Hoàn thiện hạch toán tiêu thụ thành phảm và xác định kết quả tiêu thụ tại Ct chế biến và kinh doanh than Hà Nội

Luận văn : Hoàn thiện hạch toán tiêu thụ thành phảm và xác định kết quả tiêu thụ tại Ct chế biến và kinh doanh than Hà Nội

Bản Cam Đoan

Bản báo cáo thực tập chuyên đề do sinh viên Nguyễn Minh Tuyến lớpKinh tế phát triển 43B thực hiện đã hoàn thành với sự cố gắng lớn của bản thântrong việc tìm hiểu, thu thập số liệu đã đợc công bố để phân tích tổng hợp trêntinh thần độc lập nghiên cứu là chính,cùng với sự giúp đỡ nhiệt tình của thầygiáo hớng dẫn thạc sỹ Bùi Đức Tuân-khoa Kế hoạch và phát triển, các cán bộchuyên viên Ban kết cấu hạ tầng- Viện chiến lợc phát triển, Vụ kết cấu hạ tầngvà đô thị – Bộ kế hoạch và đầu t.

Em xin cam đoan với khoa Kế hoạch và phát triển, Ban thanh tra trờngĐại học Kinh tế quốc dân là những ý kiến, những nhận xét, cách hàng văn, kếtcấu, bố cục đề tài đều xuất phát từ quan điểm chủ quan thông qua nhận thứcthực tiễn.

Những trích dẫn từ các nguồn tài liệu là căn cứ để đánh giá và làm chođề tài có tính hấp dẫn và sức thuyết phục hơn.

Mục lục

Lời Mở đầu 4Chơng I Cơ sở lý luận về cạnh tranh của ngành vậntải biển việt nam 6I.Các Lý Luận Về Cạnh Tranh Và Năng Lực Cạnh Tranh 6

1 Các lý luận về cạnh tranh 6

1.1 Lí luận cạnh tranh cổ điển 6

1.2 Lí luận cạnh tranh hiện đại 7

2 Năng lực cạnh tranh và các tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh. 11

2.1 Cách tiếp cận về năng lực cạnh tranh 11

2.2 Các tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh 12

II Cạnh Tranh Trong Ngành Vận Tải Biển 15

1 Tổng quan về vị trí vai trò, đặc điểm, chức năng và sức hấpcủa ngành vận tải biển trong nền kinh tế quốc dân 15

1.1 Các lĩnh vực kinh doanh 15

1.2 Khái niệm, phân loại vận tải biển 16

1.3 Vị trí, vai trò của vận tải biển 19

1.4 Đặc điểm và sức hấp dẫn của ngành vận tải biển 20

2 Các yếu tố ảnh hởng đến sự cạnh tranh trong ngành vận tải biển 22

2.1 Các yếu tố vĩ mô 22

2.2 Các yếu tố trong nội bộ ngành vận tải biển 26

2.2.1 Sơ lợc về đặc tính trung của ngành vận tải biển 26

2.2.2 Động lực phát triển của ngành 26

2.2.3 Các áp lực cạnh tranh trong ngành .27

2.2.4 Bảng phân tích ma trận SWOT 29

Chơng II Phân tích đánh giá thực trạng về năng lựccạnh trạnh trong ngành vận tải biển 32

1.Tổng quan về ngành vận tải biển Việt Nam 32

2 Đánh giá năng lực cạnh tranh của toàn ngành vận tải biển 33

2.1 Sản lợng hàng hoá thông qua vận tải biển-tuyến vận chuyển 33

2.6 Môi trờng pháp lí của Nhà nớc hiện nay 47

2.7 Tình hình và xu thế phát triển vận tải biển của các nớc trong khu vựcvà trên thế giới 48

2.7.1 Về độ tàu 48

2.7.2 Về cảng biển 51

2.7.3 Về dịch vụ hàng hải 53

Chơng III Một số phơng hớng, giải pháp cơ bản nhằmnâng cao năng lực cạnh tranh của vận tải biển Việt

Nam giai đoạn 2005-2010 57

I Cơ sở thực tiễn xác định phơng hớng và đề xuất giải pháp 57

I.1 Căn cứ vào định hớng phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2005-2010 57

I.2 Căn cứ vào dự báo nhu cầu vận tải biển đến năm 2010-2020 58

I.3 Căn cứ vào quy hoạch của vận tải biển Việt Nam 62

I.4 Căn cứ vào định hớng phát triển vận tải biển 62

II Những giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh củavận tải biển Việt Nam giai đoạn 2005-2010 67

II.1 Phát triển cơ sở hạ tầng 67

II.2 Phát triển đội tàu và ngành công nghiệp đóng tàu 68

II.3 Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực theo tiêu chuẩn quốc tế 69

II.4 Xây dựng lộ trình hội nhập khu vực và quốc tế về dịch vụ hàng hải 71

II.5 Hoàn thiện hệ thống chính sách và pháp luật 71

Ngành vận tải biển của nớc ta cũng đang ở trong tình trạng nh vậy mặcdù ngành này đã và đang có những bớc phát triển nhanh chóng, đóng góp đángkể vào ngân sách Nhà nớc nhng trong thời gian tới cũng gặp không ít khó khănvì cạnh tranh ngày càng gay gắt của các doanh nghiệp nớc ngoài khi họ thamgia định tuyến ở nớc ta Khi tham gia vào quá trình tự do hoá thơng mại tronglĩnh vực vận tải biển nghĩa là chúng ta sẽ buộc phải có những điều chỉnh vềchính sách đối với việc dành hàng vận chuyển cũng nh sự lựa chọn của kháchhàng đối với các doanh nghiệp có uy tín và có chi phí về giá thành hạ Do đóviệc nâng cao năng lực cạnh tranh trong hoạt động dịch vụ vận tải là yêu cầucấp bách hiện nay của ngành để chủ động hội nhập, vừa đứng vững trên thị tr-ờng trong nớc vừa nhanh chóng vơn ra thị trờng khu vực và thế giới.

Để thực hiện đợc mục tiêu đó trong tiến trình hội nhập khu vực và thếgiới thì vấn đề nghiên cứu giải pháp phù hợp và có hiệu quả nhằm nâng caochất lợng dịch vụ trong vận tải biển là hết sức cần thiết Nên em đã quyết định

trọn đề tài “Phơng hớng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh củangành vận tải biển Việt Nam trong thời gian tới ” làm báo cáo thực tậpchuyên đề.

Trong nghiên cứu của mình em chia ra làm 3 phần nh sau:

Chơng I Cơ sở lý luận về cạnh tranh của ngành vận tảibiển việt nam.

I Các Lý Luận Về Cạnh Tranh Và Năng Lực Cạnh Tranh.1 Các lý luận về cạnh tranh.

1.1 Lí luận cạnh tranh cổ điển.

Chủ nghĩa tự do kinh tế cổ điển ra đời ở Anh vào thế kỷ XVIII mà nhânvật đại biểu kiệt xuất của nó là Adam Smith và David Ricardo họ đều là ngờiAnh Những cống hiến về học thuật của họ có ảnh hởng to lớn trong lịch sửphát triển của lý luận kinh tế nói chung.

Trong tác phẩm “Nghiên cứu tính chất và nguồn gốc của cải của quốcdân” hay còn gọi là “Quốc phú luận” "trích dẫn sách bàn về năng lực cạnhtranh toàn cầu" xuất bản năm 1776 với t tởng tự do kinh tế trong đó có chủ tr-ơng tự do cạnh tranh Ông cho rằng cạnh tranh có thể phối hợp kinh tế mộtcách nhịp nhàng, có lợi cho xã hội Vì sự cạnh tranh trong quá trình của cảiquốc dân tăng lên chủ yếu diễn ra thông qua thì trờng và giá cả, do đó cạnhtranh có quan hệ chặt chẽ với cơ chế thị trờng Theo Smith, “nếu tự do cạnhtranh, các cá nhân chèn ép nhau, thì cạnh tranh buộc mỗi cá nhân phải cố gắng

làm công việc của mình một cách chính xác” , “cạnh tranh và thi đua thờngtạo ra sự cố gắng lớn nhất Ngợc lại, chỉ có mục đích lớn lao nhng lại không

có động cơ thúc đẩy thực hiện mục đích ấy thì rất ít có khả năng tạo ra đợc bấtkì sự cố lớn nào” Từ đó cho thấy, cạnh tranh có thể khơi dậy sự nỗ lực chủquan của con ngời, từ đó thúc đẩy của cải tăng lên Theo Ông cạnh tranh cóthể điều tiết quan hệ cung cầu ở mức độ cân bằng của xã hội vì trong cạnhtranh tức là có nhiều ngời cùng tham gia nên “chẳng những họ phải thờngxuyên theo dõi, chú ý sự biến động ngẫu nhiên của tình hình cầu, mà còn phảithờng xuyên theo dõi, chú ý tình hình cạnh tranh hoặc sự biến động còn lớnhơn nhiều, thờng xuyên hơn nhiều của tình hình cung tuỳ theo sự biến độngcủa tình hình cầu, rồi dùng mánh lới khôn khéo và năng lực phán đoán chínhxác làm cho số lợng các loại hàng hoá có thể thích ứng với tình hình thay đổi

của cung cầu và của cạnh tranh” Cạnh tranh còn kích thích nhiệt tình laođộng, kích thích ngời lao động nắm vững thành thạo kĩ xảo, nâng cao năng lực

Càng tự do cạnh tranh một cách phổ biến thì công việc ấy càng có lợi cho xãhội Smith chỉ ra rằng, cạnh tranh phát huy tác dụng trong hoạt động kinh tế,chính thị trờng là môi trờng của nó Ông coi tự do cạnh tranh là điều kiện đểphát huy tính chủ động và tính tích cực của mỗi thành viên xã hội.

Trong lý luận cạnh tranh của mình ông còn nhấn mạnh đến “lợi thế sosánh :” Nớc nào sản xuất cái gì giỏi nhất, nớc nào nên phát triển công nghiệp,

nớc nào nên phát triển nông nghiệp, điều không chỉ do điều kiện lịch sử màcòn do điều kiện tự nhiên của mỗi nớc, nh môi trờng địa lý, thổ nhỡng, khíhậu quyết định do đó khi xem xét năng lực cạnh tranh của một quốc gia, mộtngành thì yếu tố về lợi thế so sánh cũng hết sức quan trọng.

1.2 Lí luận cạnh tranh hiện đại.

 Lí luận cạnh tranh hoàn hảo.

Kinh tế học cổ điển mới là lý luận kinh tế có ảnh hởmg rộng rãi và giữđịa vị quan trọng trong kinh tế học phơng tây cuối thế kỷ XIX, còn đợc gọi làlý luận của trờng phái cổ điển mới mà đại diện tiêu biểu là A.Marshall (1842-1924) và L.Walras (1834- 1910) Họ cũng ra sức đề cao nguyên tắc tự do cạnhtranh, ở nửa cuối thế kỷ XIX họ đã xây lý luận cạnh tranh của họ trên cơ sởtổng kết sự phát triển lý luận nhằm vạch ra nguyên lý cơ bản về sự vận độngcủa chế độ t bản chủ nghĩa để chỉ đạo cạnh tranh, kết quả là họ đã cho ra đời ttởng về thể chế kinh tế cạnh tranh hoàn hảo lấy thị trờng tự do hoặc chế độtrao đổi làm cốt lõi, lý luận này chú ý đầy đủ tới vấn đề hiệu quả phân phốihoặc sử dụng một cách tối u tài nguyên kinh tế

Trong mọi thể chế kinh tế, dẫu tính chất xã hội là nh thế nào chăng nữa,một trong những vấn đề quan trọng là phân phối một cách có hiệu quả tàinguyên hiện có để các doanh nghiệp muốn có hiệu quả và lợi nhuận tối đa thìphải phải bố chí sản xuất theo nguyên tắc giá thành cận biên gắn với lợi íchcận biên.

Nó còn là mô hình hớng về ngời tiêu dùng Vì nó thúc đẩy cá doanhnghiệp điều chỉnh quy mô sản xuất tới điểm thấp nhất của chi phí bình quân,tới giới hạn sản xuất tối u Điều đó không những làm cho giá cả giảm xuống,mà còn sử dụng tài nguyên một cách có hiệu quả nhất Tuy mô hình kinh tếcạnh tranh hoàn hảo rất có ích về mặt phân tích kinh tế nhng về mặt phơngpháp phân tích nó vẫn còn một số hạn chế nhất định nh không thể giải thích đ-ợc chủ nghĩa t bản chuyển từ giai đoạn tự do cạnh tranh sang giai đoạn độcquyền, hoặc không làm rõ đợc vấn đề nảy sinh và mở rộng sức chi phối thị tr-ờng

 Lí luận cạnh tranh của tr ờng phái á o

Ra đời vào những năm 80 của thế kỷ XIX với đặc trng là dựa vào phơngpháp phân tích tâm lý chủ quan để giải thích hiện tợng và quá trình kinh tế- xãhội nên còn gọi là trờng phái “lợi ích cận biên” hay “trờng phái tâm lý” màđại diện tiêu biểu là J.Schumpeter (1883- 1950) "trích dẫn sách bàn về nănglực cạnh tranh toản cầu" Lí luận này đợc xem xét trong trạng thái cạnh tranh

động lấy sáng tạo là yếu tố quyết định, sự nhạy cảm đối với cơ may trên thị

tr-ờng là việc cực kỳ quan trọng vì thế mà trtr-ờng phái áo hết sức nhấn mạnh vaitrò của nhà doanh nghiệp Schumpeter chủ trơng dành cho nhà doanh nghiệp

một chân trời rộng mở để họ phát huy vai trò của họ, không nên lãng phí sức“

sống sáng tạo (của họ) vào việc vật lộn với luật lệ và sự quản lý ngu xuẩn”

Điều đó có nghĩa là phải để cho các nhà các nhà doanh nghiệp có cơ hội thithố tài năng trong một môi trờng cạnh tranh Động lực đằng sau hoạt độngsáng tạo của nhà doanh nghiệp là động cơ lợi nhuận có tác dụng quyết địnhđối với sự nhạy cảm và sáng tạo trong hoạt động thơng mại Trong lý luận của

trờng phái này còn nhấn mạnh đến vai trò của tri thức, “tri thức là nhân tốthen chốt” , họ còn có lòng tin sâu sắc vào nền kinh tế thị trờng tự do, họ cho

rằng, hầu nh không một nhà doanh nghiệp nào đang thống lĩnh một thị trờngnào đó có thể duy trì mãi đợc vị trí ấy “không ngừng huỷ bỏ kết cấu cũ, khôngngừng sáng tạo kết cấu mới” , đó là quá trình huỷ diệt có tính chất sáng tạo” Việc đầu t vào một loại sản phẩm, một thị trờng, hay một đoạn thị trờng nhấtđịnh thì doanh nghiệp phải có tầm nhìn chiến lợc, phải tích luỹ đợc tiềmnăng thực sự, phải lấy khách hàng làm trung tâm Trong sản xuất kinh doanhphải thờng xuyên đẩy mạnh việc cải tiến sản phẩm để làm thế nào vừa giảmchi phí sản xuất tức là có thể hạ đợc giá thành sản phẩm hoặc tăng lợi nhuậncho công ty vừa nâng cao năng lực cạnh tranh đối với các đối thủ trong ngành.

Khi đề cập đến các phơng pháp cạnh tranh thì theo Schumpeter, cónhiều phơng pháp cạnh tranh, ngoài cạnh tranh giá cả, cạnh tranh chất lợngvà cạnh tranh tiêu thụ nh thờng nói, còn có cạnh tranh sản phẩm mới, cạnhtranh kỹ thuật mới, cạnh tranh nguồn cung mới, cạnh tranh loại hình tổ chứcmới Sản phẩm mới cũng phải cạnh tranh với sản phẩm cũ, các loại hình cạnhtranh này không đánh vào lợi nhuận và sản lợng của doanh nghiệp hiện có màđánh vào nền tảng của những doanh nghiệp ấy, nó có nguy hại tới sự sống còncủa họ.

 Lí luận lợi thế cạnh tranh quốc gia của Michael Porter.

Michael Porter là một trong những nhân vật có uy tín về sách lợc cạnhtranh và sức cạnh tranh quốc tế trên thế giới ngày nay Riêng về mảng lý luậncạnh tranh ông đã có những tác phẩm nổi tiếng mà đã đợc coi nh kinh thánhsống mà một nhà kinh doanh không thể không đọc nh “sách lợc cạnh tranh” (1980), “lợi thế cạnh tranh” (1985), lợi thế cạnh tranh quốc gia” (1990) và“dẫn chứng về sách lợc cạnh tranh” (1992) Lĩnh vực nghiên cứu chủ yếu củaPorter tập chung vào hai mặt là quản lý chiến lợc doanh nghiệp và tổ chứcngành Do vậy trong tác phẩm “sách lợc cạnh tranh” ông chỉ ra ba chiến lợc vềdẫn đầu vê giá thành, chiến lợc về sự khác biệt, chiến lợc tập chung mục tiêu.Trong tác phẩm “lợi thế cạnh tranh” ông đề ra lý luận về chuỗi giá trị (giá trịliên), cho rằng nguồn gốc then chốt của lợi thế cạnh tranh là sự khác nhau vềchuỗi gía trị Trong tác phẩm “Lợi thế cạnh tranh quốc gia” , Porter đã vậndụng lý luận về lợi thế cạnh tranh trong nớc của ông vào lĩnh vực cạnh tranh

quốc tế và đề ra “ Lí luận hình viên kim cơng” (1), ông cho rằng của cải nhiềuhay ít là do năng suất quyết định Năng suất sản xuất phụ thuộc vào môi trờngcạnh tranh của mỗi nớc, môi trờng cạnh tranh sinh ra trong một khuôn khổ nàođó khuôn khổ ấy về kết cấu mà nói giống nh một viên kim cơng có bốn cạnh.Theo lý luận này, thông tin, nhân tố kích thích, sức ép cạnh tranh và doanhnghiệp chủ chốt, thể chế, công trình hạ tầng, năng lực quan sát, kỹ năng củacon ngời đều có tác dụng trụ cột trong việc nâng cao năng suất sản xuất củamột quốc gia và một lĩnh vực nào đó Việc nâng cao năng suất một cách bềnvững đòi hỏi bản thân nền kinh tế của mỗi nớc phải đợc nâng cấp khôngngừng Cũng có nghĩa là, các doanh nghiệp của mỗi nớc phải kiên trì nâng caonăng suất sản xuất ngành bằng cách nâng cao chất lợng của sản phẩm, làm nổibật nét đặc sắc của sản phẩm, cải tiến kĩ thuật sản xuất, nâng cao hiệu quả sảnxuất.

Porter cũng đã tổng hợp phơng pháp nghiên cứu trong quá khứ, xây dựngmô hình lý luận gồm bốn nhân tố giữ vai trò mấu chốt đối với sự thành côngtrong cạnh tranh của một ngành nhất định, một nớc nhất định Theo mô hìnhnày, việc kết hợp yếu tố sản xuất, nhu cầu trong nớc, cạnh tranh trong nớc vớidoanh nghiệp chủ chốt là nhân tố then chốt quyết định sự thành công của mộtnớc trong thơng mại quốc tế, ông cũng chú ý tới ảnh hởng của sáng tạo trithức, sáng tạo kỹ thuật và kinh tế quy mô đối với thơng mại, chất lợng của yếutố sản xuất và thang bậc của thị trờng nhu cầu hàng hoá, ông phân tích sự khácbiệt giữa lợi thế cạnh tranh và lợi thế so sánh ông cho rằng một nớc có ngànhlợi thế so sánh thì thờng dễ hình thành lợi thế cạnh tranh mạnh tức là lợi thế sosánh có thể trở thành nhân tố nội tại của lợi thế cạnh tranh nó thúc đẩy nănglực cạnh tranh quốc tế ngày càng tăng lên do đó nếu một ngành nào đó khongcó lợi thế so sánh thì thờng khó hình thành và bảo vệ lợi thế cạnh tranh quốctế Lợi thế cạnh tranh thờng diễn ra giữa các ngành giống nhau của các nớchoặc trong cùng một quốc gia về năng suất, nó cùng với lợi thế so sánh quyếtđịnh vị thế quốc tế và xu thế thay đổi của các ngành tại các nớc nên để đạt đợcsự phồn thịnh về kinh tế thì phải tạo ra môi trờng doanh nghiệp và thể chếđồng bộ để có thể sử dụng một cách có hiệu quả các yếu tố sản xuất

Ông đề cập đến rất nhiều vấn đề nh mô hình năm lực lợng cạnh tranhtrong ngành bao gồm cạnh tranh giữa các lực lợng cạnh tranh trong ngành, sứcép từ phía nhà cung cấp, sức ép từ phía khách hàng, sự gia nhập của các đốithủ tiềm ẩn, cạnh tranh của các sản phẩm thay thế, việc phân tích mô hình nàycó ý nghĩa rất quan trọng đối với sự phát triển của doanh nghiệp, có đa ra

những cơ hội, thách thức, điểm mạnh, điểm yếu thông qua ma trận SWOT

đồng thời đề ra giải pháp về chiến lợc cho doanh nghiệp Ông cũng cho rằng,sức mạnh của doanh nghiệp trong mỗi nớc đợc quyết định bởi mức độ d thừa

các yếu tố sản xuất tiên tiến trong nớc, tính chất nhu cầu trong nớc, sự hiệndiện của các ngành có liên quan ở bản địa và mức độ cạnh tranh của các ngànhấy.

Trong tình hình phát triển kinh tế và xu thế quốc tế hoá thì cạnh tranh ởbất kỳ ngành nào, ở bất kỳ nớc nào cũng có hình thức và đặc điểm riêng, cócác giai đoạn phát triển với những đặc trng khác nhau Có bốn giai đoạn nh

sau: Giai đoạn chạy đua các yếu tố sản xuất, giai đoạn chạy đua đầu t, giaiđoạn chạy đua sáng tạo và giai đoạn chạy đua của cải Trong bốn giai đoạn

này, giai đoạn đầu là thời kì tăng trởng sức cạnh tranh quốc tế của ngành, giaiđoạn bốn là thời kì sức cạnh tranh quốc tế giảm.

2 Năng lực cạnh tranh và các tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh.

2.1 Cách tiếp cận về năng lực cạnh tranh.

Một doanh nghiệp kinh doanh, một ngành hay một quốc gia đợc gọi làcó năng lực cạnh tranh khi nó có thể đứng vững cùng các nhà doanh nghiệpkhác hay các quốc gia khác trong những điều kiện tơng đồng khách quan nhmôi trờng chính trị, pháp luật, hay thể chế kinh tế Thông thờng khi xem xétnăng lực cạnh tranh thì ngời ta thờng xét ở góc độ giá của sản phẩm cũng nhtiềm năng sản xuất của hàng hoá hay một dịch vụ ở một mức cao ngang bằnghoặc thấp hơn mức của thị trờng Diễn đàn cấp cao về cạnh tranh công nghiệpcủa tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) đã định nghĩa về cạnh tranh

nh sau: “cạnh tranh là khả năng của các doanh nghiệp, ngành, quốc gia vàvùng lãnh thổ trong việc tạo ra việc làm và thu nhập cao hơn trong điều kiệncạnh tranh quốc tế” Theo Uỷ ban cạnh tranh công nghiệp của tổng thống Mỹ“cạnh tranh đối với một quốc gia là mức độ mà ở đó, dới điều kiện thị trờng tựdo và công bằng, có thể sản xuất các hàng hoá và dịch vụ đáp ứng đợc các đòihỏi của thị trờng quốc tế, đồng thời duy trì và mở rộng đợc thu nhập thực tếcủa nhân dân nớc đó” Trong một báo cáo về cạnh tranh toàn cầu thì “cạnhtranh đối với một quốc gia đợc định nghĩa là khả năng của nớc đó đạt đợcnhững thành quả nhanh và bền vững về mức sống, nghĩa là đạt đợc tỉ lệ tăngtrởng kinh tế cao, đợc xác định bằng thay đổi tổng sản phẩm quốc nội (GDP)trên đầu ngời theo thời gian ” (1)

Khi nghiên cứu cạnh tranh, các nhà nghiên cứu đã sử dụng một số

thuật nh sức cạnh tranh, khả năng cạnh tranh và năng lực cạnh tranh Trongthực tế cá thuật ngữ này đều có quan hệ với khái niệm về cạnh tranh và đợc sử

dụng nh những khái niệm tơng đồng.

Xét trên bình diện quốc gia (sức cạnh tranh cấp quốc gia): Đợc hiểu làở đó diễn ra sự cạnh tranh giữa các quốc gia với nhau để làm tăng khả năngmột nớc thực hiện đợc các mục tiêu tăng trởng kinh tế, thu nhập và việc làm

trong điều kiện tham gia vào các quan hệ kinh tế quốc tế để đạt mục tiêu mongmuốn.

Trong ngắn hạn, năng lực cạnh tranh của một quốc gia đợc thể hiệnthông qua khả năng tạo cơ sở cho tăng trởng kinh tế nhanh, bền vững, chuyểnđổi cơ cấu kinh tế một cách linh hoạt theo sự thay đổi nhanh tróng của các nhucầu quốc tế.

Xét trên giác độ doanh nghiệp (năng lực cạnh tranh cấp doanh nghiệp):Là khả năng mà doanh nghiệp có thể chiếm lĩnh thị trờng, giành lấy kháchhàng cũng nh có đợc các điều kiện sản xuất, thị trờng có lợi nhất để đạt mụctiêu cuối cùng là tối đa hoá lợi nhuận.

Xét trên giác độ ngành (năng lực cạnh tranh cấp ngành): Nghành là tậphợp các doanh nghiệp cùng loại để sản xuất ra những sản phẩm hàng hoá vàdịch vụ tơng đồng do đó năng lực cạnh tranh cấp ngành xét về bản chất là nănglực cạnh tranh cấp doanh nghiệp

2.2 Các tiêu trí đánh giá năng lực cạnh tranh.

 Diễn đàn kinh tế thế giới đã xếp hạng trên cơ sở 371 chỉ tiêu của 8 nhóm vềnăng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung gồm có:

Nhóm I Sức mạnh của nền kinh tế trên cơ sở đánh giá toàn bộ nền kinh tế vĩ

Nhóm II Mức tham gia của quốc gia trong dòng đầu t và thơng mại quốc tế.Nhóm III Vai trò của chính phủ trong việc đa ra các chính sách tạo môi trờng

cho cạnh tranh.

Nhóm IV Cơ sở hạ tầng phục vụ cho việc sản xuất kinh doanh.

Nhóm V Nền tài chính quốc gia, mức độ thực hiện tài chính và chất lợng dịch

vụ tài chính.

NhómVI Quản lý, tần xuất các doanh nghiệp đạt đợc trong việc đổi mới, đạt

lợi nhuận và cách chịu trách nhiệm.

Nhóm VII Khoa học và công nghệ, năng lực khoa học công nghệ, cùng sự

nghiên cứu thành công của khoa học cơ bản và ứng dụng.

Nhóm VIII Chất lợng nguồn nhân lực

 Trong lĩnh vực cạnh tranh công nghiệp nói chung thì năng lực cạnh tranhphụ thuộc rất nhiều vào sự đổi mới công nghệ, khă năng áp dụng công nghệmới trong sản xuất để tăng năng suất, ngoài ra còn phụ thuộc vào nhữngyếu tố khác nh khả năng tiếp thị, vấn đề đảm bảo giao hàng đúng thời gian,các dịch vụ sau bán hàng

 Các tiêu thức thể hiện năng lực cạnh tranh trong kinh doanh hàng hải nóichung và vận tải biển nói riêng.

Có ba tiêu thức về năng lực cạnh tranh trong ngành hàng hải là chất lợngphục vụ, thời gian và độ tin cậy của quá trình phục vụ khách hàng.

Thứ nhất: Về chất l ợng phục vụ.

Ngành hàng hải mang tính quốc tế cao, nên nó chịu sự chi phối mạnhmẽ của quy luật cạnh tranh Quy luật cạnh tranh vừa là đòn bẩy để các doanhnghiệp hàng hải tiến lên phát triển, vừa hoà nhập với thị trờng khu vực và thếgiới, nhng đồng thời cũng là sức ép đè bẹp các doanh nghiệp Do đó trongquản trị kinh doanh nếu không lấy mục tiêu chất lợng làm mục tiêu phấn đấu,nếu chạy theo những lợi nhuận trớc mắt, rõ ràng doanh nghiệp sẽ bị đẩy lùi rangoài vòng quay của thị trờng thế giới, đi đến thua lỗ, phá sản.

Các Mác (1818- 1883) đã nêu rõ khái niệm về chất lợng hàng hoá Ôngviết: “ngời tiêu dùng mua hàng không phải hàng có giá trị mà hàng có giá trịsử dụng và thoả mãn những mục đích nhất định” Điều đó nói lên, giá trị sửdụng đợc đánh giá thông qua chất lợng, chất lợng là thớc đo mức độ hữu íchcủa giá trị sử dụng, biểu thị trình độ giá trị sử dụng của hàng hoá.

Chất lợng sản phẩm hàng hoá đã trở thành mối quan tâm của nhiều ngời,nhiều ngành và có thể tổng hợp ra mấy khuynh hớng sau:

Khuynh hớng quản lý sản xuất: “chất lợng của một sản phẩm nào đó làmức độ mà sản phẩm ấy thể hiện đợc những yêu cầu, những chỉ tiêu thiết kếhay những quy định riêng cho sản phẩm ấy”

Khuynh hớng thoả mãn nhu cầu: Theo quan niệm của tổ chức kiểm trachất lợng châu Âu (European Organization for Quality Control) thì “chất lợngcủa sản phẩm là mức độ mà sản phẩm ấy đáp ứng đợc nhu cầu của ngời sửdụng” Theo tiêu chuẩn AFNOR 50-109: “Chất lợng sản phẩm là năng lực củamột sản phẩm hoặc dịch vụ thoả mãn những nhu cầu của ngời sử dụng” TheoJ.Juran(Mỹ): “Chất lợng là thoả mãn nhu cầu thị trờng với chi phí thấp nhất”

Theo từ điển tiếng Việt phổ thông “Chất lợng là tổng thể những tínhchất, những thuộc tính cơ bản của sự vật làm cho sự vật này phân biệt với sựvật khác” Theo Oxford Pocket Dictionary “Chất lợng là mức độ hoàn thiện, làđặc trng so sánh hay đặc trng tuyệt đối, dấu hiệu đặc thù, các dữ kiện,thông sốcơ bản” Theo GOST 15.467-70: “Chất lợng của sản phẩm là tổng hợp nhữngthuộc tính của sản phẩm thể hiện sự thoả mãn nhu cầu xác định đối với sảnphẩm đó” Theo ISO 8402- 86: “Chất lợng sản phẩm là tổng thể những đặcđiểm, những đặc trng của sản phẩm thể hiện đợc sự thoả mãn nhu cầu trongnhững điều kiện tiêu dùng nhất định, phù hợp với công dụng, tên gọi của sảnphẩm”

Do đặc trng khác biệt của ngành vận tải biển nên chất lợng phục vụ củangành là việc thoả mãn đợc các yêu cầu của ngời gửi hàng bằng đờng biển từlúc họ giao hàng cho ngời vận tải cho đến khi họ nhận hàng từ ngời vận tảigiao cho Tức là hàng hoá đợc vận chuyển nhanh, gọn, không bị hao hụt, h

hỏng trong quá trình vận chuyển và giá cả hợp lý mà ngời hàng chấp nhận ợc.

đ-Thứ hai: Giá cả phục vụ.

Trình độ khoa hoc- kỹ thuật của từng nớc cũng nh thế giới ngày càngphát triển, thúc đẩy sản xuất nhiều sản phẩm tiêu dùng cho xã hội Do đó nhucầu về vận tải hàng hoá ngày càng tăng, khách hàng ngày càng có nhiều yêucầu cao hơn về tính an toàn, tiện lợi và giá cả phục vụ của ngành vận tải Do sựcạnh tranh gay gắt nên khách hàng có quyền lựa chọn ngời vận tải của cácquốc gia khác nhau cho mình Buôn bán quốc tế ngày càng đợc mở rộng, hànghoá đợc vận tải qua nhiều quốc gia khác nhau Giá của sản phẩm dịch vụ vậnvận tải ngoài việc phụ thuộc vào giá thành sản phẩm, còn phụ thuộc vào quanhệ cung cầu trên thị trờng Chi phí vận tải hàng hoá từ nơi gửi tới nơi nhận trênthực tế có thể giảm đợc trên cơ sở phối hợp công tác của tất cả các khâu trongquá trình vận chuyển hàng hoá Do đó việc lựa chọn và xác định đúng đắn cáchình thức phối hợp công tác trong quá trình vận chuyển hàng hoá là điều kiệncần thiết và bắt buộc Soạn thảo việc thực hiện quá trình vận chuyển trong mốiquan hệ qua lại và sự phối hợp các phơng tiện kỹ thuật, bao gồm các trangthiết bị của các cảng, các kho bãi chứa hàng hoá, các phong tiện giao thôngcủa các dạng vận tải khác nhau và các trang thiết bị trong phạm vi tiêu thụ.áp dụng quy trình công nghệ thống nhất, tổ chức phối hợp công tác với nhauđể giảm chi phí giá thành vận tải hàng hoá tới mức tối đa.

Thứ ba: Thời gian và độ tin cậy trong quá trình phục vụ.

Nhiệm vụ của quá trình vận tải hàng hoá nói chung là việc di chuyển hàng hoátrong không gian phục vụ cho các ngành sản xuất vật chất của nền kinh tếtrong các quốc gia và phạm vi toàn thế giới Công dụng của việc vận tải hànghoá là làm cho hàng hoá thực hiện chức năng giá trị sử dụng của nó Quá trìnhvận chuyển hàng từ nơi gửi đến nơi nhận bao gồm rất nhiều công đoạn, nhiềubộ phận phục vụ nh: Trên tàu, trên các phơng tiện vận tải khác, trên càu tàu,trên ga trong kho (bãi) Mỗi bộ phận phục vụ có một quy trình công nghệ sảnxuất riêng rẽ của mình Tổng hợp các thành phần thời gian của hàng hoá nằmtrong các bộ phận phục vụ tạo nên thời đa hàng từ nơi gửi tới nơi nhận Thờigian đa hàng từ nơi gửi tới nơi nhận là một khía cạnh của sức cạnh tranh giữacác doanh nghiệp kinh doanh vận tải và giữa các hệ thống sản xuất vận tảikhác nhau

II Cạnh Tranh Trong Ngành Vận Tải Biển.

1 Tổng quan về vị trí vai trò, đặc điểm, chức năng và sức hấp dẫn củangành vận tải biển trong nền kinh tế quốc dân

1.1 Các lĩnh vực kinh doanh của ngành hàng hải.

Theo quan điểm hiện nay, vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng làmột loại hình dịch vụ Dịch vụ ở đây đợc hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm toànbộ các hoạt động hàng hải.

Vận tải biển (Hàng hải) là một bộ của ngành sản xuất vận tải mặc dùcó những đặc trng khác biệt với các phơng thức vận tải khác nhng nó khôngthể gắn liền một cách thống nhất với các phơng thức vận tải đó Các tiểu hệthống của quá trình sản xuất hàng hải bao gồm: Quá trình vận chuyển, quátrình xếp dỡ, quá trình phục vụ cho hai cho hai quá trình trên Các quá trìnhsản xuất nói trên có thể diễn ra trong phạm vi một quốc gia hay nhiều quốcgia Tơng ứng với các quá trình sản xuất đó, trong ngành hàng hải có các lĩnhvực kinh doanh sau:

Kinh doanh khai thác tàu.Kinh doanh khai thác cảng.

Kinh doanh dịch vụ hàng hải (theo nghĩa hẹp)- tức là những hoạt độnghỗ chợ cho quá trình vận chuyển và bốc xếp, bao gồm nhiều lĩnh vực: Đại límôi giới hàng hải, mua bán tàu, mua bán trang thiết bị hàng hải, phục vụ tàutại cảng, đại lí vận tải đa phơng thức, t vấn hàng hải

1.2 Khái niệm, phân loại vận tải biển.

1.2.1 Khái niệm:

Vận tải biển là một phơng thức hoạt động vận tải dùng tàu thuyền (hoặccác phơng thức vận tải đờng biển khác) để tiến hanh việc chuyên chở hànghoá, hành khách, hành lý trên các tuyến vận tải biển.

1.2.2 Phân loại.

a Tuyến vận tải biển.

Là đoạn đờng mà tàu biển hành trình đợc để vận chuyển hàng hoá,hành khách giữa hai cảng liền nhau để thuận tiện cho tổ chức, quản lý và khaithác đối với hoạt động vận tải biển, ngời ta phân ra các tuyến vận tải biển nhsau.

 Theo hình thức hoạt động.

Hành trình đơn giản Hành trình vòng tròn

 Theo phạm vi hoạt động.

Tuyến vận tải biển nội địaTuyến vận tải biển quốc tế

b Phân loại tàu biển.

Tàu biển là một công cụ nổi, có động cơ hoặc không có động cơ Có hailoại tàu chính là tàu buôn và tàu quân sự

Trong đó tàu buôn: Là tàu biển đợc sử dụng vào các mục đích kinh tếtrong hàng hải bao gồm nhiều loại khác nhau nh tàu chở hàng hoá, tàu chở

khách, tàu đánh cá, tàu đánh cá, tàu thể thao, tàu khoa học…Tuy nhiên trongTuy nhiên trongcác loại tàu kể trên thì tàu buôn chiếm khoảng 90%.

 Căn cứ vào công dụng tàu buôn gồm:

Tàu trở hàng khô: Gồm tàu trở hàng hoá, tàu container, tàu trở hàng khôkhối lợng lớn.

Tàu trở hàng lỏng: Gồm tàu chở dầu, nớc ngọt, hoá chất ở thể lỏng, khí đốttự nhiên nhóm tàu loại này thờng có dung tích và trọng tải lớn.

Tàu trở hàng đặc biệt: Gồm tàu trở súc vật, tàu trở hàng đông lạnh, tàu trở ôtô du lịch…Tuy nhiên trong

 Căn cứ vào đặc trng của tàu biển gồm:

Tàu một boong, tàu nhiều boong, tàu treo cờ thờng, tàu treo cờ phơng tiện,tàu động cơ hơi nớc tàu động cơ diezen, tàu cỡ lớn, tàu nhỏ, tàu trung bình,tàu cấp hạng cao, cấp hạng thấp, tàu chợ, tàu chuyến, tàu định hạn…Tuy nhiên trong

 Theo chức năng gồm:

Cảng dùng để phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào neo đậu của tàu, là nơicung cấp các dịch vụ đa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng, vệ sinh, sửa chữatàu.

Cảng để phục vụ hàng hoá: Cảng là nơi xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảoquản, lu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất nhập khẩu, phânloại hàng hoá…Tuy nhiên trongLà nơi bắt đầu, tiếp tục, kết thúc quá trình vận tải và làmthủ tục xuất nhập khẩu cho hàng hoá.

 Theo mục đích sử dụng:

Gồm cảng buôn, cảng quân sự, cảng cá, cảng trú ẩn…Tuy nhiên trongTrong đó cảng buônđợc phân thành cảng sông, cảng biển, cảng nội địa, cảng quốc tế, cảng tổnghợp, cảng chuyên dùng…Tuy nhiên trong

 Theo đặc điểm kinh tế- kỹ thuật:

Căn cứ vào độ sâu, số càu tàu, số lợng hàng và tàu thông qua cảng trongmột năm, số tàu biển có thể xếp dỡ trong cùng một ngày, diện tích và sức lukho bãi của cảng, chi phí xếp dỡ, khả năng phối hợp giữa các phơng thứcvận tải…Tuy nhiên trong

d Phân loại trang thiết bị của cảng.

Ranh giới trang thiết bị của cảng biển thờng gồm hai phần: Phần mặt nớc vàphần đất liền Trên mỗi phần diện tích của cảng có các công trình và các trangthiết bị nhất định…Tuy nhiên trong

 Phần mặt n ớc : Gồm có vũng tàu, luồng lạch, càu tàu

 Phần đất liền : Gồm khu vực kho bãi, hệ thống đờng giao thông, khu vựcnhà xởng, khu làm việc của các cơ quan hữu quan Cảng biển là một côngtrình có hàng loạt thiết bị kỹ thuật để phục vụ hàng hoá và tàu bao gồm:Các thiết bị kỹ thuật phục tàu ra vào, tàu chờ đợi, tàu leo đậu gồm luồnglạch, hệ thống phao tiêu, cứu hộ, phao nổi, càu tàu.

Thiết bị phục vụ kỹ thuật, phục vụ xếp dỡ hàng hoá lên xuống đây là yếu tốrất quan trọng quyết định năng suất xếp dỡ, khả năng thông qua tàu vàhàng hoá vào cảng.

Thiết bị kho bãi để phục vụ chứa đựng và bảo quản hàng hoá bao gồm tổngdiện tích kho bãi, các trang thiết bị bên trong kho bãi…Tuy nhiên trongcũng ảnh hởng trựctiếp đến khả năng tiếp nhận hàng hoá và chất lợng phục vụ kinh doanh củacảng.

Hệ thống đờng giao thông trong phạm vi cảng bao gồm hệ thống đờng bộ,đờng sắt, đờng thuỷ và các công cụ vận tải thích hợp để phục vụ vậnchuyển hàng hoá từ cảng vào đất liền và ngợc lại.

Các thiết bị nổi trên mặt nớc: Bao gồm phao nổi, cầu nổi, tàu hoa tiêu…Tuy nhiên trongCác thiết bị phục vụ công tác thông tin liên lạc, ánh sáng, cung cấp nớc,nhà làm việc, câu lạc bộ thuỷ thủ…Tuy nhiên trong

1.3 Vị trí, vai trò của vận tải biển.

 Vị trí.

Vận tải đờng biển ra đời từ rất sớm từ thế kỷ thứ X trớc công nguyên thìbuôn bán bằng đờng biển đã bắt đầu phát triển ở khu vực Địa Trung Hải Ngaytừ khi các phơng thức vận tải bằng đờng sắt, đờng hàng không cha ra đời thìvận tải đờng biển đã đợc sử dụng một cách phổ biến Sự phát triển của vận tảiô tô, vận tải hàng không, vận tải đờng sắt, đờng ống sau này không nhữngkhông làm giảm vị trí của vận tải đờng biển, thậm trí nó càng khẳng định vị trícủa vận tải đờng biển và tạo điều kiện thuận lợi hơn cho sự phát của chính nó.Vận tải đờng biển chuyên chở tới 80% khối lợng hàng hoá quốc tế và khoảng64% giá trị hàng hoá trong mua bán quốc tế do đó vận tải đờng biển giữ một vịtrí cực kỳ quan trọng đối với vận chuyển quốc tế.

 Vai trò.

Vai trò đối với buôn bán quốc tế: đó là yếu tố không thể tách rời thơngmại quốc tế vì chúng có mối quan hệ rất chặt chẽ với vận tải biển thông quaviệc trao đổi hàng hoá, đặc biệt những vụ buôn bán với khối lợng lớn, tuyếnvận chuyển dài Nó thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển Thật vậy khối lợng

hàng hoá lu chuyển giữa hai nớc phụ thuộc vào nhiều điều kiện nh: tiềm năngkinh tế của hai nớc, sự chuyên môn hoá và hợp tác hoá của mỗi nớc trong phâncông lao động quốc tế, tình hình chính trị, điều kiện và khả năng vận tải giữahai nớc đó Sự phụ thuộc đó đợc nhà kinh tế ngời Anh William mô tả nhsau.” khối lợng hàng hoá lu chuyển giữa hai tỉ lệ thuận với tích số của tiềmnăng kinh tế của hai nớc và tỉ lệ nghịch với khoảng cách chuyên chở của hai n-ớc đó” Điều này thể hiện qua công thức sau.

Q=p1*p2 LTrong đó Q: Khối lợng hàng hoá

p1: Tiềm năng kinh tế của nớc thứ nhất p2: Tiềm năng kinh tế của nớc thứ hai.

L: Khoảng cách giữa nớc thứ nhất và nớc thứ hai (về không gian,thời gian).

L chính là khoảng cách kinh tế hay chi phí vận tải do đó chi phí vận tải càngrẻ, chuyên chở hàng hoá càng thuận lợi thì dung lợng tiêu thụ trên thị trờng thếgiới càng lớn Theo số liệu thống kê của UNCTAD chi phí vận tải đờng biểnchiếm trung bình 10-15% giá POB hoặc 8-9% giá CIF của hàng hoá buôn bánquốc tế Do tiến bộ khoa học- kỹ thuật và tăng năng suất lao động đã làm chongành vận tải quốc tế nói chung và vận tải biển nói riêng có cớc phí giảmxuống do đó làm tăng khối lợng vận chuyển hàng hoá buôn bán quốc tế tức làthúc đẩy buôn bán quốc tế.

Ngoài ra vận tải biển còn góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thịtrờng trong thơng mại quốc tế cũng nh tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.

1.4 Đặc điểm và sức hấp dẫn của ngành vận tải biển.

 Các tuyến vận tải biển:

Hầu hết là các tuyến tự nhiên đó chính là mặt biển, trừ một số công trình đợcxây dựng trên biển và ven biển nh phao, cảng, hải đăng…Tuy nhiên trongCác tuyến vận tải đ-ờng biển là vốn có do đó không đòi hỏi phải đầu t nhiều tiền vốn, nguyên vậtliệu, sức lao động, để xây dựng và bảo quản các tuyến vận tải đờng biển.

 Về năng lực vận tải:

Năng lực vận tải đờng biển là rất lớn do năng xuất trong vận tải biển lớn và đặcbiệt là tàu biển Vận tải ô tô chỉ có khả năng chuyên chở dới 20 tấn/chuyến,máy bay lớn có khả năng chuyên chở 110 tấn/chuyến, tàu hoả cũng chỉ có khảnăng chuyên chở 4-6 nghìn tấn, với tàu biển cỡ nhỏ và trung bình cũng có khảnăng chuyên chở từ 6-12 nghìn tấn, những tàu biển cỡ lớn có khả năng chuyên

chở hàng trăm nghìn tấn, thậm chí tàu Sea Wild Giant có khả năng chở 564nghìn tấn…Tuy nhiên trong Đây là lợi thế hơn hẳn của vận tải đờng biển so với các phơng thứcvận tải khác Nhờ trọng tải lớn mà giá thành vận tải thấp, do đó có điều kiệnvận chuyển đợc những mặt hàng có giá trị thấp nh than quặng, nguyên liệu …Tuy nhiên trongHơn nữa trên cùng một tuyến đờng biển có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàutrong cùng một thời gian cho cả hai chiều, cớc vận tải đờng biển là cớc thấpnhất nếu so cùng trên một đoạn đờng thì cớc vận tải đờng biển khoảng 0,7USD/kg trong khi đó cớc vận tải đờng hàng không khoảng 5,5 USD/kg tức làgấp khoảng 8-10 lần tơng ứng nó cũng thấp hơn cớc vận tải đơng sắt khoảng 2lần và thấp hơn mức cớc vận tải ô tô khoảng 4 lần, nó chỉ cao hơn vận tải đờngống Cớc vận tải biển thấp do tàu biển lớn, quãng đờng vận chuyển dài, năngsuất trong vận tải đờng biển cao …Tuy nhiên trongCùng với tiến bộ khoa học- kỹ thuật vàhoàn thiện quản lí trong ngành vận tải biển đã và đang đem lại cho ngành tốcđộ tăng trởng, cũng nh hiệu quả kinh tế ngày càng cao.Tuy nhiên vận tải biểncũng có một số vấn đề rất cần phải lu ý khi nghiên cứu đặc thù của vận tải biểnđó là:

Thứ nhất: Về tốc độ chu chuyển: So với các loại phơng tiện vận tải khác thì

tàu biển có tốc độ vận chuyển chậm nhất Nếu so sánh trên cùng một tuyến ờng 500 km thì máy bay chỉ hết 1h, tàu hoả hết 8h, ôtô hết 10h trong khi đótàu biển hết khoảng 27h điều này cũng làm cho vận tải biển không thích hợpvới những mặt hàng thời vụ, mau hỏng, hàng đòi hỏi phải giao ngay nh cứu trợkhẩn cấp thuốc chữa bệnh

đ-Thứ hai: Về rủi ro: vận tải đờng biển thờng xuyên gặp nhiều rủi ro, các đe dọa

mà tàu thờng gặp trong hành trình rất nhiều nh mắc kẹt, cạn, đắm, chìm, nổ,đâm va, lốc biển, sóng thần, cớp biển Thờng gây thiệt hại rất lớn cho cả sinhmạng con ngời và hàng hoá trong quá trình vận chuyển Nguyên nhân là do tàulớn, lại hoạt động dài ngày trên biển với nhiều chắc trở có khả năng xảy ra vìthế khả năng không gặp rủi ro vào lúc này thì vào lúc khác Hơn nữa tàu lạichậm, chỉ khoảng 16-20 hl/h, tốc độ cao nhất cũng chỉ đạt 30 hl/h nên khi gặpsự cố tàu thờng không kịp phản ứng Do vậy hàng hoá vận chuyển bằng đờngbiển phải thờng xuyên đợc mua bảo hiểm kịp thời để khi xảy ra sự cố thì đợcbồi thờng, đảm bảo khả năng tài chính và sự ổn định kinh doanh của chủ hàngcũng nh chủ tàu.

Từ những đặc điểm đợc phân tích ở trên có thể sử dụng phơng pháp đa chỉ tiêucủa Mc Kinsey để đánh giá sức hấp dẫn của ngành đợc lợng hoá bằng cáchcho điểm chủ quan của em nh sau.

Bảng1 Phân tích theo ph ơng pháp đa chỉ tiêu của Mc kinsey

sttCác chỉ tiêuTrọng sốđiểmđiểm có

trọng số1Tốc độ tăng trởng ngành0,1591,35

2 Các yếu tố ảnh hởng đến sự cạnh tranh trong ngành vận tải biển.

Giai đoạn 2000-2004 chúng ta tiếp tục đạt tốc độ trung bình 7,5% Thể hiện qua bảng số liệu sau

Bảng 2 Tốc độ tăng và cơ cấu GDP(%).

NămTốc độ tăng trởng tính (theo giá sosánh)

Cơ cấu (theo giá thực tế)

Tổng số

Nông,lâm,thuỷ sản

Nông,lâm,thuỷ sản

22,9938,5538,46

Nguồn: kinh tế 2004-2005 Việt Nam và thế giới.

Cơ cấu kinh tế: Quan sát 4 năm liên tục từ 2001- 2004 cho thấy mức đónggóp vào tăng trởng khu vực kinh tế công nghiệp tơng đối cao và ổn định vớitốc độ tăng trởng 14- 16%, của khu vực dịch vụ tăng dần còn khu vực kinh tếnông, lâm nghiệp và thuỷ sản thấp là không ổn định Cơ cấu kinh tế tiếp tụcchuyển theo hớng: Giảm mạnh tỉ trọng khu vực nông, lâm và thuỷ sản, giảmnhẹ khu vực dịch vụ và tăng mạnh khu vực công nghiệp và xây dựng.

Tăng trởng xuất khẩu giai đoạn 2001- 2004 đạt 15,8% với cơ cấu thị ờng và nhóm sản phẩm ngày càng mở rộng và đa dạng với hàng loạt các sảnphẩm thô nh gạo, chè, cà phê, giầy dép

tr-Lạm phát: Trong năm 2004 lạm phát cha đến mức hai con số, chỉ số giá là9,5%, năm 2005 đạt mục tiêu giữ lức lạm phát 6,5%.

Dân số: Năm 2003 dân số cả nớc khoảng 80,7 triệu năm 2004 là 82,069triệu, trong vài năm trở lại đây cơ cấu dân số thành thị tiếp tục tăng nhanh với25,4 triệu chiếm 25,8% dân số trong năm 2003, tốc độ đô thị hoá của cácthành phố ở Việt Nam nói riêng và trên thế giới nói chung là cao do đó nhucầu vận chuyển hàng hoá và khách hàng đối với toàn ngành vận tải và vận tảibiển có nhiều điều kiện phát triển

Thất nghiệp: Năm 2003 cả nớc có 40,5 triệu lao động đang làm việc trongnền Kinh tế quốc dân trong đó lao động nữ chiếm 48,8%, tỉ lệ lao động thấtnghiệp khu vực thành thị còn ở mức cao 5,8% so với các nớc trên thế giới.Năm 2004 giải quyết việc làm mới cho trên 1,5 triệu lao động cũng là nhữngnhân tố góp phần ổn định kinh tế xã hội nói chung và cho vận tải biển nóiriêng.

 Nh ợc điểm cần phải khắc phục.

Nền kinh tế nớc ta mặc dù có tốc độ tăng trởng cao và ổn định song dovới quy mô của nền kinh tế còn nhỏ bé nên so với các nớc trong khu vực cũngnh trên thế giới Việt Nam vẫn còn là nớc chậm phát triển Hơn nữa cần phảichú ý tới việc nâng cao chất lợng tăng trởng của nền kinh tế đặc biệt phải đâỷmạnh việc chuyển dịch cơ cấu kinh tế cũng nh sự gia tăng về giá trị trong cơcấu xuất khẩu.

Trớc xu thế hội nhập và toàn cầu hoá thì sức ép cạnh tranh đối với cácdoanh nghiệp trong nớc cũng nh các doanh nghiệp xuất khẩu ngày càng tăng,vì vai trò của doanh nghiệp là mang tính sống còn đối với nền kinh tế đất nớcdo đó phải làm thế nào để tăng năng lực công ty cho họ.

2.1.2 Các yếu tố về chính trị và pháp luật.

Việt nam đợc coi là “ốc đảo” ổn định và thanh bình của khu vực Đông

Nam á và thế giới do nớc ta chỉ có một Đảng lãnh đạo, chỉ có một đờng lốiduy nhất và thống nhất của toàn thể dân tộc do đó cũng là yếu tố rất thuận lợiđể thu hút đầu t và mở rộng đối tác quốc tế vào Việt Nam kinh doanh.

Pháp luật: Các hệ thống pháp luật, chính sách ngày càng đợc hoàn thiệntheo hớng tiếp cận dần đến những chuẩn mực của quốc tế đồng thời cũngmang những đặc thù riêng biệt phù hợp với điều kiện, hoàn cảnh của ViệtNam do đó tạo ra môi trờng ngày càng ổn định, thông thoáng tạo sân chơibình đẳng cho các doanh nghiệp, cải cách thủ tục hành chính đợc coi là khâuđột phá quan trọng đối với quản lí của Nhà nớc, các chính sách về thuế, laođộng ngày càng hoàn thiện.

Mặt khác do diễn biến về tình hình chính trị trên thế giới ngày càngphức tạp, khó dự báo đặc biệt là các vấn đề về khủng bố toàn cầu, vũ khí hạtnhân, xung đột sắc tộc, tôn giáo nó cũng đã và đang lan sang cả những vùngđợc coi là yên bình nh ở Châu Âu, Bắc Âu, Đông Nam á nh Thái lan,Inđônêxia nên cũng làm ra tăng tính bất ổn trong khu vực hoạt động kinh tếnói chung trong đó có vận tải biển bởi mối các quan hệ thơng mại quốc tế rấtkhăng khít Về pháp luật mặc dù hệ thống pháp luật, chính sách, văn bảnngày càng đợc hoàn thiện nhng mứ độ còn chậm, cha theo kịp xu hớng vàtình hình phát triển của nền kinh tế thị trờng Trong lĩnh vực hàng hải cảicách thủ tục hành chính còn chậm, nắm bắt, học hỏi các tiêu chuẩn quốc tế,nắm vững các nguyên tắc kinh doanh quốc tế còn rất mơ hồ làm cản trở sựphát triển của ngành.

2.1.3 Các yếu tố văn hoá- xã hội- dân c

Việt Nam có bề dày lịch sử lâu đời gắn liền với các sự kiện lịch sử về

chống giặc ngoại xâm cũng nh sự phát triển kinh tế Từ lâu con ngời Việt

Nam đã biết đến việc vận chuyển hàng hoá và đóng tàu biển Ngày nay vậntải biển không chỉ đơn thuần là ngành giúp cho ngời dân ven biển có thể nuôisống họ mà còn tạo ra một nền văn hoá đặc trng của dân ven biển nh việchình thành các làng chài, làng muối nên muốn vận tải biển trở thành ngànhkinh tế mũi nhọn thì tìm hiểu văn hoá phong tục tập quán của ngời dân venbiển cũng rất quan trọng.

2.1.4 Các yếu tố về công nghệ

Khoa học và công nghệ ngày càng trở thành lực lợng sản xuất trực tiếp

mà nó còn đi trớc một bớc, việc áp dụng khoa học- công nghệ trong nền kinh

tế nói chung ngày càng đợc mở rộng cũng nh vận tải biển để làm tăng năngxuất lao động, năng lực bốc xếp hàng hoá, tốc độ tàu Do đó làm tăng hiệu

quả sử dụng trên một đồng vốn và góp phần vào tăng năng lực cạnh tranh củavận tải biển.

2.1.5 Các yếu tố về điều kiện tự nhiên.

Việt Nam có 3260 km bờ biển chày dài từ Mũi Ngọc (Quảng Ninh) đếnHà Tiên (Kiên Giang), lại có nhiều vũng vịnh rộng lớn, kín gió, với nhiềuđảo, quần đảo ven bờ, nằm trong khu vực có một số tuyến vận tải biển tấp lậpvào loại nhất thế giới với 1000000 km2 thềm lục địa tất cả là những yếu tốtrời phú cho phát phát triển kinh tế nói chung và cho vận tải biển Việt Namnói riêng, thời tiết, khí hậu biển cũng là những điều kiện thuận lợi cho ViệtNam do có bốn mùa rõ rệt, các hiện tợng giông bão, lốc biển cũng thờng xảyra theo mùa nên có thể dự đoán trớc đợc, việc nghiên cứu các dòng hải lu, cácgiải đá ngầm cũng cần đợc tính đến, và cần có các thiết bị cảnh báo cho tàuthuyền qua lại.

Các tuyến đờng biển đi quốc tế cũng nh nội địa đều có điều kiện an toànvề an ninh tốt nên trong thời gian vừa qua ít xảy ra sự cố cớp tàu Tuy nhiênso với quốc tế thì cảng biển Việt Nam có độ sâu trung bình thấp lại nằm sâutrong các con sông, vịnh do đó cũng làm giảm đáng kể việc phát triển vận tảibiển đặc biệt là việc đa tàu có trọng tải hàng trăm nghìn tấn, cũng nh vấn đềđầu t xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển với chi phí rất cao, xây dựng cảng cònphụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết, khí hậu

2.2 Các yếu tố trong nội bộ ngành vận tải biển.2.2.1 Sơ l ợc về đặc tính chung của ngành vận tải biển.

Trong vài thập kỷ trở lại đây ngành vận tải biển thế giới đã có bớc pháttriển nhanh tróng mang tính chất là cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải

hàng hoá Nó đóng góp một cách trực tiếp thúc đẩy sản xuất xã hội phát triển

trong lĩnh vực lu thông do u thế tuyệt đối về giá thành nên nó ngày càng có vịtrí quan trọng trong tất cả các phơng thức vận tải.

Tốc độ tăng trởng cao và ổn định với tốc độ trung bình hàng năm toànthế giới vào khoảng xấp xỉ 12% Thị trờng ngày càng mở rộng ra đặc biệt ởnhững nớc có thể phát triển vận tải biển, giao lu buôn bán quốc tế ngày càngtrở nên sôi động tại những nơi có các cảng nớc sâu và Trung tâm trungchuyển quốc tế có liên quan đến lĩnh vực hàng hải.

Thứ nhất là yếu tố công nghệ: vì sự ra đời của một công nghệ mới sẽ

làm thay đổi về sự phát triển và năng suất của ngành.

Thứ hai là sự sát nhập: của các doanh nghiệp, các tổ chức hiệp hội hay

sự tham gia vào các tổ chức lớn trong khu vực và trên thế giới.

Thứ ba là sự xuất hiện các trào lu lớn có vai trò chủ đạo nh xu thế

container hoá, xu thế liên kết vận tải đa phơng thức

Đó là những nhân tố chính là động lực quan trọng đối với xu thế pháttriển của ngành vận tải biển trong dài hạn.

Trong nghiên cứu của mình em xin lấy Tổng công ty hàng hải làm trọngtâm phân tích Tổng công ty hàng hải là một doanh nghiệp Nhà nớc có đội tàubiển lớn và hiện đại với thị phần chiếm khoảng 60% tổng trọng tải đội tàu biểnquốc gia, có độ tuổi trung bình 19,56 năm bao gồm 12 thành viên là Vosco,Vitranchart, Vinaship, Xí nghiệp vận tải biển pha sông, Northco, Fanco,InlacoSaigon, InlacoHaiphong, Vinalines, Công ty cổ phần Hải Âu, Transcohoạt động trên hai lĩnh vực là hoạt động vận tải và hoạt động khai thác cảngbiển Về hoạt động vận tải với tổng trọng tải trong năm 2004 ớc đạt 20,3 triệutấn và 51.919 triệu tấn.km trong đó vận tải ngoài nớc ớc đạt 18,2 triệu tấn và49.339 triệu tấn.km, sản lợng vận tải nội địa ớc đạt 2,1 triệu tấn và 2.579 triệutấn.km.

Về hoạt động khai thác cảng: Hoạt động khai thác này không có đợcyếu tố thuận lợi nh hoạt động vận tải Trong năm 2004 tổng sản lợng khai tháccảng ớc đạt 35,5 triệu tấn, tăng 7% so với thực hiện của năm 2003 bao gồm:sản lợng hàng xuất khẩu ớc đạt 9,3 triệu tấn tăng 25% so với 2003, sản lợnghàng nhập khẩu ớc đạt 13,8 triệu tấn bằng 90 % thực hiện năm 2003, sản lợngnội địa ớc đạt 12,1 triệu tấn tăng 22% so với 2003 Về doanh thu năm 2004toàn Tổng công ty ớc đạt 8.067 tỷ đồng, tăng 20% so với 2003.

+ Cạnh tranh của các đối thủ trong ngành Trong các áp lực cạnh tranh thìcạnh tranh giữa các đối thủ trong ngành là mạnh mẽ nhất, quyết liệt nhất vì nómang tính chất đối đầu trực diện để dành lấy khách hàng, giành lấy thị trờngcũng nh u thế cạnh tranh khác nh công nghệ, năng suất Trong vận tải biểnthì đối thủ đối với Tổng công ty hàng hải Việt Nam là các doanh nghiệp thuộccác thành phần sở hữu khác bao gồm:

Thứ nhất các công ty Nhà nớc và liên doanh: Vietfraht, Petrolimex,Vietsopetro, Vitaco, Baikal, Biển Đông, chiếm thị phần lớn thứ nhì với tổngtrọng tải khoảng 349.587 triệu tấn (12/2004).

Thứ hai là các công ty vận tải biển địa phơng và các công ty t nhân.Thứ ba là các đội tàu của quốc tế.

Đặc thù của ngành thì quy mô không lớn tức là chi phí hay rào cản ranhập ngành là thấp nên trong thời gian qua số lợng các doanh nghiệp tham giađăng ký kinh doanh loại hình vận tải này tăng nhanh với hơn 403 chủ tàuthuộc tất cả các thành phần nên em cho rằng đây là ngành phân tán Hơn nữado nhu cầu thị trờng về vận tải hàng hoá (hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa,hàng container ) và hành khách ngày một gia tăng nên cũng là cơ hội lớn đểcho các doanh nghiệp tìm kiếm đợc các khoảng trống của thị trờng Tuy nhiênsự gia tăng về cầu của thị trờng còn chậm, cờng độ cạnh tranh ngày một tăng,mặt khác các doanh nghiệp cần phải tạo đợc uy tín và lòng tin cho khách hàngvì ngành này có độ rủi ro cao và sức ép về thời gian rất chặt chẽ do đó để cóthể đứng vững và tự khẳng định mình trên thơng trờng thì không chỉ 1 năm, 2năm mà là dài hạn.

+ Cạnh tranh của các đối thủ tiềm ẩn

Là các doanh nghiệp nhng cha có mặt hiện tại trong ngành nhng có khảnăng tham gia vào ngành, đó là các doanh nghiệp muốn mở rộng thị trờng, cácdoanh nghiệp muốn đa dạng hoá lĩnh vực, ngành nghề kinh doanh, các doanhnghiệp có khả năng hội nhập dọc ngợc chiều hoặc xuôi chiều.

Mối đe doạ từ các đối thủ này cũng dựa trên đặc tính về rào cản ra nhậpngành.

+ Sức ép từ phía nhà cung cấp

Nếu các nhà cung cấp là tập trung, hoặc liên kết với nhau thì sức ép là lớndo những yêu sách về giá hay chất lợng

Nếu các nhà cung cấp là phân tán, các doanh nghiệp là tập trung thì sứcép là nhỏ

+ Sự đe doạ của các sản phẩm thay thế.

Sản phẩm thay thế là sản phẩm có các đặc tính sử dụng và đáp ứng nhucầu khách hàng tơng tự nh các sản phẩm và dịch vụ trong ngành ở nhữngnhững hoàn cảnh tơng tự nh nhau và chúng đợc cung cấp trong cung một phạmvi lãnh thổ.

Trong vận tải biển thì phơng thức vận tải là dùng tàu thuyền hoặc các ơng tiện vận tải đờng biển khác để tiến hành việc chuyên chở hàng hoá, hànhkhách Tuy nhiên trong thực tế có nhiều phơng thức vận tải khác cũng đáp ứngnhu cầu tơng tự nh vận tải bằng đờng hàng không, đờng ô tô, đờng sắt, đờngống dù mỗi phơng thức vận tải đều có thế mạnh và điểm yếu riêng và vận tải

ph-đờng biển vẫn là phơng thức khó thay thế hoặc không thể thay thế đợc nên sựđe doạ của các sản phẩm thay thế là thấp.

Dới đây là bảng tóm tắt cơ hội, thách thức cũng nh điểm mạnh và điểmyếu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam theo mô hình ma trận SWOT.

SWOT Điểm mạnh Điểm yếu

Cơ hội Kinh tế: Tốc độ tăng trởng kinh tế cao và ổn định, cơ cấu kinhtế chuyển đổi theo hớng tích cực, tăng trởng xuất khẩu cao,lạm phát dới hai con số, tạo nhiều việc làm mới

Chính trị ổn định, hệ thống pháp luật, cơ chế chính sách, cảicách thủ tục hành chính, hoàn thiện và phát triển nhiều thị tr-ờng mới

Công nghệ: Ngày càng đóng góp quan trọng trong việc nângcao năng lực cạnh tranh của vận tải biển.

Điều kiện tự nhiên: Vị trí địa lý, có thời tiết thuận lợi, an ninhbiển tiếp tục duy trì.

Văn hoá- xã hội- dân c: Có bề dày về văn hoá của ngời dân venbiển

thức Kinh tế: Khó tránh khỏi nguy cơ tụt hậu về kinh tế, chất lợngtăng trởng thấp, chuyển dịch cơ cấu còn chậm, nguy cơ bấtổn về tình hình lạm phát, có khả năng mất một số thị trờngxuất khẩu truyền thống, thất nghiệp khu vực thành thị- nôngthôn còn cao.

Chính trị và pháp luật: Nguy cơ diễn biến hoà bình ở các nớc,sự bất ổn về tình hình chính trị ở khu vực và quốc tế Hệthống pháp luật cha theo kịp nhịp độ phát triển, cải cách hàngchính còn chậm.

Công nghệ: Thiếu năng lực vốn, con ngời do đó khả năng cóđợc cũng nh áp dụng công nghệ còn yếu kém và chậm nên áplực cạnh tranh lớn.

Điều kiện tự nhiên: Cần phải đầu t cho xây dựng các cảng lớn,cảng trung chuyển quốc tế trong điều kiện khó khăn về vốn.Đối với toàn tổng công ty thì

thách thác lớn nhất là thách thứctrong quá trình tham gia hộinhập khi mà nguy cơ mất thị tr-ờng là lớn bởi sẽ không còn cósự bảo hộ của Nhà nớc cũng nhuy tín và thị phần của các đối thủcạnh tranh cả trong nớc và nớc

Là tình trạng mà doanhnghiệp không còn có một uthế nào khác, kinh doanhtrở lên thua lỗ kéo dài,không thể tiếp tục

ngoµi ngµy mét t¨ng

Gi¶i ph¸p: T¨ng thÞ phÇn b»ngviÖc ®Çu t trang thiÕt bÞ míi phôcvô cho c¶ c¶ng vµ tµu còng nhcho c¸c lo¹i h×nh dÞch vô

Gi¶i ph¸p: C«ng ty lªn rakhái ngµnh hoÆc chuyÓnsang mét lÜnh vùc kinhdoanh míi cã u thÕ h¬n.

Phần II Phân tích đánh giá thực trạng về năng lựccạnh tranh trong ngành vận tải biển.

1 Tổng quan về ngành vận tải biển Việt Nam.

Lịch sử hình thành.

Ngày 05 tháng 05 năm 1965 đánh dấu một bớc lớn đối với ngành hàngkhi Bộ Giao Thông Vận Tải (BGTVT) ra quyết định số 1064 về việc giải thểCục vận tải đờng thuỷ để thành lập Cục vận tải đờng biển và Cục vận tải đờngsông

Ngày 10/07/1965 Hội đồng Chính phủ đã ra quyết định số 13/CP, chínhthức thành lập Cục vận tải đờng biển Việt Nam với chức năng quản lí điềuhành cơ sở vật chất của ngành hàng hải Trong suốt những năm tháng khángchiến chống Mỹ cứu nớc gian khổ với những cơ sở vật chất hết sức thô sơ,nghèo nàn nhng bằng ý chí sáng tạo, thông minh, sức mạnh tập thể đặt dới sựlãnh đạo sáng suốt của Đảng và Bác Hồ thì ngành hàng hải đã hoàn thành tốtnhiệm vụ bảo vệ tổ quốc.

Bớc vào thời kỳ hoà bình đặt dới sự thay đổi lớn mạnh của đất nớc Ngày28/11/1978 Chính phủ đã ra quyết định số 500 thành lập Tổng cục đờng biểntrực thuộc BGTVT Tổng cục ra đời với chức năng tổ chức quản lí kinh doanhchuyên ngành, hoạt động theo chế độ hạch toán kinh tế bao gồm các tổ chứcliên hợp các xí nghiệp, xí nghiệp sản xuất, sửa chữa, đại lí tàu biển Việt Namtrên phạm vi cả nớc Thực hiện theo chủ trơng của Đảng thời kỳ đó: “Xâydựng, mở rộng và quản lí tốt hệ thống cảng biển” trên phạm vi cả nớc.

Giai đoạn 1980-1990 Ngành hàng hải đã đạt đợc nhiều thắng lợi nh xâydựng và phát triển đội tàu vận tải biển khai thác tối đa năng lực của đội tàu dođó đã hoàn thành việc thanh toán nợ vào cuối năm1985 góp phần tích luỹ chongành và cho Nhà nớc, khôi phục và mở rộng hệ thống cảng biển hiện có, xâydựng thêm một số càu, bến nâng tổng chiều dài của càu tàu nên 6314m, từngbớc hoàn thành hệ thống cảng biển Việt Nam, giảm biên chế từ 32000 ngờixuống 27000 ngời, tích cực đào tạo và đào tạo lại cho phù hợp với điều kiệnthực tế.

Ngày 15/05/1990 Hội đồng bộ trởng (nay là Chính phủ) chính thức raquyết định thành lập liên hợp Hàng hải Việt Nam đồng thời giúp bộ Trởngthực hiện một số nghiệp vụ quản lí chuyên ngành hàng hải trên phạm vi cả n-ớc.

Ngày 30/06/1990 Quốc hội nớc Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam đãthông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam đánh dấu một bớc chuyển lớn về côngtác quản lí Nhà nớc để tạo môi trờng thuận lợi cho các doanh nghiệp trong

ngành có điều kiện phát triển, tạo lập các mối quan hệ kinh doanh, tạo uy tíncho ngành và hội nhập vào thị trờng hàng hoá quốc tế.

Ngày 29/06/1992 Hội đồng bộ trởng đã ban hành nghị định số239/HĐBT thành lập Cục hàng hải Việt Nam với trọng trách là cơ quan quản líNhà nớc chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nớc.

Tiếp tục hoàn thiện cơ cấu của ngành hàng hải theo tinh thần nghị định91 của Chính phủ Thủ tớng Chíng phủ đã quyết định thành lập Tổng công tyhàng hải Việt Nam (Vinalines) và Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ ViệtNam (Vinashin) Trong đó Vinalines với chức năng chính là kinh doanh vận tảibiển và dịch vụ hàng hải, còn Vinashin tập chung vào công nghiệp đóng mớivà sửa chữa tàu biển Kể từ đây ngành đã đợc cơ cấu lại trên cơ sở phân địnhchức năng, nhiêm vụ rõ ràng, tập chung và mang tính chuyên nghiệp cao.

2 Đánh giá năng lực cạnh tranh của toàn ngành vận tải biển.

2.1 Sản lợng hàng hoá thông qua vận tải đờng biển- Tuyến vận chuyển.

Vận tải biển chủ yếu là với khối lợng lớn và có cự ly xa nên lợng hànghoá vận chuyển bằng đờng biển chiếm một tỷ trọng lớn trong tổng lợng hànghoá của tất cả các phơng thức vận tải Tỷ lệ vận chuyển hàng hoá nhập khẩu dođội tàu biển Việt Nam đảm nhận còn rất nhỏ bé Vận tải hành khách bằng đ-ờng biển chiếm tỷ lệ không đáng kể và cha đợc quan tâm đúng mức.

2.1.1 Khối l ợng vận chuyển.

Trong giai đoạn 1996-2001, đội tàu biển Việt Nam đảm nhận vậnchuyển với tỷ lệ bình quân 11,5% về tấn trọng tải và 80% về tấn.km, so vớitổng lợng hàng hoá vận chuyển của tất cả các phơng thức vận tải Năm1996đạt 10,4 triệu tấn, năm 2001 đạt 19,4 triệu tấn, tốc độ tăng bìnhquân14,5%/năm trong tổng khối lợng trên vận tải biển nội địa chiếm 25%, vậntải biển quốc tế chiếm 75%, trong đó hơn 1/3 là chở tàu

Vận tải hành khách bằng đờng biển chủ yếu là các tuyến từ đất liền rađảo, hành khách du lịch từ nớc ngoài đến các cảng biển Việt Nam.

Khối lợng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng Các tuyến vận tảichính chủ yếu tập trung ở khu vực Châu á Khối lợng vận chuyển hàng hoá nộiđịa tập chung chủ yếu trên tuyến Bắc- Nam, đang hình thành một số luồnghàng với khối lợng lớn và dần đi vào ổn định.

Tuy nhiên, tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của độitàu biển Việt Nam vẫn còn ở mức thấp, mới chỉ đạt 15-16%.

Bảng 4 Tỷ lệ nhận hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam1996-2001.

Đơn vị: triệu tấnNămTổng số Hàng xuất

Hàng nhậpkhẩu

Kl do đội tàu ViệtNam đảm nhận

Tỷ lệ đảmnhận(%)199634,98419,1215,863,5010

199738,47021,1817,294,6012199842,79622,7920,005,9514199949,30028,1121,196,9014200052,13029,0123,127,8115200157,79132,3123,489,2416Nguồn: Cục Hàng hải Việt nam, Viện chiến lợc và phát triển GTVT.

Vận tải hàng container tuy có mức tăng trởng khá nhng tỷ lệ vẫn cònquá nhỏ bé, cha hình thành luồng tuyến có tính chất ổn định năm 1991, khối l-ợng container qua hệ thống cảng biển nớc ta mới đạt 130.000 TEU, đến năm2001 đạt 1.345 triệu TEU, tăng gấp hơn 10 lần, một tốc độ tăng khá cao so vớimức trung bình của vận tải container thế giới.

Hiện nay, vận tải hàng container đờng biển của nớc ta chủ yếu vẫn docác công ty nớc ngoài và liên doanh thực hiện nh Gemartrans, APM, NOL,Uniglory, Wanghai, Saigon Shipping Mỗi tuần có khoảng trên 26 tàu feederchở container vào các cảng của Việt Nam đảm nhận chủ yếu là Vinalines thựchiện trên một số tuyến trong vùng Đông Nam á, và vùng Viễn Đông, ven biểnnội địa.

II.1.2 Tuyến vận chuyển.

Tuyến quốc tế

Đội tàu biển Việt Nam hiện đang khai thác trên 30 tuyến đờng biển vàcập cảng khoảng 100 cảng quốc tế nhng chủ yếu là các nớc trong khu vựcChâu á- Thái Bình Dơng (các nớc ASEAN và Nhật Bản), cụ thể nh sau:

- Đội tàu container của Tổng công ty hàng hải Việt Nam chạytuyến Việt Nam đi Sigapore, Inđonexia, Hồng Kông, Đài Loan và chuyêntuyến container nội địa Nam- Bắc.

- Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đông Nam á nhPhilippines, Inđonexia, Thái Lan, Mailaixia, Singapore, Nam Trung Quốc.Ngoài ra tuyến chủ yếu thứ hai là chở gạo xuất khẩu từ Việt Nam, Thái Lanđi Trung Quốc/ lấy phân bón từ ấn Độ về Việt Nam, Thái lan, Inđonexia,Malaixia.

- Đội tàu của Vitranschart chạy tuyến khu vực Đông Nam á Ngoàira lấy gạo từ Việt Nam hoặc Thái Lan đi các nớc Châu Phi hoặc Trung Mỹđồng thời tham gia vào tuyến Việt Nam- Xanpetecbua- Vlavostock.

- Một số đội tàu của Vinaship tham gia chạy các tuyến Đông Namá và vận chuyển nội địa.

- Đội tàu của Tổng công ty dầu khí Việt Nam tham gia vào việcchuyên chở dầu thô, khí đốt và dầu sản phẩm trên các tuyến Đông Nam á,Viễn Đông Công ty vận tải dầu khí Việt Nam- Fancon (thuộc Vinalines) cómột số tàu vận chuyển hàng khô và một số tàu dầu thô, một số tàu dầu sản

phẩm nhng chủ yếu là trở thuê cho nớc ngoài, mỗi năm chỉ giành đợc hơn1,5 triệu tấn dầu thô xuất khẩu sang Nhật chiếm khoảng hơn 10% thị phầnvận chuyển, còn lại là các tàu dầu chở thuê.

- Một số công ty khác thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam nh:Công ty vận tải Thuỷ Bắc, Liên hiệp vận tải biển pha sông, Công ty cung ứngvà vận tải xăng dầu chủ yếu là vận chuyển nội địa và vận chuyển quốc tế biểngần nh Trung Quốc, Campuchia

- Tổng công ty xăng dầu Việt Nam có hai công ty vận tải xăng dầulà Công ty vận tải xăng dầu đờng thuỷ I (miền Bắc) và Công ty vận tải xăngdầu Vitaco (miền Nam), có một số tàu vận chuyển xăng dầu từ TrungQuốc, Singapore về Việt Nam.

- Các công ty thuộc các bộ ngành, các doanh nghiệp t nhân với sốlợng ít ỏi, trọng tải nhỏ, chạy nớc ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trungchạy các tuyến trong nớc.

Tuyến nội địa.

Hàng vận chuyển nội địa chủ yếu là than, xi măng, phân bón, lơngthực, xăng dầu Luồng hàng Bắc- Nam chiếm tới 80% khối lợng hàng hoá, nócũng thể hiện sự giao lu giữa hai miền là rất lớn.

Hàng trên tuyến Bắc- Nam chiếm tới 80% khối lợng vận tải, ng có sự mất cân đối giữa hàng vào và hàng ra Khối lợng hàng vàonhiều hơn (theo tỷ lệ 60/40) Mặt hàng thông qua chủ yếu là hàng rời,hàng bao và hàng lỏng (qua cảng chuyên dụng), điều này dẫn đến hệsố lợi dụng trọng tải tàu của các tàu vận chuyển nội địa thấp ( chủ yếuchạy hàng một chiều ).

nh-2.2 Cơ sở hạ tầng

Hệ thống cảng biển

Trừ một số cảng biển đã đợc nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới với cáctrang thiết bị máy móc xếp dỡ hiện đại, lợng hàng hoá thông qua cảng tăngnhanh, con số còn lại vẫn trong tình trạng quy mô nhỏ bé, phân bố cha hợp lý,trang thiết bị xếp dỡ lạc hậu, các cảng lớn đều nằm sâu trong sông, các cảngnớc ta đang đợc xây dựng, cha hình thành các cảng trung chuyển quốc tế.

Nhìn chung cảng biển Việt Nam có những đặc điểm cơ bản sau:

+ Cha có cảng nớc sâu, trừ một số cảng lẻ ở khu vực Vũng Tàu- ThịVải có thể tiếp nhận tàu tới 50.000 DWT, còn các cảng quan trọng nh Cái Lân,Tiên Sa, Sài Gòn có thể cho tàu 20.000 DWT ra vào, cảng Hải Phòng chỉ chophép tàu 10.000 DWT ra vào hoặc phải giảm tải.

+ Những cảng lớn đều nằm sâu trong sông, luồng lạch có độ sâu hạnchế (khoảng từ phao số 0 đến cảng Hải Phòng là 36 km cảng Sài Gòn là 90

km, cảng Cần Thơ là 110 km ) Ngày nay, các cảng này không thể tiếp nhậncác tàu biển có trọng tải lớn Việc nạo vét, duy tu luồng sạch cho tàu cỡ trungbình cũng rất tốn kém.

+ Quy mô nhỏ bé, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp: ngoài 3 cảng chính ở 3 khuvực là Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn các cảng còn lại đều có quy mô nhỏ bé;khối lợng thông qua cảng lớn nhất đạt 10 triệu tấn(cảng Sài Gòn năm 2001).

+ Trang thiết bị bốc xếp cũ kỹ, công nghệ lạc hậu, không phù hợp vớiloại hàng, hạn chế năng lực của cảng Năng suất của cảng chỉ đạt 2.500T/mcầu tàu/năm, bằng 70% của các nớc khu vực Các cảng tổng hợp địa phơng cònthấp hơn nữa (trừ một số bến mới đợc xây dựng đạt 3.500 T/m cầu tàu/năm).

+ Thủ tục hành chính cho tàu vào cảng còn nhiều bất cập, quá nhiềuloại giấy tờ, gây phiền hà cho chủ tàu, chủ hàng.

+ Hệ thống giao thông ở địa phơng của cảng không đồng bộ: Hầu hếtcác cảng lớn đều không có đờng sắt nối cảng với mạng lới đờng sắt quốc gia,hoặc nằm ở trung tâm thành phố thờng bị tăc nghẽn giao thông, không đảmbảo việc vận chuyển hàng đến và đi khỏi cảng kịp thời và an toàn.

Hệ thống luồng vào cảng:

Hiện nay, cả nớc có trên 30 tuyến luồng cho phép tàu biển trong nớcvà quốc tế ra vào các cảng để xếp dỡ hàng hoá Tuy nhiên số tuyến luồng cóđộ sâu lớn và ổn định không nhiều Chỉ có một số tuyến luồng có độ sâu lớn vàổn định nh: Cửa Ông, Hòn Gai, Cái Lân, Nghi Sơn, Tiên Sa, Quy Nhơn, NhaTrang, Vũng Tàu-Thị Vải, Sài Gòn_Vũng Tàu Luồng tuyến có độ sâu trungbình nh: Hải Phòng, Cửa Lò, Định An Các luồng tuyến còn lại có độ sâu hạnchế, lại không ổn định.

Một số luồng tàu biển còn tồn tại những chớng ngại vật là đá ngầm,xác tàu đắm cha đợc thanh thải.

Hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải thiếu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp:mật độ báo hiệu thấp, bình quân 1 báo hiệu/1km, đạt 50% so với yêu cầu tốithiểu Hệ thống đài thông tin duyên hải ít so với chiều dài bờ biển, chỉ có 5 đàiquốc tế, 6 đài quốc gia, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, cha đạt tiêu chuẩn của hệthống thông tin an toàn hàng hải toàn cầu GMDSS.

Công nghệ xếp dỡ:

Hiện nay, tại các đầu mối vận tải, đặc biệt là tại các cảng biển, việcphối hơp trung chuyển hàng hoá giữa các phơng thức vận tải cha tốt, côngnghệ xếp dỡ còn lạc hậu, cha phù hợp với từng mặt hàng Điều đó dẫn đếnnăng suất bốc xếp thấp, kéo dài thời gian chờ đợi của phơng tiện, gây ô nhiễmmôi trờng, ắch tắc giao thông đặc biệt ở những cảng nằm trong các thành phốlớn.

Đối với các cảng tổng hợp: