo hiểm P&I do các chủ tàu thành lập để tự bảo hiểm cho mình Do

đó, hội có những điểm khác cơ bản với công ty bảo hiểm như sau:

- Hội luôn luôn giúp đỡ các chủ tàu giải quyết tranh chấp với ngưữi

T=(a-b-c)/bxl00

hiểm

- Hội cung cấp các thông tin cho các chủ tàu như các công ước quốc tế mới nhất, văn bản sửa đổi luật lệ của các nước có liên quan đến trách nhiệm chủ tàu v.v Hội còn tiến hành đào tạo và bồi dưỡng cán bộ nghiệp vụ cho các chủ tàu

- Hoạt động của Hội vói mục đích tương hỗ, giúp đỡ lẫn nhau giằa các chủ tàu cho nên tài chính của hội thực hiện theo nguyên tắc " cân bằng thu chi"

IU- TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM p & ì TRÊN THẾ GIỚI

1-Tình hình phát triển chung của B H P & I trên thị trường thế giới

1.1-Các hình thức cung cấp bảo hiểm P&I trên thế giới hiện nay

Các tổ chức cung cấp bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu hiện nay trên thế giới có thể kể đến bao gồm 3 loại chính:

- Các Hội trong nhóm quốc tế của các Hội có trụ sở ở London thành lập

năm 1899 hiện có 13 thành viên và bảo hiểm cho 9 0 % trọng tải tàu trên thế giới Mười ba thành viên trong nhóm lần lượt là: Hội America ; Hội Gard Hội Brỉtannia; Hội Japan; Hội London; Hội NoE; Hội Luxembourg; Hội Skuld; Hội Standard; Hội Steam; Hội Swed; Hội UK; Hội WoE

- Các Hội ngoài nhóm quốc tó'hiện nay có thị phần rất bé nhỏ so với

thị phần của nhóm quốc tế nhưng chỉ khoảng Ì- 2% Trước đây có 2 Hội là Ocean Marine và BMM trong đó Ocean Marine đã giải thể nám 1999 do không đủ khả năng về tài sản và BMM đã chuyển thành công ty bảo hiểm phí

cố định năm 2000 Đến hiện nay còn một số hội như Korean Club, Iranian Club đang gặp vấn đề về tình hình tài chính và CPI, NNPC đều tái bảo hiểm

p & ì qua West of England

- Các công ty bảo hiểm thương mại cung cấp bảo hiểm trách nhiệm dân

sự của chủ tàu trên thế giới hiện nay chỉ góp mặt vào thị trường với một thị phần cũng rất khiêm tốn chỉ từ 3 đến 5% Nhìn chung nhằng công ty này có khả năng tài chính hạn chế chỉ bảo hiểm trong một giới hạn trách nhiệm nhỏ

chỉ với các chủ tàu của những tàu nhỏ hoặc tàu nội địa Có thể kể đến một số

các công ty bảo hiểm như: Darag của Đức, BML (trước đây là Hội BMM),

AXA của Pháp, JL Jones/Lloyds, Dragon/Lloy'd, Terra Nova

Hai hình thức đầu tiên có sự khác nhau rõ nét đó là: Các Hội trong nhóm quốc tế hoạt động mang tính tương hỗ còn đối với các Hội ngoài nhóm

quốc tế là tính phi tương hỗ Cách tính phí của các Hội trong nhóm quốc tế là

thay đệi hàng năm cho phù hợp còn ở các công ty thương mại và Hội ngoài

nhóm là tính phí cố định

1.2-Tình hình phát triển của các Hội trên thị trường P&I:

Các Hội thuộc nhóm quốc tế với thị phần chiếm áp đảo bảo hiểm trách

nhiệm dân sự của chủ tàu trên thế giới, các Hội thuộc nhóm quốc tế ngày

càng có khả năng hấp dẫn hơn đối với các đội tàu trên thế giới với việc họ có

thể cung cấp mức trách nhiệm cao nhất, phạm vi bảo hiểm rộng nhất Mức

trách nhiệm cao nhất hiện nay Hội cung cấp là Ì tỷ đô la đối với ô nhiễm dầu

và 4,25tỷ đô la với các rủi ro khác Tất cả các trách nhiệm đều được họ bảo

hiểm với sự lựa chọn khá rộng dành cho các chủ tàu Không những thế phạm

vi bảo hiểm có thể thay đệi cho phù hợp với tình hình hàng hải thực tế

Chi phí đóng góp của các thành viên được xem là có hiệu quả nhất khi

Hội áp dụng các cách tính phí nhằm đảm bảo tính công bằng, phi lợi nhuận,

có tính đến tình hình tện thất các năm trước đó của từng thành viên Nguyên

nhân cốt lõi của sự phát triển lớn mạnh này là do có sự tương hỗ mang tính

quốc tế nên khả năng tài chính của các Hội được đảm bảo rất tốt qua các

nghiệp vụ tái bảo hiểm nhiều lớp của nhóm hội Ví dụ như với tện thất trên 5

triệu đôla sẽ được các Hội cùng nhau chia xẻ theo kiểu "Pooling", còn đối

với tện thất trên 30 triệu sẽ được tái bảo hiểm bảo vệ

Tuy nhiên, nói đến tình trạng tài chính trong nhóm hiện nay thì phải xét

đến các vấn đề thực tế của thị trưởng bảo hiểm quốc tế là sự gia tăng các

tổn thất lớn xảy ra đối với cả bảo hiểm gốc và tái bảo hiểm, làm giảm k h ả

năng cung cấp tái bảo h i ể m cho cấc thành viên trong Hội Điều này dẫn đến việc các H ộ i bảo h i ể m gốc phải tăng mức g i ữ lại hoặc phải chấp nhận phí tái bảo h i ể m cao hơn hoặc chịu thua lỗ

Tuy nhiên đối với các Hội trong nhóm vẫn giữ được mức cân bằng về

tài chính khá tốt C ó thể thấy sự cân bẢng đó phần nào được thể hiện rất rõ qua hai bảng so sánh tình hình tài chính và quĩ d ự trữ dưới đây:

B Ả N G 1; Sớ SÁNH TÀI CHÍNH CÁC HỘI P&I 812004

T Ê N HỘI GT THAM T Ê N HỘI TÀI SẢN RÒNG

GIA (Tr.GT*) (Tr USD)

UK 87,8 UK 1127

Britannia 60,5 Gard 680

Gard 54,0 Britannia 622 ' steam 46,5 Steam 592

(Nguồn: Newcastle and L andL run off - P&I Seminar)

Những số liệu ở bảng số Ì cho thấy không phải cứ những H ộ i nào có tài sản ròng lớn m ớ i thu hút được nhiều nhất các đội tàu đăng kí.Ví d ụ như H ộ i

Japan đứng thứ lo về tài sản ròng nhưng lại có số lượng tàu tham gia đăng kí

bảo hiểm với H ộ i đứng trong năm Hội có số GRT lớn nhất

Và không phải cứ những Hội có số tài sản ròng nhiều nhất là những Hội có được hệ số về mức dự phòng trên mỗi dung tích đăng kí lớn Có thể thấy rõ điều đó qua bảng số 2 dưới đây:

(Nguồn: Newcastle and L and L run off - P&I Seminar)

(*) Gĩ: Gross Tonnage- số dung tích đăng kí của các đội tàu

Đứng đầu là Hội London với 5,9USD/1GT trong khi về tài sản Hội này chỉ

đứng thứ 7 Đặc biệt là Hội Britannia, một hội có số tài sản cũng như quĩ dự

trữ nằm trong 3 Hội đứng đầu thế giới nhưng hệ số dự trữ/GT đứng tạn thứ 8

Những yêu cầu trong tương lai của nhóm các Hội bảo hiểm p & ì trên

thế giới được đánh giá hiện nay là phải có được sự đầu tư hoàn hảo nhằm đảm bảo tình hình tài chính của nhóm, đặc biệt trong một hoàn cảnh kinh tế, chính trị, xã hội đa dạng và phức tạp như hiện nay Lượng vốn nhàn rỗi trong mỗi Hội cũng như trong toàn bộ nhóm nếu được quan tâm đầu tư một cách

CÓ hiệu quả sẽ góp một phần quan trọng vào sự đảm bảo tài chính cũng như tăng nguồn thu và giảm bớt đóng góp cho các thànhviên

Một yêu cầu nữa đòi hỏi sự nỗ lực của cả nhóm quốc tế là sự thu xếp tái bảo hiểm một cách hiệu quả Cụ thể là sự chia sẻ trong tạ hợp (Pool) của nhóm đòi hỏi tính hợp lí và kêu gọi sự tương hỗ hiệu quả giữa các thànhviên Vấn đề nan giải hiện nay của nhóm là xu hướng tự giữ lại của các thành viên trước sự tăng lên của phí tái bảo hiểm như đã nói ở trên cần được giải quyết, nhóm Hội cần điều chỉnh hợp lí phí tái bảo hiểm để giảm mức giữ lại cũng như có các khuyến mại tài chính nhằm giữ được sự ạn định trong nhóm Hội Điều đó cũng nhằm đảm bảo sự kiềm chế nhất định của các Hội trong cạnh tranh và là điều cần thiết để duy trì thiện trí và hợp tác trong nhóm

2-Vài nét về hoạt động của một số H ộ i p & ì lớn trên thế giới

2.1- Hội West of England- The West of England Ship Owners' Mutual Insurance association"'

Năm 1870 The West of England Steam Ship Owners Protection & Indemnity Association được thành lập Sau đó hoạt động bảo hiểm P&I được chuyển sang cho Hiệp hội Bảo hiểm P&I của chủ tàu Tây nước Anh - The West of England Steam Ship Owners Protection & Indemnity Association năm 1969

Tạng dung tích tàu đăng kí với hiệp Hội hiện nay là 48 triệu GT và được điều hành bởi một Ban Giấm đốc đại diện cho tất cả các lĩnh vực của ngành công nghiệp tàu biển có trụ sở ở London và ngoài ra còn có các chi nhánh ở Hongkong và Piraeus

The West of England hiện nay có 2 loại bảo hiểm bao gồm P&I và FD&D (Freight, Dermurrage and Deíence) Trong đó đối với P&I, West of England nhận bảo hiểm cho khiếu nại bảo hiểm ô nhiêm dầu trị giá lên tới Ì tỉ đôla và 4,25 tỉ cho các tạn thất khác Bôn cạnh đó, giải quyết khiếu nại bảo hiểm là một trong những nghiệp vụ cơ bản của hiệp hội Không chỉ làm việc một cách chặt chẽ với thành viên mỗi khi có khiếu nại mà hiệp hội còn rút ra

những bài học từ những vụ việc cụ thể để phổ biến cho các thành viên, vì thế

m à nhiều tổn thất được ngăn ngừa The West of England còn là một trong số các hội bảo hiểm đẩu tiên đánh giá cao tầm quan trọng của ngăn ngừa tổn thất

2.2 Hội bảo hiểm P&I UK< 2>

Theo như bảng trên ta có thể thấy là một hội bảo hiểm có dung tích đội tàu tham gia và tài sản ròng đứng thứ nhất trong các hội Hoởt động kinh doanh của hiệp hội UK là ổn định nhưng đang có xu hướng tăng trưởng về cơ cấu trong các đội tàu thuộc hiệp hội Các khiếu nởi cũng có dấu hiệu tăng lên vào đầu năm 2004 sau khi đã giữ mức ổn định trong suốt các năm qua Sẽ

là rất ngởc nhiên nếu điều này lởi không xảy ra khi mà lượng hàng hoa vận chuyển trên toàn thế giới đang ở mức cao Số lượng các vụ khiếu nởi đang xu hướng tăng ở Trung quốc đặc biệt là các vụ khiếu nởi về các vụ đâm va.Tình hình kinh doanh của Hiệp hội UK trong năm 2003 là tốt do tỷ lệ lợi nhuận đầu tư đởt mức cao kỷ luật là 18%, song ngay cả với một tỷ lệ lợi nhuận đầu

tư cao như vậy thì hiệp hội vẫn không thể có thặng dư trong cả năm Tinh trởng khiếu nởi dự tính ở mức cao vào năm 2004 là một trong những nguyên nhân khiến cho Hiệp hội phải đặt lởi mục tiêu tăng trưởng chung, lần này là tăng trưởng phí năm 2005 phải đởt 12,5%

Một nhân tố quan trọng dẫn đến quyết định này là những yêu cầu ngày càng cao về khả năng thanh toán của các hiệp hội được các cơ quan quản lý như uy ban quản lý dịch vụ tài chính (FSA) ở London đưa ra Những cơ quan này dường như chẳng mấy khi tin vào sức mởnh tương hỗ của các hiệp hội Tinh trởng giảm sút về lợi nhuận đầu tư xảy ra vào năm 2004 cũng là một nguyên nhân khiến cho Hiệp hội phả nâng cao quỹ dự phòng của mình Nhóm các khiếu nởi về hàng hoa vẫn là lớn nhất

Danh mục các khiếu nởi không mấy thay đổi trong những năm gần đây, mặc dù đã có giảm số lượng khiếu nởi về thiệt hởi gây ra bởi việc không

' The West of England P&I club website

2 Tinh hình hoởt động cùa hội bảo hiểm P&I - UK, ữang 43-44, Tởp chí bảo hiểm số 3- Tháng 8 năm 2005

tuân theo quy định xếp d ỡ hàng nhưng l ạ i có sự gia tăng các khiếu nại gây

ra bởi l ỗ i của nguôi N h ó m khiếu nại có giá trị lớn cũng như tần xuất xảy ra

n h i ề u nhất là khiếu nại về hàng hoa

Những yêu cầu vê tăng khả năng thanh toán đã được đưa vào trong những quy định của nghành bảo hiểm Những thay đổi trong quy định về công tác quản trị bao g ố m cả những yêu cầu về năng lực đối v ớ i nhà quản lý cấp cao Mẩc dù để thực hiện điều này thì mất rất nhiều thời gian và tốn kém nhưng cái giá phải trả là không quá lớn k h i m à các cơ quan quản lý sẩn sàng m ở đường cho việc tăng cường sức mạnh , sự bền vững và vị thế của các thành viên trong hiệp h ộ i

Chất lượng dịch vụ cùng với tiềm lực tài chính vẫn là những ưu điểm nổi trội của hiệp h ộ i P & I UK Việc giải quyết các khiếu nại trên toàn thế giới cũng gây ra những thách thức nhất định tới tuyển dụng và đào tạo Song

hệ thống hoa và luân chuyển công việc điện tử m à hiệp h ộ i đã xây dựng vài năm trước đang chứng tỏ tính hiệu quả và giá trị của nó trong việc duy trì chất lượng công việc của h ộ i H ệ thống này giúp cho các thành viên của hiệp h ộ i có thể xem xét các khiếu nại vào bất cứ lúc nào và tại bất cứ k h u vực nào, do vậy, công tác quản lý nên đơn giản hơn rất nhiều Quy m ô cùng với những nguồn lực cho phép hội có thể cung cấp trọn gói các dịch vụ các thành viên thông qua 12 văn phòng của mình trên toàn t h ế giới, trong đó có

ít nhất 6 văn phòng là ỏ Châu Á Các văn phòng ở Châu Á có những người

có thể giải quyết khiếu nại một cách dễ dàng bằng t h ứ tiếng địa phương cũng như có thể tới nơi xảy ra khiếu nại nhanh hơn, thuận tiện hơn

C H Ư Ơ N G n TÌNH H Ì N H P H Á T TRIỂN BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM D Â N sự

tự chức lãnh đạo công tác bảo hiểm ở Việt Nam (điều 107) Tiếp theo, Luật

tự chức của hội đồng bộ trưởng đã chính thức giao cho Bộ Tài Chính thống nhất lãnh đạo và quản lý công tác bảo hiểm (điều 8), đó là văn bản pháp lý cơ bản xác định tự chức quản lý hoạt động bảo hiểm ở nước ta

Giai đoạn từ năm 1964 đến tháng 6-1992 do tính độc quyền trong kinh doanh bảo hiểm nên Bộ Tài Chính đã giao cho Công ty bảo hiểm Việt Nam thực hiện cả hai chức năng quản lý và trực tiếp kinh doanh bảo hiểm

Những năm gần đây, việc chuyển đựi từ cơ chế tập trung sang cơ chế thị trường, cùng với những chính sách mở của Đảng và Nhà nước ta đã đưa nền kinh tế phát triển nhanh chóng, đòi hỏi sự đựi mới toàn diện trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm Thị trường bảo hiểm bước đầu hình thành với sự tham gia của nhiều doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau Đ ể đáp ứng yêu cầu quản lý trong nền kinh tế thị trường, từ tháng 6 năm 1992 Bộ Tài Chính đã quyết định tách chức năng quản lý khỏi chức năng kinh doanh bảo hiểm của Bảo Việt Bộ phận quản lý Nhà nước về hoạt động bảo hiểm nằm

trong Bộ Tài Chính được hình thành, đánh dấu một giai đoạn mói trong cơ chế quản lý hoạt động bảo hiểm ở nước ta

Theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ Tài Chính, Chính phủ đã ban hành Nghị định 100/CP về kinh doanh bảo hiểm Trong đó quy định về nội dung quản lý Nhà nước về hoạt động kinh doanh bảo hiểm bao gồm:

- Cấp giấy phép hoạt động kinh doanh bảo hiểm

- Giám sát trong quá trình hoạt động

Thường việc giám sát bao gồm:

+ Kiểm tra tính pháp lý của hợp đồng bảo hiểm

+ Giám sát về mặt tài chính

+ Giám sát về mặt nghiệp vụ

Hiện nay trên thế giới có hai khuynh hướng giám sát nghiệp vụ:

• Quản lý phí bảo hiểm (duyệt phí bảo hiểm, phê chuẩn trước) như:

Trung Quốc, Thái Lan, Nhựt

• Không quản lý phí bảo hiểm như: Singapore, HongKong, Pháp, Đức,

Mỹ triển

Tiếp thu kinh nghiệm các nước, ở Việt Nam việc giám sát nghiệp vụ được thực hiện theo các kết họp cả hai khuynh hướng trên và được quy định tại điều 8 Nghị định 74/CP ngày 14/6/1997 của Chính phủ

2 Khung pháp lý cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm P & I

Nghị định 100/CP ngày 18 12 1993 và nghị định 74 ngày 14 6

-1997 về hoạt động kinh doanh bảo hiểm

- Quyết định của Bộ Trưởng Bộ Tài Chính số 254 - TC/QĐ - bảo hiểm ngày 25 - 5 - 1990 về việc cho phép Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành bảo hiểm tàu và thuyền viên

- Quyết định số 128/1999/QĐ - BTC ngày 25 - l o - 1999 của Bộ Tài

Chính về việc ban hành quy tắc, biểu phí, số tiền bảo hiểm tai nạn thuyền viên

và bảo hiểm mọi rủi ro thân tàu đối với các phương đánh bất hải sản xa bờ

- Bộ luựt hàng hải ngày 30/06/1990 quy định trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển tại chương 15 (từ điều 194 đến điều 199) và liên quan đến hợp đồng

BHHH trong chương 16 (từ điều 200 đến điều 240).Trên thực tế các điều khoản trên khó áp dụng vì còn thiếu rất nhiều văn bản giải thích và vì còn nhiều công ước quốc tế liên quan vẫn chưa được Chính phủ Việt Nam phê duyệt Bộ luật hàng hải năm mới ban hành năm 2005 có sửa đổi một số điều luật

- Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam có hiệu lực từ 01/04/01 Ngày 01/04/2001, Luật kinh doanh bảo hiểm bịt đầu đi vào đời sống thường nhật của thị trường bảo hiểm Việt Nam Đặt nền móng cho quá trình hoàn thiện môi trường pháp lý trong kinh doanh bảo hiểm, sự ra đời của Luật chi phối mọi hoạt động của thị trường bảo hiểm Việt Nam Luật kinh doanh bảo hiểm điều chỉnh chung đối với mọi loại hình bảo hiểm trong đó có BHHH Hiện nay các chủ tàu Việt Nam đều bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu, chủ yếu thông qua Bảo Việt hay Bảo Minh Sau đó Bảo Việt hay Bảo Minh lại mua bảo hiểm tại các Hội của Anh, như West of England hay London Steamship, theo quy tấc của các Hội này

Đối với các tàu thuyền hoạt động trên sông hồ, vùng nội thủy và ven biển Việt Nam, các công ty Bảo hiểm Việt Nam nhận bảo hiểm theo các quy tịc bảo hiểm của chính mình Bảo Việt có " Quy tịc bảo hiểm thân tàu, trách nhiệm dân sự chủ tàu đối với tàu thuyền hoạt động trong vùng nội thủy và lãnh hải Việt Nam", ban hành theo Quyết định của Tổng giám đốc Bảo Việt ngày 2 tháng 12 năm 1994 Bảo Minh có " Quy tịc bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với tàu, thuyền hoạt động trên sông hồ, vùng nội thủy

và ven biển Việt Nam", ban hành năm 1999

3 Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm

Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm đối với bảo hiểm P&I tuyến quốc tế thì áp dụng theo quy tịc của Hội bảo hiểm P&I miền Tây nước Anh Còn đối với các tàu hoạt động thuyền hoạt động trong vùng nội thúy và ven biển thì phạm

vi trách nhiệm như sau:

Khoa luận: Bảo hiểm trách nhiệm dán sự của chủ tàu và những vân đê cần quan tâm

3.1 Trách nhiệm dân sự đối với bén thứ ba:

a Phần trách nhiệm m à chủ tàu, thuyền phải gánh chịu theo luật pháp do tàu, thuyền được bảo h i ể m gây ra, làm:

- Thiệt hại cầu cảng, đê đập, kè, cống, bè mảng, giàn đáy, công trình trên

bờ hoặc dưới nước, c ố định hoặc d i động;

- BỊ thương hoặc thiệt hại tính mạng, tài sản của người t h ứ ba khác

(không phải thuyền viên trên tàu, thuyền được bảo hiểm);

- M ừ t mát, hư hỏng hàng hóa, tài sản chuyên chở trên tàu, thuyền được bảo hiểm (loại trừ hư hỏng, mừt mát do những hành v i ăn cắp hoặc thiếu hụt

tự nhiên)

b Những c h i phí thực tế phát sinh t ừ tai nạn của tàu, thuyền đựơc bảo hiểm m à chủ tàu, thuyền phải chịu trách nhiệm dân sự theo luật pháp cũng như theo quyết định của tòa án gồm:

- Chi phí tẩy rửa ô nhiễm dầu, tiền phạt của chính quyền địa phương và các khiếu nại về hậu quả do ô nhiễm dầu gây ra;

- Chi phí thắp sáng, đánh dầu, phá hủy, trục vớt, d i chuyển xác tàu,

t h u y ề n được bảo h i ể m bị đắm, theo yêu cầu của chính quyền địa phương Trường hợp trục vớt, d i chuyển xác tàu, thuyền người bảo h i ể m chỉ chịu trách nhiệm k h i chủ tàu tuyên b ố từ bỏ tàu, thuyền;

C h i phí cần thiết và hợp lý trong việc ngăn ngừa và giảm thiểu t ổ n thừt, trợ giúp cứu nạn;

Chi phí liên quan đến việc t ố tụng, tranh chừp khiếu nại về trách nhiệm dân sự

c Những khoản c h i phí m à chủ tàu, thuyền phải chịu trách nhiệm b ồ i thường theo luật pháp đối với:

- Thiệt hại về thân thể hoặc các tổn thất vật chất đ ố i v ớ i thủy thủ, thuyền viên trên tàu, t h u y ề n được bảo hiểm;

- Luông và các khoản phụ cấp lương hoặc trợ cấp của thủy thủ đoàn trong trường hợp tàu , thuyền được bảo hiểm bị t ổ n thất toàn bộ theo Bộ luật lao động

d Trách nhiệm đâm va: Bao gỏm những chi phí phát sinh t ừ tai nạn đâm

va giữa tàu, thuyền được bảo hiểm với tàu, thuyền khác m à chủ tàu có trách nhiệm theo luật pháp phải b ỏ i thường cho người khác về:

- Thiệt hại, hư hỏng trên tàu, thuyền khác hay tài sản trên tàu, thuyền ấy;

- Chậm trễ hay mất thời gian sử dụng tàu, thuyền khác hay tài sản trên tàu, thuyền ấy;

- T ổ n thất chung, cứu nạn hay cứu hộ theo hợp đỏng của tàu, thuyền khác hay tài sản trên tàu, thuyền ấy;

- Trục vớt, d i chuyển hoặc phá hủy xác tàu, thuyền ấy;

- Thuyền viên trên tàu, thuyền ấy bị thương hoặc bị chết;

- Tẩy rửa ô nhiễm do tàu, thuyền ấy gây ra

3.2 Trách nhiệm đối với các phương tiện do tàu lai kéo

N g ư ờ i bảo h i ể m chịu trách nhiệm b ổ i thường các t ổ n thất gây ra cho những phương tiện được lai dắt bởi tàu được bảo h i ể m trong quá trình lai dắt, trừ những hàng hóa được chuyên chở trên những phương tiện đó

3.3 Trách nhiệm đối với hàng hóa trở trên tàu và I hoặc trên các phương tiện lai dắt theo

N g ư ờ i bảo h i ể m sẽ b ỏ i thường những trách nhiệm m à chủ tàu phải b ỏ i thường cho hàng hóa k h i bị mất mát, hư hỏng ( t r ừ trường hợp do ăn cắp hay hao hụt tự nhiên ) do sự cố tai nạn gây ra cho hàng hóa chở trên tàu được bảo hiểm và/ hoặc trên các phương tiện do tàu được bảo h i ể m lai, dắt, là hậu quả trực tiếp của một trong những nguyên nhân sau đây:

- Đâm va vào đá, vật thể ngầm cố định hoặc nổi, trôi (trừ bom, mìn , thủy lôi), cầu phá, đà, công trình đê đập kè, cầu cảng;

- Cháy nổ ngay trên tàu hay nơi khác gây tổn thất cho tàu được bảo hiểm;

- Vứt bỏ tài sản khỏi tàu để cứu tàu và/ hoặc cứu người trong trường hợp nguy hiểm;

4 Kí kết hợp đồng bảo hiểm (Mẫu yêu cầu bảo hiểm P & I )

4.1.Yêu cẩu và chấp thuận bảo hiểm

4.1.1 Yêu cầu bảo hiểm

Khi tham gia bảo hiểm, nguôi được bảo hiểm phải gửi cho công ty bảo hiểm giấy tờ yêu cấu bảo hiểm theo mẫu trước ít nhất OI ngày trước ngày chủ tàu muốn hợp đồng bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực Đ ố i với những tàu tham gia lần đầu tiên thì kèm theo yêu cầu bảo hiểm phải có các tài liệu sau: Giấy chứng nhận quốc tịch, Giấy chứng nhận khả năng đi biển và chứng nhận cấp tàu của đăng kiểm, Biên bản kiểm tra tàu khi giao nhận tàu xảy ra trước khi yêu cầu bảo hiểm, Đơn bảo hiểm cũ (nếu có)

4.1.2 Chấp thuận bảo hiểm

Hợp đồng bảo hiểm coi như được kí kết khi người bảo hiểm cấp giấy chứng nhận bảo hiểm Nếu sau khi kí kết hợp đổng bảo hiểm nếu có sự thay đổi phải báo ngay cho người bảo hiểm biết Nếu xét thấy sự thay đổi làm tăng thêm rủi ro và trách nhiệm của người bảo hiểm, họ có thể thu thêm phí bảo hiểm và cấp giấy sửa đổi bổ xung Nếu người không thông báo không đầy đủ những thay đổi của tàu, người bảo hiểm sẽ không chặu trách nhiệm bồi thường tổn thất do những thay đổi đó gây ra

4.2 Gia hạn hợp đồng và hiệu lực bảo hiểm

4.2.2 Hiệu lực của giấy chứng nhận bảo hiểm

Hiệu lực bảo hiểm của tàu sẽ tự động chấm dứt ngay khi phát sinh những một trong những trường hợp sau:

- Người được bảo hiểm không nộp phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn theo quy đặnh (Trừ khi có thoa thuận khác bằng văn bản)

- Tàu bặ đình chỉ hoạt động hoặc giấy phép hoạt động của tàu bặ thu hồi hay hết hạn

- Tàu chuyển chủ, trừ khi có thoa thuận khấc giữa người bảo hiểm và chủ tàu mới

- Giấy chứng nhận đủ khả năng đi biển và cấp của tàu bặ mất hiệu lực hay hết thời hạn

5 Phí bảo hiểm và thời hạn nộp phí bảo hiểm

5.1 Phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm được tính trên cơ sở biểu phí áp dụng cho từng loại tàu, thuyền hoặc nhóm tàu thuyền theo các điều kiện bảo hiểm cụ thể, phí bảo hiểm có thể tăng, giảm tuy thuộc vào tình hình tổn thất hàng năm của các đội tàu tham gia bảo hiểm

Với các nguyên nhân như tài chính yếu kém nên phải tái bảo hiểm ra nước ngoài và bản chất vì lợi nhuận của các công ty bảo hiểm cung cấp loại hình bảo hiểm P&I ở Việt Nam, phí đóng góp của các chủ tàu cho người bảo hiểm Việt Nam thường cao hơn phí chào của các Hội P&I quỗc tế Rõ ràng việc các công ty bảo hiểm có mức giá phí cao hơn nhiều so với các công ty nước ngoài và các Hội quỗc tế ảnh hưởng nhiều đến các chủ tàu trong nước Bên cạnh nguyên nhân phải tái bảo hiểm ra nước ngoài, còn một nguyên nhân cơ bản giải thích sự chênh lệch giá cả này là do các công ty bảo hiểm cung cấp loại hình này có bản chất lợi nhuận, không còn mang tính tương hỗ như ở các Hội

Trong bảng sỗ 3 là so sánh chào phí đỗi với loại tàu nhất định có thông