Nguyên nhân tai nạn giao thông tại điểm giao cắt đường sắt với đường bộ

AN TỒN GIAO THƠNG ///// NGUN NHÂN 1AI NẠN GIAO THONG TẠI DIÊM GIAO CẮT DƯ0NG SẮT V0I ĐƯƠNG BỌ TS TRÂN THỊ TRÚC LIỂU SV.TRÃN NHẬT ANH Trường Đại học Giao thông Vận tải TS?NGUYỄN XUÂN LONG Đại học Bách Khoa - Đại học Quốc gia TP.HCM TÓM TẮT: ABSTRACT Trong nhiều năm trở lại đây, số vụ tai nạn đường sắt có giảm đặt nhiều thách thức số vụ số người thương vong cịn cao Nghiên cứu tìm hiểu nguyên nhân xảy tai nạn đường sắt khu vực nút giao đường sắt đường đánh giá nơi có tỉ lệ tai nạn cao Dữ liệu tai nạn đường sắt quan báo cáo công bố từ năm 2015 đến 2021 thu thập đưa vào phân tích nguyên nhân tai nạn Hơn nữa, nghiên cứu sử dụng liệu báo cáo điều tra tai nạn giao thông quan đường sắt liên minh Châu Âu để so sánh nguyên nhân tai nạn Việt Nam với nước Châu Âu Kết nghiên cứu cho thấy rằng, cấu tỉ lệ phần trăm nguyên nhân tai nạn Việt Nam có tương đồng với nước Đông Âu nguyên nhân chủ yếu liên quan ý thức tuân thù luật lệ an toàn giao thông đường sắt Kết nhấn mạnh tầm quan trọng việc giáo dục nâng cao ý thức an tồn giao thơng đẩy mạnh đầu tư hệ thống quản lý rủi ro, vận hành àn toàn bảo trì hạ tầng kỹ thuật đường sắt In recent years, the number of railway accidents has decreased but still poses many challenges when the number of cases and the number of casualties are still high This study will explore the causes of railway accidents at railway level crossings which are considered to have a very high accident rate Railroad accident data published by reporting agencies from 2015 to 2021 is collected and included in the accident cause analysis Moreover, the study also uses the data set of traffic accident investigation reports of the European Union railway agency to compare the causes of accidents in Vietnam with European countries The research results show that the structure of the percentage of accident causes in Vietnam is similar to other countries in Eastern Europe and the main reason is related to awareness of obeying traffic safety laws This result highlights the importance of educating traffic safety awareness and promoting investment in risk management systems, safe operation and maintenance of railway technical infrastructure Từ khóa: Đường sắt, đường giao cắt với đường sắt, tai nạn giao thông; Keywords: Railway, railway level crossings, traffic accident; 1.ĐẶTVẤN ĐÈ Trong năm gần đây, an tồn giao thơng đường sắt vấn đề đặt biệt quan tâm Mặc dù nhận quan tâm đạo thường xuyên Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, ủy ban An tồn giao thông Quốc gia, với phối hợp thực cùa Ban, Bộ, ngành địa phương đồng thuận, hỗ trự người dân với thành đạt số vụ tai nạn giảm, số người chết bị thương giảm vấn đề an toàn đường sắt nhiều thách thức số vụ tai nạn đường sắt ■ SÕVỊI Hình 1: Tình hình tai nạn đường sắt Việt Nam giai đoạn từ 2016- 2020 (TNĐS) cao, số người chết Quốc gia [1], TNGT giai đoạn bị thương giảm chậm, đặc biệt điểm giao cắt đường sắt đường õ tô Theo hội nghị tổng kết ửy ban An tồn giao thơng từ năm 2016-2020 giảm ba tiêu chí số vụ số người chết số người bị thương (Hình 1) Tuy nhiên, tình hình đặt I Số năm 2022 ■ sơ người bị thương «só người chết nhiều thách thức: số vụ tai nạn cao, số người chết TNGT đường sắt giảm chậm, nhiều vụ tai nạn giao thông đường sắt đặc biệt nghiêm trọng xảy ra, làm chết 77 ỄỄỄỄỄ AN TỒN GIAO THƠNG bị thương nhiều người Bên cạnh quốc gia, quan điều tra quốc gia đó, tình hình vi phạm Luật Giao thông đường bộ, Luật Đường sắt điểm giao cắt đường đường sắt không xảy tuyến đường chính, quan đại diện khuôn khổ mạng lưới nhóm làm việc thị lớn mà cịn gia tăng địa bàn vùng nông thôn, miền núi Nghiên cứu có mục đích tìm hiểu ngun nhân xảy tai nạn đường sắt khu vực nút giao đường sắt đường Những thông cáo báo chí vụ tai nạn đường sắt đăng tải mạng internet sử dụng để phân tích tai nạn đường sắt Việt Nam Để đảm bảo độ tin cậy kết nguyên nhân tai nạn đường sắt Việt Nam, nghiên cứu sử dụng liệu tóm tắt báo cáo phân tích tai nạn cùa Cơ quan đường sắt liên minh Châu Âu (European Union Agency for Railway) để đối chiếu nguyên nhân tai nạn Việt Nam 17 nước Châu Âu Kết phân tích tỉ lệ nhóm ngun nhân gây tai nạn sở khoa học để giúp quản lý nhà nước hiểu rõ tranh tổng thể an tồn đường sắt, từ xây dựng giải pháp ưu tiên giảm thiểu tai nạn giao thông đường sắt tương lai PHtfONG PHÁP NGHIÊN CƯU 2.1 Thu thập liệu báo cáo điều tra tai nạn Cơ quan đường sắt liên minh Châu Âu (European Union Agency for Railway) Cơ quan đường sắt liên minh Châu Âu [2], gọi tắt ERA có nhiệm vụ quản lý an tồn mạng lưới đường sắt Châu Âu thông qua việc đưa giải pháp tiếp cận quản lý an toàn, xây dựng khuôn khổ pháp lý kỹ thuật ứng dụng giải pháp mới, cải thiện khả tiếp cận đến nhà ga, cung cấp thông tin hệ thống đường sắt cấp phép loại phương tiện hoạt động giấy chứng an tồn từ nâng cao tính cạnh tranh ngành đường sắt ERA, với tư cách quan Liên minh Châu Âu (EU) hoạt động độc lập với Tổ chức EU có tư cách pháp nhân riêng ERA hợp tác chặt chẽ với quan an tồn 78 Một hoạt động ERA đưa hướng dẫn liên quan đến điều tra tai nạn đường sắt hướng dẫn thành lập triển khai hoạt động quan điều tra quốc gia, hướng dẫn điều tra tai nạn cố, hướng dẫn lập báo cáo thực hành tốt Các quốc gia thành viên Châu Âu yêu cầu thành lập Cơ quan Điều tra Quốc gia (NIB) độc lập để tiến hành điều tra tai nạn nghiêm trọng tai nạn, cố khác Thông thường, cách tiếp cận phương pháp điều tra tai nạn khác NIB tùy theo định họ Tuy nhiên, với gia tăng lưu lượng hành khách di chuyển qua biên giới nước Châu Âu, cần có cách tiếp cận chung Do đó, ERA hỗ trợ NIB việc phát triển hướng dẫn phương pháp điều tra phổ biến cách cung cấp tảng để chia sẻ thông lệ, cung cấp dịch vụ thiết kế riêng theo yêu cầu Cụ thể ERA đánh giá phương pháp điều tra, đào tạo chuyên gia điều tra tai nạn đường sắt ERA quản lý công bố báo cáo điều tra tai nạn đường sắt NIB quốc gia thành viên ban hành Báo cáo cập nhật thường xuyên năm Nội dung báo cáo nhằm xác định nguyên nhân vụ tai nạn, bao gồm nguyên nhân gốc rễ đằng sau nguyên nhân trực tiếp Ví dụ tai nạn đường sắt không lỗi người dân tham gia giao thơng khơng tn thủ tín hiệu, luật lệ mà cịn có khiếm khuyết quản lý an tồn Các báo cáo điều tra tai nạn Việt Nam không công bố thời điểm Theo thông tư số 38/2016/TT-BGTVT Bộ Giao thông vận tải [3], giám đốc doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia chịu trách nhiệm thành lập hội đồng phân tích cố, tai nạn giao thơng đường sắt, xây dựng báo cáo phân tích nguyên nhân tai nạn, tổng hợp tình hình cố, tai nạn giao thơng đường sắt Đơn vị có trách nhiệm báo cáo định kỳ Cục Đường sắt Việt Nam Cục Đường sắt Việt Nam báo cáo Bộ Giao thông vận tải Tuy nhiên, người dân, nhà nghiên cứu không tiếp cận với thông tin chi tiết báo cáo mà đọc báo cáo thống kê, tổng hợp cố, tai nạn đường sắt định kỳ theo quy định Nghiên cứu sử dụng liệu tai nạn đường sắt quan báo chí đăng tải mạng internet Thơng thường, người dân biết thơng tin tai nạn đường sắt vài sau tai nạn xảy Các thông tin thường dựa báo cáo tai nạn hồ sơ ban đầu vụ tai nạn trưởng tàu lái tàu (nếu tai nạn xảy khu gian), trưởng ga trực ban chạy tàu ga (nếu tai nạn xảy ga) lập cần lưu ý báo cáo có ghi nguyên nhân tai nạn, tức nguyên nhân trực tiếp dẫn đến tai nạn Khác với báo cáo điều tra chi tiết Châu Âu, nguyên nhân gián tiếp dẫn đến nguyên nhân trực tiếp làm rõ Kết thu thập liệu tai nạn đường sắt khu vực giao với đường giai đoạn năm 2015 - 2021 gồm có 69 vụ tai nạn nghiêm trọng (làm chết với đường từ giai đoạn năm 20022021 Tổng cộng có 308 vụ tai nạn sử dụng để phân tích nguyên nhân tai nạn giao thông từ người trở lên) xày tình có đường sắt quốc gia ngang qua Vị trí xảy tai nạn gồm đường hợp pháp đường dân sinh, lối mở Tuy số vụ tai nạn thu thập so với số vụ tai nạn thực tế, số mẫu thu thập tương đối cao với số vụ tai nạn công bố hầu Châu Âu Do đó, mẫu thu thập ngẫu nhiên có giá trị tham khảo có tính đại diện 2.2 Thu thập liệu quan báo chí tai nạn đường sắt 2.3 Một số nghiên cứu tai nạn đường sắt nút giao với đường Việt Nam công ty khung quy định an toàn quốc gia Nghiên cứu sử dụng liệu báo cáo ERA cơng bố vào năm 2021, trích suất báo cáo liên quan đến tai nạn nút giao đường sắt số năm 2022 I AN TỒN GIAO THƠNG Trong báo Berrado tác giả (2011) [4], khung quản lý rủi ro đường sắt giới thiệu tích hợp vào hệ thống quản lý an toàn đường sắt toàn cầu Hơn nữa, người điều khiển hệ thống quản lý đường sắt, nhân viên đường sắt, ) tác giả minh họa cách áp dụng cho tuyến đường sắt có hàng rào chắn ngang điều khiển thủ cơng Ma-rốc Các yếu tố a) Khơng thấy tín hiệu: Do hệ thống cảnh bảo bị che khuất mà nhà quản lý không kịp sửa chữa làm hệ thống ảnh hưởng sử dụng sơ đồ chức để mơ hình hóa hoạt động nút giao phần quan trọng để quản lý rủi ro đặc biệt để xác định mối nguy hiểm Nghiên cứu tham khảo yếu tố để đưa vào phân tích nguyên nhân tai nạn Gemma tác giả (2021) [5] xem xét tổng hợp phân tích nghiên cứu an tồn đường sắt để tìm hiểu yếu tố ảnh hường đến rủi ro tai nạn đường sắt giao với đường Bằng cách sử dụng phương pháp cộng hưởng chức năng, phương pháp phân tích tai nạn, quản lí an toàn giao cắt đường sắt, phương pháp tiếp cận dựa hành vi người đường cắt ngang, yếu tố người, tiếp cận hệ thống, nghiên cứu tập trung vào việc tìm hiểu mối quan hệ nhân toàn hệ thống tương tác mặt kỹ thuật mặt xã hội Các yếu tố ảnh hưởng tham khảo sử dụng cho nghiên cứu PHÂN TÍCH NGUYÊN NHÂN nu NẠN 3.1 Nhóm nguyên nhân tai nạn Theo liệu từ ERA - European Union Agency for Railway, vụ tai nạn xảy có nguyên nhân trực tiếp (bao gồm yếu tố nguyên nhân góp phần, loại trừ yếu tố có tính hệ thống) nguyên nhân gốc rễ (nghĩa yếu tố hệ thống, có) Sau phân tích ngun nhân, ta nhận thấy chúng có đặc điểm tương đồng nguyên nhân trực tiếp Đó yếu tố đến từ người điều khiển phương tiện tham gia giao thơng, hệ thống cảnh bảo (đèn tín hiệu, biển báo, rào chắn, ), hệ thống đường sắt (hệ thống đường ray, loại tàu, ), nhân viên hệ thống đường sắt (người điều khiển tàu, I Số năm 2022 Từ đó, chia nguyên nhân thành nhóm lớn sau: cảnh khơng phát huy cơng Ví dụ biển báo bị khuất sau tán làm người điều khiển phương tiện khơng nhìn thấy được, khơng có cảnh giác vào khu vực đường bộ, dẫn đến tai nạn b) Khơng ý tín hiệu: Do người tham gia giao thông tập trung, không ý đến hệ thống cảnh báo Ví dụ người điều khiển phương tiện bị thu hút tiếng còi phương tiện khác mà không ý vào hệ thống cảnh báo đường sắt dẫn đến tai nạn c) Cố ý không tuân thủ tín hiệu, luật lệ: Do người tham gia giao thơng chủ quan, khơng chấp hành tín hiệu hệ thống cảnh báo, luật lệ quan điều hành quản lý đưa để đảm bảo an tồn dẫn đến tai nạn Ví dụ người đi vào lối tự phát mà không nhận thấy ZZZZZ đoàn tàu di chuyển tới dẫn đến va chạm d) Lỗi hệ thống: Hệ thống đường sắt, hệ thống cảnh báo nhân viên hệ thống đường sắt gặp vấn đề không kịp phát hiện, phối hợp yếu phận tham gia điều khiển quản lý hệ thống đường sắt Ví dụ người gác đường hạ thống rào chắn xuống trễ, xe chở hàng qua thùng hàng bị kẹt lại đường ray dẫn đến tai nạn e) Sự cố ngẫu nhiên: Các yếu tố bất ngờ gây tai nạn mà khả xuất thấp hệ thống quản lý rủi ro Ví dụ bà cụ băng qua đường vơ tình ngã xuống khơng kịp tránh đoàn tàu lao tới 3.2 Kết Kết nhóm số vụ tai nạn theo nhóm nguyên nhân tai nạn quốc gia Châu Âu Việt Nam thể Bảng số vụ tai nạn báo cáo nước Châu Âu không nhiều, giao động từ vụ đến 89 vụ Nhiều Cộng Hòa Czech với 89 vụ, Việt Nam với 69 vụ Tuy nhiên, kết Bảng Phân loại số vụ tai nạn đường sắt với đường theo nhóm tai nạn quốc gia Quốc gia Bi Đức Hungary Pháp Bulgari Croatia Phần Lan Cộng hòa Ireland Anh Ý Ba Lan Đan Mạch Tây Ban Nha Cộng hòa Czech Estonia Ảo Việt Nam Tổng Khơng thấy Khơng tín hiệu ỷ tín hiệu 0 0 0 0 0 0 (1.9%) 0 1 0 2 21 47 (12.5%) Cố tinh không Lỗi hệ Tồng số Sự cố tuân thủ thống ngẫu nhiên vụ tín hiệu, luật lệ 19 11 20 12 19 11 31 10 52 17 24 22 2 26 76 89 0 0 32 13 69 239 71 13 377 (63.4%) (18.8%) (3.4%) (100%) I I IviỆTNAM, o 79 ỄỄỄỄỄ AN TỒN GIAO THƠNG cho thấy nước thống kê số vụ tai nạn không đầy đủ so với thực tế nguyên nhân tai nạn, nhóm ngun nhân cố tình khơng tn thủ vụ tai nạn thường chiếm tỉ lệ 63.4%, nhóm nguyên nhân lỗi hệ thống 18.8%, nhóm ngun nhân khơng ý tín hiệu 12.5%, cố ngẫu nhiên 3.4% cuối nhóm nguyên nhân khơng thấy tín hiệu 1.9% Hình xếp vị trí quốc gia từ trái sang phải theo thứ tự tổng phần trăm lỗi cá nhân gồm không ý đèn tín hiệu cố tình khơng tn thủ tín hiệu, luật lệ Ý nghĩa việc xếp để nhận diện lỗi người tham gia thông với lỗi hệ thống lỗi mang tính khách quan, ngẫu nhiên khác Với lỗi người tham gia giao thông, cần kiến nghị tăng cường giáo dục, ý thức an toàn Với lỗi hệ thống, cần tập trung vào việc nâng cao chất lượng tu bảo dưỡng cơng trình, rà sốt lại quy trình vận hành an tồn Với lỗi mang tính ngẫu nhiên, cần phát triển chương trình quản lý rủi ro tích hợp bên quy trinh vận hành bảo dưỡng Kết cho thấy rằng, loại số quốc gia có số vụ tai nạn báo cáo (dưới vụ) Áo, Đan Mạch Việt Nam nằm nhóm nước Đơng Âu Ba Lan, Estonia, Cộng hịa Czech Riêng Tây Ban Nha dù thuộc nhóm Tây Âu thuộc nhóm Tức Việt Nam thuộc nhóm người dân tham gia giao thơng có ý thức tn thủ luật lệ an tồn giao thơng thấp so với nhóm nước Tây Âu Điểm chung nước ngày thu nhập bình quân đầu người khoảng 30,000 la, có xu hướng thấp hơn với nhóm nước Tây Âu cịn lại Như ta thấy rằng, thu nhập bình quân đầu người ảnh hưởng định đến việc nâng cao ý thức tn thủ an tồn giao thơng thơng qua việc tăng cường chương trình giáo dục an tồn giao thơng, phát triển đầy đủ khung pháp luật răn đe hành vi cố tình vi phạm, hệ thống cảnh báo để giúp người tham gia giao thông tránh tai nạn đáng tiếc xảy *: sổ vụ tai nạn báo cáo nhò vụ Hình Biểu đồ nguyên nhân tai nạn đường sắt vị trí nút giao nước châu Ẩu Việt Nam KÉT LUẬN Nghiên cứu sử dụng liệu báo cáo điều tra tai nạn giao thông quan đường sắt liên minh Châu Âu liệu công bố quan báo chí tai nạn đường sắt Việt Nam để phân tích nguyên nhân tai nạn đường sắt nút giao đường sắt đường Kết cho thấy rằng, nguyên nhân nhóm lại thành nhóm ngun nhân: (1) Khơng thấy tín hiệu; (2) Khơng ý tín hiệu; (3) cố tình khơng tn thủ tín hiệu, luật lệ; (4) Lỗi hệ thống; (5) Sự cố ngẫu nhiên Nếu xếp quốc gia theo thứ tự tăng dần tỉ lệ phần trăm số vụ tai nạn không ý tín hiệu cố tình khơng tn thủ tín hiệu, luật lệ Việt Nam nằm nhóm quốc gia Đơng Âu có thu nhập bình qn đầu người thấp so với quốc gia phía Tây Âu nguyên nhân chủ yếu tai nạn đường ý thức tuân thủ quy định an tồn cịn Kết có ý nghĩa cần phải tuyên truyền nâng cao ý thức an tồn giao thơng đường sắt người dân thơng qua việc đẩy mạnh chương trình giáo dục an tồn Ngoài ra, cần đầu tư thêm hệ thống rào chắn tự động cho an toàn đường sắt, xây dựng quy trình quản lý rủi ro, đầu tư thiết bị vận hành an tồn, đảm bảo kinh phí bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt ■ TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Hội nghị trực tuyến tổng kết năm thực phong trào thi đua đảm bảo trật tự, an tồn giao thơng giai đoạn 2016 - 2020 Internet:https://thanhuytphcm vn/tin-tuc/giai-doan-201 62020-tai-nan-giao-thongda-giam-sau-o-ca-3-tieuchi-1491872484, 29/04/2022 [2] Điều tra tai nạn giao thông đường sắt European Union Agency for Railway (ERA) lnternet:https://www.era.europa eu/activities/rail-accidentinvestigation_en, 28/04/2022 [3] Thông tư số 38/2016/TTBGTVT quy định giải cố, tai nạn giao thông đường sắt [4] A Berrado, E El-Koursi, A Cherkaoui, M Khaddour “A Framework for Risk Management in Railway Sector: Application to Road-Rail Level Crossings.” The Open Transportation Journal (2011): 34-44 [5] G.J.M Read, J.A Cox, A Hulme, A Naweed, P.M Salmon What factors influence risk at rail level crossings? A systematic review and synthesis of findings using systems thinking Saf Sci., 138 (2021), p 105207 SỐ năm 2022 I ... nạn giao thông quan đường sắt liên minh Châu Âu liệu cơng bố quan báo chí tai nạn đường sắt Việt Nam để phân tích nguyên nhân tai nạn đường sắt nút giao đường sắt đường Kết cho thấy rằng, nguyên. .. tìm hiểu ngun nhân xảy tai nạn đường sắt khu vực nút giao đường sắt đường Những thơng cáo báo chí vụ tai nạn đường sắt đăng tải mạng internet sử dụng để phân tích tai nạn đường sắt Việt Nam Để... thông đường sắt, xây dựng báo cáo phân tích nguyên nhân tai nạn, tổng hợp tình hình cố, tai nạn giao thơng đường sắt Đơn vị có trách nhiệm báo cáo định kỳ Cục Đường sắt Việt Nam Cục Đường sắt Việt