Đối với ngành vận tải nói chung và vận tải thủy nội địa nói riêng thì cơ sở hạ tầng của cảng và trang thiết bị là một trong những yếu tố quan trọng bậc nhất để cảng có thể hồn thành cơng việc theo u cầu của sản xuất kinh doanh cũng như thu hút thêm nhiều những khách hàng tiềm năng đến với cảng.
Theo quan điểm truyền thống, cảng là đầu mối giao thông, nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hóa từ phương thức vận tải sơng sang phương thức vận tải khác và ngược lại. Vai trò cơ bản của cảng là xếp dỡ hàng hóa, hỗ trợ cho cơng tác xuất nhập khẩu với tư cách là bộ phận cơ sở hạ tầng của quốc gia.
Theo quan điểm hiện đại, cảng muốn hoạt động tốt phát huy hết khả năng của mình cần phải có mặt bằng, cơ sở vật chất lớn để phục vụ cho tất cả các hoạt động của doanh nghiệp. Như vậy, ta có thể thấy cơ sở hạ tầng, vật chất kỹ thuật của cảng đóng một vai trị quan trọng đến sự phát triển của cảng đó.
Trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu gồm: cầu tàu, luồng lạch, kè, đạp chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thơng tin, tín hiệu….. Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá gồm: cần cẩu các loại, xe nâng hàng, máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu máy kéo, chassis, container, pallet…
Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hoá gồm: Hệ thống kho, bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, CY, CFS….
Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và hàng hoá gồm: hệ thống thơng tin, tín hiệu, máy vi tính….
Chính vì nhận thức được tầm quan trọng của cơ sở hạ tầng cũng như kiến trúc thượng tầng của cảng mà ban lãnh đạo Công ty Cổ phần Cảng Vật Cách đã đầu tư xây dựng, phát triển và duy trì cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng ngày càng hiện đại với quy mô lớn.
Trong những năm qua nhờ sự đầu tư theo đúng hướng, cơng ty đã có một cơ sở vật chất tương đối hiện đại, đầy đủ đáp ứng được nhu cầu sản xuất kinh doanh của xí nghiệp.
3.1 Cầu bến Tên/Số hiệu (Name/No.) Cầu số 1 (Wharf No.1) Cầu số 2 (Wharf No.2) Cầu số 3 (Wharf No.3) Cầu số 4+5 (Wharf No.4+5) Cầu số 6 (Wharf No.6) (Nguồn: : Phịng tổng hợp cơng ty cổ phần Cảng Vật Cách-năm 2016)
Hệ thống cẩu tàu L= 375 m (Dùng cho sà lan và tàu có trọng tải đến 5.000 DWT cập bến).
3.2 Kho bãi
Tổng diện tích mặt bằng: 21 ha = 210.000 m2 Diện tích kho: 30.000 m2
Diện tích bãi: 130.000 m2, trong đó bãi chứa container: 12.000 m2
3.3 Luồng vào cảng
- Dài 20 km Sâu: -3.7m Mớn nước: 3.7m - 3.3m - Chế độ thuỷ triều: Nhật triều, chênh lệch bình quân: 1.2m
- Cầu lớn nhất tiếp nhận được tàu 5.000DWT
3.4 Thiết bị chính
Bảng 2: Các thiết bị chính trong hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty cổ phần cảng Vật Cách Loại / Kiểu Cần trục chân đế Cần trục bánh lốp Xe nâng hàng Xe tải Xe xúc gạt
(Nguồn: phịng kinh doanh - Cơng ty Cổ phần Cảng Vật Cách – năm 2016
Hình 13: Cần trục chân đế tại cảng Vật cách
Hệ thống máy tính: 50 bộ máy tính, được sử dụng cho quản lý và điều hành sản xuất kinh doanh.
Đặc điểm máy móc thiết bị của Cơng ty
Máy móc thiết bị của doanh nghiệp hầu hết đều nhập từ nước ngoài. Thời gian sử dụng lâu năm, phải thường xuyên bảo dưỡng, sửa chữa định kì .
Hiện nay doanh nghiệp sử dụng 2 loại cần trục chính để chuyển hàng qua cầu tàu là: - Cần trục chân đế - Cần trục bánh lốp Cần trục chân đế có 3 loại: b. Kirốp 5 tấn:
Sức cẩu sổ dọc hai bên là 5 tấn Tầm với max 30m
Phù hợp cho khai thác tầu sông phà biển
Ưu thế của Kirôp là sang mạn ( lấy hàng từ sà lan sang tàu ).
c. Kirốp 10 tấn:
Sức cẩu sổ dọc hai bên là 10 tấn Tầm với max 30m
Tính năng: Cẩu hàng
d. Đế Cole:
Sức cẩu sổ dọc hai bên là 10 tấn Tầm với max 30m
Cần trục bánh lốp có 2 loại:
a. KC5363:
Sức cẩu max 25 tấn.
Tính năng: cẩu trên bãi, phù hợp cẩu hàng từ cầu tàu xuống sà lan, xuống tàu.
b. Kato 40 tấn:
Là loại cần trục chuyên phục vụ cẩu những hàng có trọng tải lớn.
Để đáp ứng nhu cầu của thị trường, chủ hàng, gần đây Hội đồng quản trị công ty tiếp tục đầu tư mở rộng cầu, mua sắm thêm một số thiết bị nâng có cơng
suất lớn, nạo vét luồng, sửa chữa lại bến bãi, kho chứa hàng và đầu tư vào vấn đề đào tạo nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề cho Cán bộ cơng nhân viên. Việc đầu tư này nhằm mục đích thu hút nhiều chủ hàng, năng cao năng suất xếp dỡ hàng, đảm bảo chất lượng hàng hoá, cái thiện điều kiện làm việc, nâng cao đời sống cho cán bộ công nhân viên trong tồn Cơng ty.
Trong thời gian sắp tới, cơng ty đang có một số những đề án cho kế hoạch phát triển trong tương lai như sau:
1) Đầu tư xây dựng nâng cấp cầu 4.
2) Sửa chữa nâng cấp cầu 1,2,3 để tiếp nhận tàu 5.000DWT vào làm hàng 3) Đầu tư 3 xe vận tải, 2 xe nâng hàng, 1 xe xúc gạt, cần trục 45 tấn. 4) Đầu tư thêm kho, bãi chứa hàng khoảng 10.000 m2
KẾT LUẬN
Hiện nay, giao thông vận tải đường thủy nội địa được đánh giá là một trong những phương thức vận tải có nhiều ưu điểm vượt trội: chi phí đầu tư thấp, vận tải hàng hóa trọng tải lớn, an tồn nhất, ít ơ nhiễm mơi trường… Thế nhưng vấn đề đặt ra là với một đất nước có hơn 3.200km bờ biển và khoảng 6.500km đường sông, 126 cảng sông, 2.300 bến khách, 4.800 bến bốc xếp, nhưng vận tải đường sông lại chưa được tận dụng.
Thật ra, vào những năm 1980 giao thông thủy phát triển khá mạnh ở nước ta, nhất là ở Đồng bằng sơng Hồng và Đồng bằng sơng Cửu Long. Khi đó, lượng ơ tơ khách hạn chế, việc mua được vé rất khó khăn. Sau thời kỳ Đổi mới, kinh tế ngày càng phát triển, nhiều tuyến cao tốc được xây dựng, người dân muốn đi ôtô hơn để tiết kiệm thời gian, kéo theo thị phần giao thông thay đổi, thị phần đường bộ phát triển bằng, rồi vượt đường sông.
Chưa hết, các quy hoạch đường thủy từ trước đến nay chỉ do cấp Bộ ban hành, trong khi thực tế lại cần có những văn bản do Thủ tướng, thậm chí Quốc hội ban hành để nâng tính pháp lý cũng như hiệu lực trong q trình triển khai. Trong khi đó, vốn đầu tư cho vận tải đường sơng q ít, chưa tới 3% tỷ trọng vốn đầu tư tồn ngành giao thơng vận tải.
Nhược điểm lớn nhất của vận chuyển đường thủy là tốc độ chậm, trung bình 20km/h, bên cạnh đó là vấn đề thời tiết và an tồn. Có thể do những hạn chế này khiến vận tải đường sông không cạnh tranh được và ngày càng thu hẹp.
Năm 2016, ngành giao thông vận tải đặt mục tiêu cho đường thủy phải đạt tỷ trọng 20 – 30% tấn hàng hóa và 7 – 10% về hành khách, trong đó tập trung tăng tỷ trọng hàng hóa vận chuyển đường dài, vận chuyển Bắc – Nam, vận chuyển hàng container, hàng siêu trường, siêu trọng, hàng liên vận quốc tế.
Tuy nhiên, ơng Hồng Hồng Giang - Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa, tại Hội thảo về đường thủy nội địa (tổ chức hồi đầu tháng 8/2016) cho biết
đường thủy mới chỉ chiếm 18% thị phần vận tải hàng hóa tồn ngành, dù Việt Nam là một trong mười quốc gia có mạng lưới sơng lớn nhất thế giới, có tiềm năng lớn phát triển giao thông đường thủy.
Vận tải đường thủy ở nước ta không được chú ý song đây là vấn đề nhiều quốc gia trên thế giới rất quan tâm. Các nước như là Czech, Đức, Nga rất muốn phát triển đường sông, từ đường sông nối ra đường biển, từ đường biển đi ra thế giới.
Ông Olivier Vandersnickt - đại diện Bộ Giao thơng cơng chánh Chính phủ vùng Flanders của Bỉ, cũng tại hội thảo trên đã nói, giao thơng Việt Nam đang phát triển nhanh, song điều quan trọng là phải chọn được chính sách phát triển đường thủy nội địa. Việt Nam cần quan tâm đến việc làm thế nào để có các nguồn vốn tài chính từ quốc tế đầu tư cho lĩnh vực này.
Chúng ta đã biết đầu tư cho vận tải đường sông rẻ hơn đường bộ rất nhiều. Tuy nhiên, cái khó hiện nay khơng chỉ là vấn đề kêu gọi đầu tư, mà quan trọng hơn là quy hoạch và chính sách cho giao thông đường thủy phát triển. Nhà nước, Bộ Giao thơng Vận tải cần có chủ trương, cũng như ban hành những chính sách ưu tiên cụ thể, chẳng hạn ưu đãi đầu tư, giảm giá cước vận tải. Chỉ như vậy, doanh nghiệp mới yên tâm đầu tư, bởi đây là lĩnh vực kinh doanh có lợi nhuận khơng cao.
Một điểm nữa, giao thông phụ thuộc vào lưu lượng hàng hóa và hành khách. Cho nên, mở tuyến vận tải đường sông, trước hết phải khảo sát trên quy mô lớn với sự tham gia của nhiều cơ quan chuyên môn và địa phương để dự báo về mức độ hấp dẫn, cũng như lợi ích kinh tế – xã hội của hình thức vận chuyển ấy. Khâu chuẩn bị này phải được làm thật tốt trước khi bắt tay xây dựng một tuyến vận tải đường sông.
Trong 396 dự án giao thông đang được nghiên cứu ở Việt Nam đến năm 2030, các dự án giao thông đường thủy nội địa được đánh giá là có hiệu quả cao
hơn các dự án khác (chiếm 24,8%) trong việc tiết kiệm chi phí cũng như góp phần giảm tắc nghẽn giao thơng.
Các nhà nghiên cứu chỉ ra rằng vận tải bằng đường thủy nội địa giúp giảm chi phí vận tải và tiết kiệm nhiên liệu đối với nhu cầu vận chuyển hàng hóa rời như vật liệu xây dựng, trái cây… Ngoài ra, việc đẩy mạnh phát triển giao thông đường thủy nội địa sẽ giảm tải cho giao thông đường bộ vốn đang bị tắc nghẽn.
Theo tính tốn của các chun gia Bộ Giao thông Vận tải, từ nay đến năm 2020, cả nước cần 600 triệu USD để nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường thủy nội địa.
Những nghiên cứu dựa trên đánh giá thực tế cho thấy các dự án đường thủy nội địa có hiệu quả kinh tế hơn (24,8%) trong khi dự án đường cao tốc là 10,2% còn dự án đường sắt chỉ là 4%.
Trong chừng mực nào đó, chưa khai thác hết tiềm năng của vận chuyển đường sơng chẳng khác gì một sự lãng phí trên quy mơ lớn.
Mặc dù, vận tải đường sông đang gặp phải một số khó khăn và thách thức lớn như vậy nhưng với sự nỗ lực của Ban giám đốc và tồn thể nhân viên cơng ty thì cơng ty cổ phần Cảng Vật Cách đang từng bước hoàn thiện và phát triển một cách nhanh chóng, chất lượng dịch vụ ngày càng được nâng cao, lắp đặt những trang thiết bị hiện đại hơn cho cảng... đã góp phần hỗ trợ cho hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp ngày càng tốt hơn.
Tuy Cảng Vât Cách nằm trong khu vực có nhiêu cảng bên thủy nơi địa, nên có nhiêu cạnh tranh khơng lành mạnh. mặc dù vị trí của cảng khơng thn lợi trong viêc tiêp nhân hàng hóa (do đơ sâu luông lạch và bị hạn chế bởi chiêu cao tĩnh khơng của cầu Bính), nhưng Cảng đã nỗ lực vượt qua khó khăn, nhờ đó sản lượng hàng năm tăng cao, doanh thu và lợi nhuận tăng rất cao, đời dống người lao động được đảm bảo. Đặc biệt, cảng đã có sự hợp tác chặt chẽ với hệ
thống Đường sắt quốc gia trong việc vận chuyển hàng hóa là điều rất đáng hoan nghênh và cũng là một trong những bước phát triển của tồn cơng ty.
Tuy em đã hoàn thành xong bài báo cáo thực tập nhưng chắc chắn sẽ không tránh khỏi những sai sốt trong nội dung cũng như cách trình bày. Kính mong sự góp ý, hướng dẫn của q Thầy Cơ để em có thêm những kiến thức, kinh nghiệm để củng cố vốn kiến thức phục vụ cho việc học tập của bản thân trong thời gian sắp tới được thuận lợi hơn.
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Tài liệu học phần: Kinh tế vận chuyển đường thủy nội địa (của Trường ĐH Hàng Hải Việt Nam – Khoa Kinh tế - Bộ môn Kinh tế đường thủy) 2. Tài liệu học phần: Địa lí vận tải thủy nội địa (của Trường ĐH Hàng Hải
Việt Nam – Khoa Kinh tế - Bộ môn Kinh tế đường thủy)
3. Tài liệu học phần: Kinh tế cảng (của Trường ĐH Hàng Hải Việt Nam – Khoa Kinh tế - Bộ môn Kinh tế vận tải biển)
4. Website Hiệp hội cảng biển Việt Nam www.vpa.org.vn
5. Website Cục Hàng Hải Việt Nam http://www.vinamarine.gov.vn 6. Website Container transportation http://www.container-
transportation.com/