1
Giới thiệu sơ lược về ngành vận tải thủy nội địa ở Việt Nam
Vận tải đường thủy nội địa (ĐTNĐ) là một hoạt dộng dịch vụ trong đó người cung cấp dịch vụ (hay người vận chuyển) thực hiện vận chuyển các hàng hóa từ nơi này đến nơi khác trong vùng nước mà điểm đầu và điểm cuối của quá trình chuyên chở không đi ra ngoài lãnh thổ của một quốc gia.
1.2 Vị trí, vai trò và đặc điểm của ngành vận tải ĐTNĐ
Trong phát triển kinh tế biển nói chung, hoạt động giao thương hàng hải nói riêng, hệ thống cảng biển đóng vai trò quan trọng, quyết định sự vươn ra toàn cầu của mọi quốc gia có biển Đối với Việt Nam - quốc gia có vùng biển rộng, bờ biển dài, với nhiều eo, vũng, vịnh sâu nằm gần các đô thị lớn, trung tâm du lịch biển, đảo và các khu vực sản xuất hàng hóa,… lại án ngữ con đường hàng hải nhộn nhịp bậc nhất trên thế giới, thì phát triển hệ thống cảng biển càng có ý nghĩa quan trọng Nhận thức rõ điều đó, những năm qua, Đảng và Nhà nước ta đã tập trung đầu tư cải tạo, nâng cấp, xây mới nhiều hải cảng quy mô quốc gia và quốc tế trên phạm vi cả nước, tạo chuyển biến tích cực trong phát triển kinh tế biển cũng như kinh tế thủy nội địa.
Với vị trí nằm ở khu vực cửa ngõ Đông Nam, trên con đường giao thông quốc tế trên biển, cộng với đường bờ biển rất dài dọc theo đất nước, Việt Nam là nước có vị trí địa lý rất thuận lợi và giàu tiềm năng phát triển ngành hàng hải.Cũng như hầu hết các quốc gia có biển khác, Việt Nam xác định rõ vị trí, vai trò đặc biệt quan trọng của cảng biển: là cơ sở hạ tầng trọng yếu của nền kinh tế quốc dân, là một trong những nền tảng phát triển bền vững của nền kinh tế quốc dân Vì vậy, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, Việt Nam đã chú trọng không ngừng trong việc xây dựng một hệ thống cảng biển để khai thác hiệu quả dịch vụ cảng biển, đồng thời đáp ứng được nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa, phục vụ đắc lực cho công cuộc xây dựng và phát triển đất nước.
Giao thông vận tải ĐTNĐ có vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm an ninh, quốc phòng và góp phần giao thương với một số quốc gia lân cận, đồng thời là ngành có tính chất xã hội hóa cao, nhiều thành phần kinh tế đều tham gia kinh doanh vận tải thủy nội địa Vận tải ĐTNĐ giữ tỷ trọng khoảng trên 19% tính đến giữa năm 2016.
Tại Hội nghị trực tuyến sơ kết công tác Quý III, triển khai nhiệm vụ công tác Quý IV năm 2016 của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam 9 tháng đầu năm và triển khai nhiệm vụ trọng tâm Quý IV năm 2016 cho biết : trong 9 tháng năm 2016, đường thủy đã vận chuyển được 123,97 triệu lượt khách, tăng 5,6% so với cùng kỳ năm trước, vận chuyển 160,25 triệu tấn hàng hóa, tăng 6,2% Sự tăng trưởng còn thể hiện qua việc chuyển dịch từ đội tàu trên dưới 500 tấn trước kia lên trọng tải 1.000 - 3.000 tấn như hiện nay Điển hình là tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh - Kiên Giang dành cho tàu sông pha biển (tàu SB).
Các cảng vụ đường thủy nội địa đã làm thủ tục cho 12.557 lượt phương tiện VR-SB vào, rời cảng, bến thuỷ nội địa với 11.822.039 tấn hàng hoá thông qua Như vậy, so với cùng kỳ năm 2015 tăng 7358 lượt, tăng 6.819.971 tấn hàng hoá.
Về công tác quản lý cảng, bến thuỷ nội địa, tính đến tháng 9 năm 2016, trên cả nước hiện có 255 cảng được công bố hoạt động, 8.506 bến, trong đó có 2.125 bến không phép chiếm 24%; đã cấp 247.222 giấy chứng nhận đăng ký phương tiện thủy nội địa, đạt 52,5% Trong đó, riêng tháng 9.2016 đã cấp được
135 giấy chứng nhận đăng ký phương tiện thủy nội địa Hiện nay, đã cập nhật được 83.850 phương tiện thủy nội địa vào phần mềm hệ thống cơ sở dữ liệu về đăng ký phương tiện thủy nội địa.
Qua đó ta có thể thấy ngành vận tải ĐTNĐ ở Việt Nam đang không ngừng từng bước phát triển, ngày càng khẳng định vi trí và vai trò to lớn, quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. ĐTNĐ có vai trò phục vụ cho công nghiệp điện, vận chuyển than cho các nhà máy, vận chuyển hàng rời, hàng container, LASH đến các vùng sâu, vùng sa Vận tải hàng nội và liên vùng thay thế vận chuyển bằng đường bộ hoặc cùng vận tải đường bộ làm các nhiệm vụ vận tải nội vùng.
Vận tải hàng xuất nhập khẩu, đặc biệt là việc tiếp nhận vận chuyển container như một khâu quan trọng trong dây chuyền vận tải đa phương thức, bao gồm việc rút hàng từ cảng nội địa ra tàu biển, cảng biển và lấy hàng từ tàu biển vào các cảng nội địa.
Vận tải hàng hóa Bắc Nam cực kì quan trọng do sự ra đời của một loạt các khu công nghiệp, cụm công nghiệp có như cầu lưu thông hàng hóa cao.
Vận tải từ bờ ra các đảo và giữa các đảo.
Vận tải liên vận sang Trung Quốc, Camphuchia, Lào sẽ tạo cầu nối cho việc phát triển hợp tác knh tế giữa Việt Nam với các nước.
Trong công tác bảo vệ an ninh và củng cô quốc phòng giao thông vận tải ĐTNĐ cũng đóng vai trò quan trọng trong việc điều động quân đội, vân chuyển vũ khí nhằm bảo vệ thành quả cách mạng của nhân dân.
Ngành vận tải ĐTNĐ còn góp phần giải phóng cho tình trạng nóng của giao thông đường bộ nan giải như: tai nạn, kẹt đường, ô nhiễm môi trường, của nước ta hiện nay.
1.2.2.1 So sánh ngành vận tải TNĐ với các ngành vận tải khác
Ngành vận tải TNĐ là một ngành ra đời sớm nhất và đảm nhận một khối lượng vận chuyển hàng hóa rất lớn trong cả nước.
- Khả năng thông qua lớn: Cho phép nhiều tàu, đoàn tàu đi cùng chiều hoặc ngược chiều trong cùng một lúc, tàu thuyền có khả năng đi lại cả ngày lẫn đêm, quanh năm.
- Vốn đầu tư thấp: Chi phí cho xây dựng, cải tạo, nạo vét ĐTNĐ ít hơn chi phí xây dựng của các ngành khác.
- Chi phí nhiên liệu tính bình quân cho 1T.Km cũng thấp, nó chỉ bằng 1/16 so với ngành vận tải đường sắt, 1/6 so với ngành vận tải ô tô và bằng 1/20 so với ngành vận tải hàng không Nó chỉ cao hơn ngành vận tải đường ống.
- Chi phí kim loại để đóng 1 tấn phương tiện là thấp nhất.
Quá trình hình thành và phát triển của ngành Hàng Hải Việt Nam
Việt Nam là một quốc gia có 3 mặt tiếp giáp với biển là một đầu mối giao thông đường biển quan trọng tới các nước khác Vì vậy, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, Việt Nam đã xây dựng được hệ thống Cảng biển cơ bản đáp ứng được nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá phục vụ cho công cuộc phát triển đất nước.
Hiện hệ thống cảng biển Việt Nam có tổng số 266 cầu cảng hoạt động với tổng chiều dài >35000m, hàng triệu m 2kho, bãi chứa hàng Những năm gần đây, lượng hàng hoá thông qua cảng biển nước ta tăng trưởng với tốc độ 10%/năm Cụ thể năm 2007 lượng hàng hoá thông qua Cảng là 127.7 triệu tấn, năm 2008 là 140.47 triệu tấn, năm 2009 là 154.517 triệu tấn. Đến nay, đã có 160 bến cảng đưa vào sử dụng, được phân bố trên từng khu vực, địa bàn cả nước, với năng lực thông quan hàng hóa ngày càng tăng.Năm 2015, sản lượng thông quan hàng hóa của toàn hệ thống cảng biển ViệtNam ước đạt trên 600 triệu tấn Trong đó, riêng ngành Hàng hải đang quản lý,khai thác 35 luồng vào các cảng quốc gia, hàng chục luồng vào các cảng chuyên dụng và trên 330 cầu bến,… với tổng chiều dài lên tới 39.950 m, tăng gấp hai lần so với năm 1999, góp phần đưa năng suất xếp dỡ, thông quan hàng hóa các loại của hệ thống cảng biển Việt Nam lên ngang hàng các nước trong khu vực.
Trong thành tựu của hệ thống cảng biển có sự đóng góp của các Cảng truyền thống như: Cảng Hải Phòng, Cảng Đà Nẵng, Cảng Quy Nhơn, các Cảng thuộc khu vực thành phố Hồ Chí Minh.
Bên cạnh những thành tựu đạt được thì ngành cảng biển Việt Nam đang đứng trước những thách thức lớn, đòi hỏi phải xây dựng một kế hoạch phát triển lâu dài, nhất quán và có tầm nhìn rộng.Những năm gần đây, đầu tư xây dựng tăng 40% , trong khi đó lượng hàng hoá tăng hơn 300% Như vậy tốc độ tăng của hàng hoá qua cảng biển nhanh hơn nhiều so với tốc độ đầu tư xây dựng. Phần lớn cảng biển Việt Nam hiện nhỏ bé, phân tán, năng lực và trình độ chuyên môn hạn chế, thị trường vẫn chỉ giới hạn trong phạm vi địa phương, trừ một số cảng lớn nhơư Hải Phũng, Sài Gũn, Đà Nẵng Việt Nam trở thành thành viờn WTO không những mang lại cho ngành cảng biển những cơ hội lớn mà cũng nhiều những thách thức vô cùng lớn Trước những đối thủ cạnh tranh nước ngoài giàu tiềm lực, công nghệ hiện đại, cảng biển Việt Nam đang thực sự yếu thế về vốn, nhân lực, công nghệ và kinh nghiệm quản lý.
Do hạn chế về sâu của luồng tàu có trọng tải trên 10000 DWT đầy tải không thể vào Cảng nên hiện nay tồn tại nhiều điểm chuyền tải trên vịnh HạLong để thực hiện công tác bốc xếp bằng phương thức sang mạn Hầu hết các cảng lớn của Việt Nam đều nằm sâu trong nội địa nên luồng lạch bị hạn chế,vùng hậu phương cảng chưa được đầu tư để đón nhận các loại phương tiện vận tải khác nhau trừ một số cảng mới được nâng cấp,còn lại hầu hết các cảng có phương tiện lạc hậu.
Giao thông vận tải đường thủy nội địa ở Hải Phòng
Hải Phòng là thành phố công nghiệp cảng biển, cảng sông và đầu mối vận tải lớn của cả miền Bắc nhờ hệ thống sông ngòi đa dạng bao gồm 11 con sông phục vụ vận tải thủy nội địa đi các tỉnh Đồng bằng sông Hồng với tổng chiều dài 211,6km.
Hải Phòng có vị trí địa lý thuận lợi, có cảng biển lâu đời, hội tụ đủ các loại hình giao thông là đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không.
Lợi thế đó đưa Hải Phòng trở thành đầu mối giao thông quan trọng, cửa ngõ chính của cả miền Bắc, kết nối với các tỉnh ven biển duyên hải Bắc Bộ và thủ đô
Hà Nội, đặc biệt là đầu mối của các tuyến giao thông hàng hải quốc tế luôn nhộn nhịp hoạt động vận tải và xuất nhập khẩu hàng hóa của khu vực phía Bắc.
Tính đến hết tháng 7/2014, trên địa bàn Hải Phòng có 2.075 phương tiện vận tải thủy nội địa được đăng ký với tổng trọng tải là 617.974 tấn và 11 phương tiện vận tải có tổng trọng tải 29.210 tấn chạy tuyến vận tải ven biển mới được
Bộ Giao thông vận tải công bố Thành phố có 129 cảng, bến thủy do trung ương quản lý nhưng đa phần là các cảng, bến có quy mô nhỏ, chỉ có khoảng 10% số cảng, bến có diện tích sử dụng mặt đất, mặt nước trước bến từ 10.000 – 30.000m 2
Hải Phòng có duy nhất 2 bến cảng tổng hợp được trang bị cẩu đế, xe cẩu bánh lốp, và hiện không có cảng chuyên dùng để phục vụ bốc xếp container. Trong khi đó, năm 2013, sản lượng vận tải thông qua hệ thống cảng biển đạt 55,3 triệu tấn hàng hóa, tăng từ 20 – 22% Lưu lượng vận tải hàng hóa đường thủy nội địa qua địa bàn thành phố hàng năm tăng trên 10% và ước đạt 16 triệu tấn trong năm 2013 Trong đó, lượng hàng hóa đường thủy nội địa thông qua các cảng biển Hải Phòng đạt trên 7,6 triệu tấn.
Trong nhiều năm qua, được sự giúp đỡ của Trung ương và các tổ chức quốc tế, nhất là nỗ lực của thành phố, hạ tầng giao thông Hải Phòng có sự chuyển biến mạnh mẽ Từ cảng biển, đường thủy nội địa, giao thông kết nối sau cảng, đều có sự đổi thay vượt bậc Có thể kể đến các dự án lớn như: cảng Lạch Huyện, dự án phát triển giao thông vận tải khu vực đồng bằng Bắc Bộ, dự án cầu Bạch Đằng và nút giao cuối tuyến, góp phần thay đổi lớn diện mạo của thành phố Cảng.
Và đặc biệt trong năm vào tháng 5 năm 2017 vừa qua Hải Phòng đã xây dựng xong cây cầu vượt biển Tân Vũ – Lạch Huyện dài 5,44 km thuộc dự án đường ô tô Tân Vũ – Lạch Huyện Đây là một trong những cây cầu vượt biển lớn nhất Đông Nam Á Đây là một trong hai hợp phần chính của Dự án xây dựng cơ sở hạ tầng cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện Trong tương lai, nơi này sẽ là cảng chung chuyển quốc tế đầu tiên của miền Bắc.
Cảng Hải Phòng được xây dựng năm 1876, cơ bản hoàn thành vào năm
1904 Cảng Hải Phòng bao gồm 4 khu: Vật Cách, Hoàng Diệu, Đoạn Xá, Chùa
Vẽ Do hạn chế về sâu của luồng, tàu có trọng tải trên 10.000 DWT đầy tải không thể vào cảng nên hiện nay tồn tại các điểm chuyền tải trên vịnh Hạ Long để thực hiện công tác bốc xếp bằng phương thức sang mạn Năm 2005 cảng Hải phòng thông qua 11.25 triệu tấn hàng, năm 2007 là 16,5 triệu tấn Sự phát triển của cảng Hải Phòng nằm trong xu thế chung của cảng biển Việt Nam và thế giới.
8
Giới thiệu chung về công ty Cổ phần cảng Vật Cách
Công ty Cổ phần cảng Vật Cách
Tên nước ngoài: VAT CACH PORT JOINT-STOCK COMPANY Tên giao dịch: VATCACH PORT
Trực thuộc: Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam
Trong vùng quản lý hàng hải Cảng vụ: Hải Phòng
Vị trí của cảng: 20 ° 53'16 "N - 106 ° 36'48" E Điểm đón trả hoa tiêu: 20 ° 40 'N - 106 ° 51' E Địa chỉ: Km 9 đường 5, phường Quán Toan, quận Hồng Bàng, thành phố Hải Phòng
Giấy phép kinh doanh: 0200472257 – ngày cấp: 29/08/2002
Ngày hoạt động: 13/08/2002 Điện thoại: 0313850018 - Fax: 0313850319
Giám đốc: Trần Duy Phúc
Người đại diện: Nguyễn Thị Phượng
Lịch sử hình thành công ty cổ phần cảng Vật Cách
Công ty cổ phần Cảng Vật cách có trụ sở tại Km 9 - đường 5 – Quán toan – Hồng Bàng – Hải phòng Vị trí bãi Cảng nằm ở hữu ngạn Sông Cấm,cách Hải Phòng về phía thợng lưu 12 Km, có chế độ thuỷ triều là Nhật triều với mức nước cao nhất là 4 m, đặc biệt cao 4,23 m, mực nước thuỷ triều thấp nhất là0,48 m, đặc biệt thấp nhất là 0,23 m, với cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận được là5.000 DWT Cảng nằm cách xa trung tâm thành phố, luồng lạch ra vào còn nhiều hạn chế do độ bồi đắp phù sa lớn, do vậy hàng năm Cảng phải thường xuyên nạo vét khơi thông dòng chảy đế đảm bảo cho tàu ra vào được thuận lợi.
Xí nghiệp xếp dỡ Vật Cách bắt đầu được xây dựng từ năm 1965, ban đầu chỉ là những bến cảng thuộc dạng mố cầu có điện tích mặt bến ( 8m x 8m ) Xí nghiệp có 5 mố cầu bằng, bố trí cần trục ôtô để bốc than và một số loại hàng khác từ sà lan có trọng tải từ 100 đến 200 tấn, lúc đầu chỉ có một lượng phương tiện rất thô sơ và lạc hậu, lao động thủ công đánh than, làm các loại hàng rời là chủ yếu Do tình hình của đất nước ngày càng có nhu cầu cao hơn về xếp dỡ các mặt hàng tại Xí nghiệp, Xí nghiệp đã cơ cấu lại tổ chức và có biện pháp đổi mới mua sắm thêm các thiết bị đế đáp ứng với yêu cầu của chủ hàng và phục vụ đất nước Trong công cuộc đấu tranh để bảo vệ Tổ quốc (Năm 1968- 1975) Xí nghiệp cũng là nơi trung chuyển vũ khí chiến lược, lương thực phục vụ chi viện giải phóng Miền Nam, thống nhất Tổ quốc và góp phần xây dựng chủ nghĩa xã hội.
Xí nghiệp xếp dỡ Vật Cách là một thành viên của Cảng Hải phòng, nằm cách xa trung tâm Cảng, vì vậy trong công việc đôi lúc còn gặp rất nhiều khó khăn, phương tiện kỹ thuật lạc hậu Song với sự nỗ lực của tập thể lãnh đạo và toàn thể cán bộ công viên trong toàn xí nghiệp, Xí nghiệp đã ngày càng được đổi mới Xí nghiệp đã đầu tư mua thêm nhiều thiết bị nâng có tính năng tác dụng rất cao trong khâu xếp dỡ hàng hoá Từ đó đáp ứng được nhu cầu của thị trường, chủ hàng, nâng cao đời sống cho cán bộ công nhân viên trong toàn Xí nghiệp Thực hiện nghĩa vụ đối với ngân sách Nhà nước ngày một cao hơn Thực hiện chủ trương chính sách của Đảng và Nhà nước chuyển đổi nền kinh tế thị trường theo định hướng của Nhà nước Cảng Hải phòng đã thực hiện đúng chủ trương đó, tách Xí nghiệp xếp dỡ Vật cách ra khỏi Cảng Hải phòng Ngày 03 tháng 07 năm 2002 theo quyết định số 2080/2002/QĐBGTVT, Xí nghiệp xếp dỡ Vật cách được chuyển đổi thành Công ty
Cổ phần Cảng Vật Cách Công ty được thành lập với nguồn vốn điều lệ là 12 tỷ đồng Việt Nam (trong đó có 30% vốn của Cảng Hải phòng, còn lại 70% vốn do các cổ đông trong Công ty đóng góp ) Kể từ ngày
01 tháng 09 năm 2002 Công ty chính thức đi vào hoạt động.
Năm 2002 Cảng Vât Cách được cô phân hóa (CPH) và đên 2014 thì thoái vôn 30% phân vôn của nhà nước Sau khi thoái vôn, đê đảm bảo vân đê an sinh xã hôi, Cảng không giảm biên mà khắc phục khó khăn bằng cách tạo thêm viêc làm, tìm kiêm nguôn hàng Do đó, với 6 câu tàu, tông chiêu dài là 604m, 9 cân trục chân đê, Cảng Vât Cách có thê tiêp nhân tât cả các loại hàng hóa (kê cả hàng container) Sau khi CPH sản lượng hàng hóa thông qua Cảng và doanh thu đêu tăng, năm sau cao hơn năm trước (sản lượng hàng hóa thông qua năm 2016 là trên 2,3 triêu tân), tông giá trị tài sản tăng gân 20 lân (trên 160 tỷ đông).
Chức năng và nhiệm vụ của công ty
Xuất phát từ việc cảng thủy nội địa là một mắt xích trong dây chuyền hệ thống vận tải quốc gia cũng như với một số quốc gia lân cận mà cảng có ý nghĩa kinh tế vô cùng quan trọng Mà Hải Phòng lại là một thành phố công nghiệp cảng biển, cảng sông và đầu mối vận tải lớn của cả miền Bắc nhờ hệ thống sông ngòi đa dạng bao gồm 11 con sông phục vụ vận tải thủy nội địa đi các tỉnh Đồng bằng sông Hồng với tổng chiều dài 211,6 km Thế nên, nhờ vị trí địa lí thuận tiện nên hệ thống cảng biển thủy nội địa ngày càng phải đầu tư và quy hoạch để phát huy được lợi thế, vai trò và chức năng tương xứng với tiềm năng và lợi thế của một thành phố Đất Cảng.
Chính vì những điều đó mà Công ty Cổ phần Cảng Vật Cách đã có những chuẩn bị đầy đủ về cơ sở vật chất cụ thể như: sức lao động, trình độ tay nghề của cán bộ công nhân viên chức, phương tiện, công cụ xếp dỡ, kho bãi để tiếp nhận hàng hoá thông qua cảng đáp ứng yêu cầu của chủ hàng và chủ phương tiện.
Thường xuyên liên tục làm tốt công tác tiếp thị tạo điều kiện thuận lợi cho khách hàng, nhằm thu hút được nhiều chủ hàng đến với cảng, để tạo thêm việc làm cho công nhân, có mức thu nhập ổn định và tăng thêm nguồn doanh thu cho xí nghiệp Góp phần xây dựng thành phố Cảng, tạo ra những trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ và du lịch trọng điểm phía Bắc Việt Nam.
Nhiệm vụ và chức năng cơ bản của Cảng Vật Cách cũng giống như những cảng khác trong khu vực như cảng Đình Vũ, cảng Chùa Vẽ, cảng Tân Vũ, thì đều có hệ thống các công trình được xây dựng để phương tiện thủy nội địa, tàu biển, phương tiện thủy nước ngoài neo đậu, xếp, dỡ hàng hóa đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ hỗ trợ khác.
Dịch vụ xếp dỡ Hàng hoá ( Chuyên làm các hàng: hàng sắt thép, hàng bao, hàng rời, hàng thiết bị và một số loại hàng khác …): Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu neo đậu, bốc dỡ hàng hoá Cảng phục vụ cho các chủ hàng, chủ phương tiện hay nói cách khác là các hãng tàu xếp dỡ container, hàng hóa từ tàu vào kho bãi của cảng hoặc lên xe của chủ hàng và ngược lại.
Kinh doanh cho thuê Kho, bến, bãi để chứa hàng: Giao nhận và bảo quản hàng trong kho bãi, đảm bảo an toàn tuyệt đối hàng hoá của các chủ hàng.
Dịch vụ đại lý vận tải và giao hàng hoá thông qua Cảng.
Vận tải hàng hoá đa phương thức.
Kinh doanh vật tư, vật liệu xây dựng, xăng dầu, sửa chữa cơ khí, phương tiện cơ giới thuỷ bộ.
Cơ cấu tổ chức quản lý của Công ty CP cảng Vật cách
4.1 Sơ đồ bộ máy quản lý Công ty Cổ phần cảng Vật cách
Cơ cấu tổ chức quản trị doanh nghiệp là tổng hợp các bộ phận (đơn vị và cá nhân) khác nhau, có mối liên hệ và quan hệ phụ thuộc lẫn nhau, được chuyên môn hoá và có những trách nhiệm, quyền hạn nhất định, được bố trí theo những cấp, những khâu khác nhau nhằm bảo đảm thực hiện các chức năng quản trị và phục vụ mục đích chung đã xác định của doanh nghiệp.
Cơ cấu tổ chức quản trị doanh nghiệp là hình thức phân công lao động trong lĩnh vực quản trị, có tác động đến quá trình hoạt động của hệ thống quản trị Cơ cấu tổ chức quản trị, một mặt phản ánh cơ cấu sản xuất, nó có tác động tích cực trở lại việc phát triển sản xuất.
Tổ chức bộ máy quản lý doanh nghiệp là một vấn đề hết sức quan trọng trong quá trình sản xuất kinh doanh Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, Công ty Cổ phần cảng Vật cách luôn quan tâm đến việc kiện toàn bộ máy quản lý sao cho phù hợp với năng lực sản xuất kinh doanh của Công ty
Bộ máy quản lý của công ty cổ phần cảng Vật Cách được tổ chức theo kiểu trực tuyến chức năng.
Theo cơ cấu này người lãnh đạo doanh nghiệp được sự giúp sức của người lãnh đạo chức năng để chuẩn bị các quyết định, hướng dẫn và kiểm tra việc thực hiện quyết định Người lãnh đạo doanh nghiệp vẫn chịu trách nhiệm về mọi mặt công việc và toàn quyền quyết định trong phạm vi doanh nghiệp.Việc truyền mệnh lệnh vẫn theo tuyến đã quy định Nhờ đó, người lãnh đạo lợi dụng được tài năng chuyên môn của một số chuyên gia, có thể tiếp cận thường xuyên với họ, không cần hình thành một cơ cấu tổ chức phức tạp của các bộ môn thực hiện các chức năng quản lý.
Sơ đồ 2.1 Sơ đồ bộ máy tổ chức quản lý tại Công ty Cổ phần Cảng Vật Cách Đại hội cổ đông
Chủ tịch HĐQT kiêm Giám đốc
PGĐ Nội chính PGĐ Kĩ thuật PGĐ Khai thác
Phòng kế hoạch kinh doanh
Phòng tài chính kế toán
4.2 Các cấp quản lý của công ty cổ phần Cảng Vật Cách Đại hội đồng cổ đông: là cơ quan quyết định cao nhất của công ty bao gồm các cổ đông có quyền biểu quyết Đại hội đồng cổ đông họp ít nhất mỗi năm một lần trong thời hạn không qúa 120 ngày kể từ ngày kết thúc năm tài chính hoặc họp Đại hội đồn cổ đông bất thường theo các thủ tục quy định của Công ty.
Hội đồng quản trị (HĐQT - 5người): là cơ quan quản lý cao nhất của công ty, do đại hội đồng cổ đông bầu và bãi nhiệm ,miễm nhiệm Hội đồng quản trị có toàn qyuền nhân danh công ty trước pháp luật để quyết định mọi vấn đề quan trọng liên quan đến mục đích, quyền lợi của Công ty trừ những vấn đề thuộc thẩm quyền của Đại hội đồng cổ đông.
Ban kiểm soát (3 người): kiểm tra tính hợp lý, hợp pháp trong hoạt động quản lý của Hội đồng quản trị, hoạt động điều hành kinh doanh của Tổng giám đốc, trong ghi chép sổ kế toán và báo cáo tài chính Kiểm soát, giám sát Hội đồng quản trị, Tổng giám đốc điều hành trong việc chấp hành Điều lệ và nghị quyết của Đại hội đồng cổ đông.
Chủ tịch hội đồng quản trị kiêm giám đốc: là người đứng đầu công ty, chịu trách nhiệm chiếc Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam và Nhà nước về mọi hoạt động kinh doanh của Công ty Là người chịu trách nhiệm trước tập thể lãnh đạo công ty về kế hoạch, mục tiêu, chiến lược sản xuất kinh doanh và điều hành, kiểm tra các hoạt động của công ty
Phó giám đốc (3 người): do hội đồng quản trị bổ nhiệm, miễn nhiệm, chịu trách nhiệm trước hội đồng quản trị và trước pháp luật về việc quản lý và điều hành hoạt động của Công ty Các Phó giám đốc công ty là người giúp việc cho giám đốc, được giám đốc uỷ quỳên hoặc chịu trách nhiệm trong một số lĩnh vực quản lý chuyên môn, chịu trách nhiệm trực tiếp với giám đốc về phần việc được phân công.
Ban lãnh đạo công ty gồm:
Chủ tịch HĐQT Ms Nguyễn Thị Phượng
Giám đốc Mr Trần Duy Phúc
Phó GĐ Mr Nguyễn Văn Phúc
Phó GĐ Mr Hoàng Mạnh Hùng
4.3 Các phòng ban và các đơn vị chức năng: Có nhiệm vụ tham mưu và giúp cho giám đốc, các phó giám đốc trong việc quản lý, đề xuất ý kiến, tổ chức triển khai thực hịên từng mảng công tác cụ thể của công ty theo nhiệm vụ được giao để công ty hoàn thành được kế hoạch, nhiệm vụ đề ra. a) Giám đốc: Giám đốc là người đứng đầu công ty chịu trách nhiệm trước tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam và Nhà Nước về mọi hoạt động kinh doanh của Công ty Là người chịu trách nhiệm trước tập thể lãnh đạo Công ty về kế hoạch, mục tiêu, chiến lược sản xuất kinh doanh và điều hành, kiểm tra các hoạt động của Công ty. b) Phó Giám đốc nội chính: Giúp Giám đốc phụ trách công tác nội chính, trực tiếp phụ trách các mặt về hành chính đời sống và các chế độ chính sách Phụ trách công tác tiền lương, y tế, bảo vệ, tự vệ, công tác tuyền truyền thi đua và hội đồng khen thưởng kỷ luật. c) Phó giám đốc kỹ thuật : là người giúp việc cho giám đốc, có trách nhiệm thay mặt giám đốc điều hành Công ty khi giám đốc đi vắng, có nhiệm vụ tổ chức điều hành công tác kỹ thuật và sản xuất công ty, tổ chức nghiên cứu hợp lý hoá sản xuất, cải tiến kỹ thuật áp dụng các thành tựu khoa học kỹ thuật vào trong quá trình khai thác Giúp giám đốc trong công tác định mức về lao động, nguyên vật liệu và động lực, cũng như trong công việc đào ạo nguồn lực thích ứng với sự phát triển của công ty. d) Phó giám đốc kinh doanh: giúp việc cho giám đốc, có trách nhiệm thay mặt GĐ điều hành công ty khi giám đốc đi vắng, có nhiệm vụ tổ chức điều hành công tác kinh doanh và sản xuất công ty, tổ chức nghiên cứu hợp lý hoá sản xuất, khai thác hàng hoá Giúp giám đốc trong công tác định mức về lao động. e) Trưởng phòng kỹ thuật - vật tư: Giúp cho giám đốc về việc đầu tư thiết bị mới, công nghệ mới, nguyên vật liệu mới, quan hệ với các bạn hàng lựa chọn đầu tư thiết bị cong nghệ, nguyên liệu, giữ cho sản xuất công ty ổn định và có hiệu quả cao Kiểm tra theo dõi sự ổn định sản xuất của các Tổ sửa chữa trong đội Cơ giới. f) Trưởng phòng tổ chức lao động: Tham mưu cho giám đốc về tổ chức bộ máy quản lý công ty, đề xuất đào tạo cán bộ trước mắt và lâu dài, quản lý theo dõi và giao nhiệm vụ cho cán bộ trong phòng kiểm tra việc xây dựng kế hoạch tiền lương, an toàn lao động, nâng cấp bậc cho Cán bộ công nhân viên Xây dựng kế hoạch nhân lực đào tạo ngắn hạn và dài hạn cho công ty. g) Trưởng phòng hành chính quản trị- y tế: Thay mặt giám đốc tiếp khách ban đầu trước khi làm việc với giám đốc Điều hành quản lý hệ thống văn bản, tài liệu toàn công ty và lưu giữ ăn bản tài liệu Đề xuất các phương án, trang bị các phương tiện làm việc của các phòng, phân xưởng, đội. h) Kế toán trưởng: Có nhiệm vụ hạch toán thống kê các hoạt động sản xuất kinh doanh theo quy định của Nhà Nước Tham mưu, giúp việc cho giám đốc để thực hiện nghiêm túc các quy định tài chính của Chính phủ Phân tích các hoạt động sản xuất kinh doanh, thường xuyên cung cấp tình hình tài chính, nguồn vốn, hiệu quả sử dụng vón Lập các kế hoạch ề vốn và tạo vốn cho các hoạt động sản xuất kinh doanh Quản lý nguồn thu chi à tình hình sử dụng cá loại tài sản trong công ty, hạch toán các nguồn thu chi, lãi lỗ lập báo cáo tài chính vào cuối kỳ.
18 i) Đội trưởng đội Cơ giới: có nhiệm vụ triển khai và tiến hành tổ chức thực hiện các kế hoạch sử chữa phương tiện thiết bị, làm công tác bảo dưỡng phương tiện của công ty. j) Đội trưởng đội bảo vệ : có nhiệm vụ chỉ đạo bao quát toàn bộcông tac an ninh trật tự trong toàn công ty. k) Kho hàng:
Trưởng kho hàng hoá : chịu trách nhiệm trước giám đốc, trực tiếp quản lý đội ngũ CBCNV kho hàng và diện tích kho bãi để tổ chức tiếp nhận, sắp xếp hàng hóa đúng quy định, an toàn, chính xác Giao đúng đủ cho chủ hàng theo đúng nguyên tắc, thủ tục hiện hành trong phạm vi kho bãi dơn vị mình quản lý.
Có trách nhiệm tổ chức thực hiện từng ca trong ngày, hướng dẫn tổ, đội công nhân xếp dỡ sắp xếp hàng hoá theo lô, theo chủ hàng đúng quy trình công nghệ và quy hoạch kho bãi Tổ đội xếp dỡ nào không chấp hành, có quyền nhận xét vào phiếu công tác hoặc báo cáo trực ban đình chỉ Nếu không kiểm tra, nhắc nhở để tổ đội nào làm tuỳ tiện thì trưởng kho phải chịu trách nhiệm.
Chủ động đề xuất phương án bảo vệ kết hợp với lực lượng tự vệ hàng hoá có biện pháp tích cực về công tác phòng cháy chữa cháy, vệ sinh công nghiệp, xây dựng nội quy ra vào kho bãi chặt chẽ.
Kho A+ kho B+ Kho C: có chức năng giao nhận hàng hoá, lưu trữ hàng hoá l) Tổ sửa chữa cơ điện + Tổ sửa chữa gia công: có nhiệm vụ sửa chữa, bảo dưỡng các phương tiện thiệt bịi nâng hạ, phương tiện vận chuyển. m) Tổ lái đế + Tổ ô tô nâng hàng cần trục: làm nhiệm vụ nâng hạ, vận chuyển hàng hoá thông qua Cảng n) Các tổ bốc xếp: làm nhiệm vụ bốc xếp hàng hoá thông qua cảng
Lực lượng lao động
Lúc đầu khi mới thành lập, xí nghiệp chỉ có 30 cán bộ công nhân viên Tính đến thời điểm hiện nay tổng số lao động hiện có của công ty đã lên tới khoảng
19 trên 550 người trong đó công nhân bốc xếp chiếm số lượng khá lớn là 2/3 khoảng 300 người.
Trong đó bao gồm những công nhân trực tiếp sản xuất, nhân viên trực tiếp, các cán bộ nhân viên gián tiếp gồm cả những người có trình độ chuyên môn trên đại học, đại học, cao đẳng và công nhân kĩ thuật và lao động thủ công Độ tuổi lao động rất đa dạng kéo dài trong khoảng 20-60 tuổi.
Ngành nghề kinh doanh chính của công ty
Công ty cổ phần cảng Vật Cách hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ cho vận tải.
Cảng Vật Cách là một cảng bách hóa tổng hợp chuyên kinh doanh cho thuê kho, bến, bãi để chứa hàng.
Xếp dỡ hàng hóa ( chuyên làm các hàng: Hàng sắt thép, hàng bao rời, hàng thiết bị và một số loại hàng khác ). Đại lý vận tải và giao nhận hàng hóa Vận tải đa phương thức.
Kinh doanh vật tư, vật liệu xây dựng và xăng dầu.
Sửa chữa cơ khí, phương tiện cơ giới thủy bộ
19
Container
2 Container hàng rời (Bulk container)
3 Container đặc thù (Named cargo container)
5 Container hở mái (Open-top container)
6 Container mặt bằng (Platform container)
Có ba loại độ dài tiêu chuẩn của container là 20 feet (6,1 m), 40 feet (12,2 m) và 45 feet (13,7 m).
Container 20 feet thường (20'DC): dài 6m, rộng 2,4m, cao 2,6m
Container 40 feet thường (40'DC): dài 12m, rộng 2,4m, cao 2,6m
Container 40 feet cao (40'HC): dài 12m, rộng 2,4m, cao 2,9m
Sức chứa container (của tàu, cảng v.v.) được đo theo TEU (viết tắt của twenty-foot equivalent units trong tiếng Anh, tức "đơn vị tương đương 20 foot")
TEU là đơn vị đo của hàng hóa được container hóa tương đương với một container tiêu chuẩn 20 ft (dài) × 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao) (khoảng 39 m³ thể tích) Phần lớn các container ngày nay là các biến thể của loại 40 ft và do đó là 2 TEU Các container 45 ft cũng được tính là 2 TEU Hai TEU được quy cho như là 1 FEU, hay forty-foot equivalent unit Các thuật ngữ này của đo lường được sử dụng như nhau Các container cao ("High cube") có chiều cao 9,5 ft (2,9 m), trong khi các container bán cao, được sử dụng để chuyên chở hàng nặng, có chiều cao là 4,25 ft (1,3 m).
Container hóa là một yếu tố quan trọng của cuộc cách mạng trong logistics, đã góp phần làm thay đổi diện mạo của ngành vận tải trong thế kỷ 20.Malcolm McLean được cho là người đầu tiên phát minh ra container trong những năm 1930 ở New Jersey, nhưng ông chỉ thành lập tập đoàn Sea-Land trong những năm 1950.
McLean giải thích rằng trong khi ngồi ở cầu cảng chờ hàng hóa ông đã chở đến để xếp lên tàu, ông nhận ra rằng thay vì xếp hay dỡ toa chở hàng thì các toa chở hàng này tự chúng (với một vài thay đổi nhỏ) sẽ là container được vận chuyển.
Ngày nay, khoảng 90% hàng hóa được đóng trong các container và được xếp lên các tàu chuyên chở thành từng cụm Hơn 200 triệu container được chuyên chở hàng năm.
Việc sử dụng rộng rãi của các container tiêu chuẩn ISO đã ảnh hưởng tới việc thay đổi trong các tiêu chuẩn vận tải, chủ yếu là việc thay đổi các phần tháo lắp được của xe tải hay các phần trao đổi thành các phần có cùng kích thước và hình dạng (mặc dù không cần thay đổi công suất), và nó đã thay đổi toàn bộ việc sử dụng rộng rãi khắp thế giới của các thùng pallet vận tải cho phù hợp với container ISO hay các xe tải thương mại.
1.3 Tiêu chuẩn về Kích thước container
Container có nhiều loại, và kích thước cụ thể từng loại có thể khác nhau ít nhiều tùy theo nhà sản xuất Tuy vậy, do nhu cầu tiêu chuẩn hóa để có thể sử dụng trên phạm vi toàn cầu, kích thước cũng như ký mã hiệu container thường được áp dụng theo tiêu chuẩn ISO.
Có nhiều bộ tiêu chuẩn ISO liên quan đến container, trong đó ISO
668:1995 quy định kích thước và tải trọng của công cụ mang hàng này.
Theo ISO 668:1995(E), các container ISO đều có chiều rộng là 2,438m (8ft).
Về chiều dài, container 40’ được lấy làm chuẩn Các container ngắn hơn có chiều dài tính toán sao cho có thể xếp kết để đặt dưới container 40’ và vẫn đảm bảo có khe hở 3 inch ở giữa Chẳng hạn 2 container 20’ sẽ đặt khít dưới 1 container 40’ với khe hở giữa 2 container 20’ này là 3 inch Vì lý do này, container 20’ chỉ có chiều dài xấp xỉ 20 feet (chính xác là còn thiếu 1,5 inch).
Về chiều cao, hiện chủ yếu dùng 2 loại: thường và cao.
Loại container thường cao 8 feet 6 inch (8’6”),
Loại container cao có chiều cao là 9 feet 6 inch (9’6”).
Hai loại này chênh lệch nhau 1 foot (khoảng 30cm, áng chừng bằng 1 bàn chân)
Cách gọi container thường, container cao chỉ mang tính tập quán mà thôi.
Trước đây, người ta gọi loại cao 8 feet là container thường, nhưng hiện nay loại này không còn được sử dụng nhiều nữa, thay vào đó, container thường có chiều cao 8’6”.
Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), kích thước và trọng lượng container tiêu chuẩn 20’ và 40’ như bảng dưới đây.
Bên trong Rộng (tối thiểu)
Cao Trọng lượng toàn bộ
(20'DC) (40'DC) hệ Anh hệ mét hệ Anh hệ mét 19'
Container 40' cao (40'HC) hệ Anh hệ mét 40' 12,192 m
Tiêu chuẩn này cũng chấp nhận rằng tại một số quốc gia, có thể có các giới hạn về mặt pháp luật đối với chiều cao và tải trọng đối với container.
Chẳng hạn tại Việt Nam, tiêu chuẩn Việt Nam mà Cục Đăng kiểm Việt Nam áp dụng là TCVN 6273:2003 – “Quy phạm chế tạo và chứng nhận container vận chuyển bằng đường biển” Trong đó quy định tải trọng toàn bộ cho container 20’ tối đa là 20,32 tấn (nhỏ hơn tiêu chuẩn quốc tế nêu trên).
Trên thực tế, hàng đóng container tại Việt Nam chạy tuyến nội địa hay xuất nhập khẩu thường quá tải khá nhiều Nhiều chủ hàng có thể đóng trên 26 tấn đối với container 20' và trên 28 tấn đối với container 40'.
Các thiết bị xếp dỡ container trong cảng
Thiết bị xếp dỡ là một trong những nhân tố quan trọng quyết định khả năng thông qua và hiệu suất khai thác của cảng Nhìn chung, trang thiết bị xếp dỡ của cảng bao gồm các loại cần cẩu, xe nâng hàng, băng chuyền hàng, gầu xúc.v.v
2.1 Cẩu giàn (Container gantry crane)
Hình 1: Cẩu giàn tại cảng Tân Vũ (Hải Phòng) nặng gần 700 tấn
Là loại cẩu lớn đặt tại cầu tàu, thường được lắp đặt tại các cảng containerchuyên dụng để xếp dỡ container lên xuống tàu theo phương thức nâng qua lan can tàu: Lift-on/Lift-off (Lo/Lo) Cẩu này có kết cấu khung chắc chắn, đặt vuông góc với cầu tàu, vươn qua chiều ngang thân tàu trong quá trình làm hàng.
Cẩu giàn gắn giá làm hàng tự động gọi là “spreader”, giá này di chuyển lên xuống và chụp vào bốn góc trên của container qua một cơ cấu gọi là “twistlock”.
2.2 Cẩu chân đế (multi-function crane)
Là loại cẩu dùng để cẩu hàng bách hóa, và có thể dùng để cẩu container khi cần thiết Lợi thế của loại cẩu này là có thể quay trở dễ dàng, và linh hoạt trong việc chọn vị trí nhấc cũng như đặt container mà không cần di chuyển Loại này không phải chuyên dụng và có năng suất kém hơn cẩu giàn Một số cảng như Lê Thánh Tông, Đoạn Xá (Hải Phòng), Tân Thuận (Sài Gòn) hiện vẫn dùng loại cẩu này.
2.3 Cẩu sắp xếp container (Container stacking crane)
Hình 3: Cẩu sắp xêp container
Là loại cẩu di động sử dụng để sắp xếp container trong bãi container của cảng (Container Yard - CY) Loại cẩu này cấu trúc gồm một khung có chân đế gắn vào bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su và một xe điện con (trolley) di chuyển dọc khung dầm.
Là loại thiết bị nâng hạ có cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, được trang bị động cơ diesel và động cơ thủy lực, nâng hạ container qua cơ cấu càng (xe nâng phổ thông) hoặc khớp giữ (xe nâng chụp, nâng cạnh).
Một số loại xe nâng: xe nâng chụp, xe nâng cạnh, xe nâng phổ thông, xe nâng bên trong.
Hình 4: Xe nâng container hàng (loại Hình 5: Xe nâng container hàng (loại chụp nóc) chụp nóc)
Hình 6: Xe nâng vỏ container (loại chụp Hình 7: Xe nâng vỏ container (loại kẹp nóc) cạnh)
Hình 8: Xe nâng phổ thông (nâng đáy) Hình 9: xe nâng container (bên trong)
Là thiết bị gắn khớp giữ, lắp đặt cho các cẩu để chụp vào nóc trên của container.
Có hai loại giá cẩu Loại giá cẩu thô sơ chỉ gồm một khung thép chữ nhật kích thước cố định tương ứng với chiều dài và chiêu rộng của container 20' và 40' Loại giá cẩu tự động cấu trúc phức tạp hơn, có chiều dài thay đổi được để phù hợp với chiều dài của nhiều loại container
Hình 10: Giá nâng container (tự động) Hình 11: Giá nâng container (thô sơ) 2.6 Xe container (container truck)
Hình 11: Xe container Hình 12: Xe container (tự động nâng hạ)
Trên đây là những thiết bị xếp dỡ container phổ biến trong các cảng và bãi container.
Cơ sở vật chất của Công ty cổ phần cảng Vật Cách
Đối với ngành vận tải nói chung và vận tải thủy nội địa nói riêng thì cơ sở hạ tầng của cảng và trang thiết bị là một trong những yếu tố quan trọng bậc nhất để cảng có thể hoàn thành công việc theo yêu cầu của sản xuất kinh doanh cũng như thu hút thêm nhiều những khách hàng tiềm năng đến với cảng.
Theo quan điểm truyền thống, cảng là đầu mối giao thông, nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hóa từ phương thức vận tải sông sang phương thức vận tải khác và ngược lại Vai trò cơ bản của cảng là xếp dỡ hàng hóa, hỗ trợ cho công tác xuất nhập khẩu với tư cách là bộ phận cơ sở hạ tầng của quốc gia.
Theo quan điểm hiện đại, cảng muốn hoạt động tốt phát huy hết khả năng của mình cần phải có mặt bằng, cơ sở vật chất lớn để phục vụ cho tất cả các hoạt động của doanh nghiệp Như vậy, ta có thể thấy cơ sở hạ tầng, vật chất kỹ thuật của cảng đóng một vai trò quan trọng đến sự phát triển của cảng đó.
Trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu gồm: cầu tàu, luồng lạch, kè, đạp chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu… Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá gồm: cần cẩu các loại, xe nâng hàng, máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu máy kéo, chassis, container, pallet…
Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hoá gồm: Hệ thống kho, bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, CY, CFS….
Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và hàng hoá gồm: hệ thống thông tin, tín hiệu, máy vi tính….
Chính vì nhận thức được tầm quan trọng của cơ sở hạ tầng cũng như kiến trúc thượng tầng của cảng mà ban lãnh đạo Công ty Cổ phần Cảng VậtCách đã đầu tư xây dựng, phát triển và duy trì cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng ngày càng hiện đại với quy mô lớn.
Trong những năm qua nhờ sự đầu tư theo đúng hướng, công ty đã có một cơ sở vật chất tương đối hiện đại, đầy đủ đáp ứng được nhu cầu sản xuất kinh doanh của xí nghiệp.
Bảng 1: Hệ thống cầu tàu
Tên/Số hiệu Dài Sâu Loại tàu/Hàng
(Name/No.) (Length) (Depth alongside) (Vessel/Cargo)
(Wharf No.4+5) Bách hóa+Lỏng
(Nguồn: : Phòng tổng hợp công ty cổ phần Cảng Vật Cách-năm 2016)
Hệ thống cẩu tàu L= 375 m (Dùng cho sà lan và tàu có trọng tải đến 5.000 DWT cập bến).
Tổng diện tích mặt bằng: 21 ha = 210.000 m 2
Diện tích bãi: 130.000 m 2, trong đó bãi chứa container: 12.000 m 2
- Dài 20 km Sâu: -3.7m Mớn nước: 3.7m - 3.3m
- Chế độ thuỷ triều: Nhật triều, chênh lệch bình quân: 1.2m
- Cầu lớn nhất tiếp nhận được tàu 5.000DWT
Bảng 2: Các thiết bị chính trong hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty cổ phần cảng Vật Cách
Loại / Kiểu Số lượng Sức nâng / Tải / Công suất
Cần trục chân đế 09 5~45MT
Cần trục bánh lốp 09 25 ~36MT
(Nguồn: phòng kinh doanh - Công ty Cổ phần Cảng Vật Cách – năm 2016
Hình 13: Cần trục chân đế tại cảng Vật cách
Hệ thống máy tính: 50 bộ máy tính, được sử dụng cho quản lý và điều hành sản xuất kinh doanh.
Đặc điểm máy móc thiết bị của Công ty
Máy móc thiết bị của doanh nghiệp hầu hết đều nhập từ nước ngoài Thời gian sử dụng lâu năm, phải thường xuyên bảo dưỡng, sửa chữa định kì
Hiện nay doanh nghiệp sử dụng 2 loại cần trục chính để chuyển hàng qua cầu tàu là:
Cần trục chân đế có 3 loại: b Kirốp 5 tấn:
Sức cẩu sổ dọc hai bên là 5 tấn Tầm với max 30m
Phù hợp cho khai thác tầu sông phà biển Ưu thế của Kirôp là sang mạn ( lấy hàng từ sà lan sang tàu ). c Kirốp 10 tấn:
Sức cẩu sổ dọc hai bên là 10 tấn Tầm với max 30m
Tính năng: Cẩu hàng d Đế Cole:
Sức cẩu sổ dọc hai bên là 10 tấn Tầm với max 30m
Cần trục bánh lốp có 2 loại: a KC5363:
Tính năng: cẩu trên bãi, phù hợp cẩu hàng từ cầu tàu xuống sà lan, xuống tàu. b Kato 40 tấn:
Là loại cần trục chuyên phục vụ cẩu những hàng có trọng tải lớn. Để đáp ứng nhu cầu của thị trường, chủ hàng, gần đây Hội đồng quản trị công ty tiếp tục đầu tư mở rộng cầu, mua sắm thêm một số thiết bị nâng có công suất lớn, nạo vét luồng, sửa chữa lại bến bãi, kho chứa hàng và đầu tư vào vấn đề đào tạo nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề cho Cán bộ công nhân viên. Việc đầu tư này nhằm mục đích thu hút nhiều chủ hàng, năng cao năng suất xếp dỡ hàng, đảm bảo chất lượng hàng hoá, cái thiện điều kiện làm việc, nâng cao đời sống cho cán bộ công nhân viên trong toàn Công ty.
Trong thời gian sắp tới, công ty đang có một số những đề án cho kế hoạch phát triển trong tương lai như sau:
1) Đầu tư xây dựng nâng cấp cầu 4.
2) Sửa chữa nâng cấp cầu 1,2,3 để tiếp nhận tàu 5.000DWT vào làm hàng
3) Đầu tư 3 xe vận tải, 2 xe nâng hàng, 1 xe xúc gạt, cần trục 45 tấn.
4) Đầu tư thêm kho, bãi chứa hàng khoảng 10.000 m 2
