Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển

LỜI MỞ ĐẦU Trong kỷ 21 kinh tế Việt Nam có bước phát triển vượt bậc, tốc độ tăng trưởng kinh tế việc thu hút vốn đầu tư nước đứng hàng đầu Châu Á Trong xu phát triển chung kinh tế, ngành bảo hiểm Việt Nam có bước phát triển vượt bậc Năm 2003 – 2004 đánh đấu phát triển sôi động ngành bảo hiểm, thị trường bảo hiểm bước sang giai đoạn mới, giai đoạn cạnh tranh phát triển hội nhập Hàng loạt KCN hình thành, thị trường sản xuất gia cơng hàng hóa xuất nước ngồi cơng ty nước việc nhập NVL để phục vụ sản xuất Điều cho thấy hoạt động XNK biến động ngày mạnh, trở thành mắt xích quan trọng dây chuyền phát triển kinh tế vận chuyển hàng hố XNK ngày đóng vai trò quan trọng thương mại quốc tế Theo thống kê, vận chuyển đường biển chiếm tỷ trọng khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập giới Vận chuyển hàng hoá đường biển có nhiều ưu điểm khơng rủi ro Vì vậy, bảo hiểm coi biện pháp hữu hiệu để chủ hàng khắc phục khó khăn hàng hóa họ bị tổn thất q trình chun chở Việt Nam có đường bờ biển dài nên coi điểm trung chuyển đường thủy quan trọng khu vực giới Nước ta lại nước có nguồn tài nguyên phong phú có tiềm xuất khẩu, mặt khác, nước phát triển nên nhu cầu nhập lớn Do đó, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập vận chuyển đường biển lĩnh vực quan trọng đầy hội Thị trường bảo hiểm vận chuyển đường biển giới đ ã phát triển từ lâu, riêng thị trường Việt nam phát triển giai đoạn gần Các công ty bảo hiểm Việt Nam không ngừng tăng cường hoàn thiện phát triển nghiệp vụ nhằm khai thác thị trường hiệu CHƯƠNG I CƠ SỞ LUẬN BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN I Cơ sở luận Khái niệm Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng hàng hóa vận chuyển đường biển Ðây số nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải hình thành phát triển từ sớm Các loại rủi ro bảo hiểm hàng hóa chuyên chở đường biển a Rủi ro thông thường Là rủi ro bảo hiểm điều kiện bảo hiểm hàng hóa thơng thường A, B, C Vì rủi ro thơng thường gọi rủi ro bảo hiểm Rủi ro thơng thường gồm: Rủi ro mắc cạn, chìm đắm, cháy, đâm ném hàng xuống biển, tích rủi ro phụ rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong vênh, hấp hơi, mùi, lây hại, lây bẩn, đập va hàng hóa khác, nước mưa, hành vi ác ý, trộm, cắp, cướp, móc cẩu … b Rủi ro phải bảo hiểm riêng Là rủi ro loại trừ bảo hiểm hàng hải Ðó rủi ro đặc biệt, phi hàng hải chiến tranh, đình cơng Các rủi ro bảo hiểm có mua riêng, mua thêm Khi mua bảo hiểm hàng hải rủi ro bị loại trừ c Rủi ro loại trừ Là rủi ro thường không bảo hiểm trường hợp bảo hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển Rủi ro loại trừ gồm số rủi ro sau đây: Buôn lậu, tịch thu, phá bao vây, lỗi cố ý người bảo hiểm, nội tỳ, ẩn tỳ, tàu không đủ khả biển, tàu chệch hướng, chủ tàu khả tài 3 Tổn thất bảo hiểm hàng hải 3.1 Căn vào mức độ quy mô, tổn thất chia thành hai loại: a Tổn thất phận (patial loss) Là mát phần đối tượng bảo hiểm thuộc hợp đồng bảo hiểm Ví dụ lơ hàng 10 đường trình vận chuyển bị tổn thất b Tổn thất toàn (total loss) Là hàng hóa bảo hiểm bị 100% giá trị giá trị sử dụng Tổn thất toàn gồm loại: Loại 1: Tổn thất toàn thực (actual total loss) Là tổn thất mà hàng hóa bị phá hủy hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng khơng cịn vật phẩm cũ người bảo hiểm bị tước quyền sở hữu với hàng hóa Loại 2: Tổn thất tồn ước tính (contructive total loss) Là tổn thất xét thấy không tránh khỏi tổn thất toàn thực tế chi phí phải bỏ để sửa chữa khơi phục để đưa đối tượng bảo hiểm đích vượt trị giá đối tượng bảo hiểm giá trị bảo hiểm Tổn thất toàn ước tính gồm dạng: Dạng thứ là: Chắc chắn tổn thất tồn thực xảy ra, ví dụ lơ hàng gạo chở từ nước ngồi Việt Nam, dọc đường gạo bị ngấm nước bắt đầu thối, cố mang Việt Nam gạo thối hết, tổn thất toàn thực chắn xảy Dạng thứ là: Xét tài coi tổn thất tồn bộ, ví dụ vận chuyển dây chuyền máy móc sản xuất từ nước Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào Hồng Kông để sửa chữa Tổng chi phí phải bỏ ( chi phí bốc dở hàng, lưu kho tái bốc dỡ ) trường hợp lớn trị giá bảo hiểm máy Khi hàng hóa bị tổn thất tồn ước tính, người bảo hiểm từ bỏ hàng hóa Từ bỏ hàng hóa từ bỏ quyền lợi liên quan đến hàng hóa tự nguyện người bảo hiểm chuyển quyền sở hữu hàng hóa cho người bảo hiểm để địi bồi thường tồn Muốn từ bỏ hàng phải tuân thủ quy định : Tuyên bố từ bỏ hàng (notice of abandonment – NOA) gửi cho người bảo hiểm văn Chỉ từ bỏ hàng hóa cịn dọc đường chưa bị tổn thất toàn thực Khi từ bỏ người bảo hiểm chấp nhận khơng thay đổi nữa, sở hữu hàng hóa thuộc người bảo hiểm người bảo hiểm đòi bồi thường toàn 3.2 Căn vào quyền lợi trách nhiệm, tổn thất chia làm loại: a Tổn thất riêng (particular average) Là tổn thất quyền lợi bảo hiểm thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên Ví dụ, dọc đường tàu bị sét đánh làm hàng hóa chủ hàng A b ị cháy, tổn thất hàng A thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, địi cơng ty bảo hiểm, không phân bổ tổn thất cho chủ tàu chủ hàng khác Tổn thất trường hợp tổn thất riêng b Tổn thất chung (general average) Là thiệt hại xảy chi phí hi sinh đặc biệt tiến hành cách cố ý hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa cước phí hành trình chung biển khỏi nguy hiểm chung chúng Tổn thất chung chia làm phận Hy sinh tổn thất chung thiệt hại chi phí hậu trực tiếp hành động tổn thất chung Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng chủ hàng A xuống biển để cứu tồn hành trình Hàng A bị vứt xuống biển hy sinh tổn thất chung Chi phí tổn thất chung : ph ải trả cho người thứ ba việc cứu tàu, hàng, cước phí nạn chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình Những chi phí sau coi chi phí tổn thất chung : Chi phí tàu vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa hư hại tàu, chi phí tăng thêm nhiên liệu… hậu hành động tổn thất chung Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa chuyên chở đường biển thị trường bảo hiểm 4.1 Khái niệm: Điều kiện bảo hiểm thể phạm vi trách nhiệm nhà bảo hiểm rủi ro xảy hàng hố Hàng hoá bảo hiểm bồi thường rủi ro gây tổn thất cho hàng hoá thuộc điều kiện bảo hiểm chấp nhận từ ký HĐBH Trên thị trường bảo hiểm nay, đơn bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển đường biển sử dụng mẫu đơn tiêu chuẩn điều kiện bảo hiểm Học viện bảo hiểm London (Institute of Lodon Underwriters – ILU) Ngày 01/01/1982, ILU xuất điều kiện bảo hiểm thay cho điều kiện bảo hiểm cũ Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao gồm: Điều kiện bảo hiểm C – Institute cargo clauses C (ICC C); Điều kiện bảo hiểm B – Institute cargo clauses B (ICC B); Điều kiện bảo hiểm A – Institute cargo clauses A (ICC A); Điều kiện bảo hiểm chiến tranh – Institute war clauses; Điều kiện bảo hiểm đình cơng – Institute strikes clauses 4.2 Điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận tải biển Việt Nam Ngoài điều kiện bảo hiểm theo ICC 1982, thị trường bảo hiểm Việt Nam áp dụng điều kiện bảo hiểm hàng hố XNK vận chuyển đường biển áp dụng cho việc bảo hiểm hàng hoá vận chuyển nối tiếp đường bộ, đường sông, đường hàng không Nội dung điều kiện bảo hiểm: Trừ thoả thuận riêng, điều kiện bảo hiểm áp dụng rủi ro loại trừ chung sau: Mất mát, hư hại hay chi phí gây bởi: chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản kiềm chế (trừ cướp biển áp dụng điều kiện bảo hiểm A); mìn, thu ỷ lơi, bom hay vũ khí chiến tranh khác trơi dạt; người đình công, người tham gia vụ gây rối lao động, náo loạn bạo động gây ra; việc làm xấu cố ý người bảo hiểm; có nguyên nhân trực tiếp chậm trễ; phương tiện vận chuyển khơng đủ khả năng, khơng thích hợp cho việc vận chuyển an toàn người bảo hiểm người làm cơng cho họ biết trạng thái vào thời gian bốc xếp hàng hoá; việc chuẩn bị hàng hố khơng đầy đủ khơng thích hợp việc xếp hàng hỏng lên tàu; hàng hoá bị hao mịn tự nhiên hao hụt thơng thường; khoản chủ tàu, người quản lý, người thuê hay người điều khiển tàu thiếu thốn tài gây ra; xếp hàng tải, sai quy cách, không đảm bảo an tồn cho hàng hố vận chuyển Những mát, hư hại hay chi phí khuyết tật vốn có tính chất riêng loại hàng hoá bảo hiểm Thiệt hại chủ tâm hành động sai lầm người gây (trừ mua bảo hiểm theo điều kiện A) Điều kiện bảo hiểm C: người bảo hiểm chịu trách nhiệm với: Những mát, hư hỏng xảy cho hàng hố quy hợp lý cho ngun nhân sau: cháy nổ; tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm lật úp; tàu đâm va tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển đâm va phải vật thể bên ngồi khơng kể nước; dỡ h àng cảng nơi tàu gặp nạn; phương tiện vận tải đường bị lật đổ trật bánh Những mát, hư hỏng xảy cho hàng hoá bảo hiểm nguyên nhân sau: Hy sinh tổn thất chung; Ném hàng khỏi tàu Hàng hoá bị tàu phương tiện chở hàng tích Các tổn thất chi phí sau: TTC chi phí cứu hộ điều chỉnh xác định theo hợp đồng chuyên chở và/ theo luật pháp tập quán hành; Những chi phí tiền cơng hợp lý nhằm phịng tránh giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá bảo hiểm để đòi bồi thường kiện người chuyên chở, người nhận uỷ thác hàng hoá hay người thứ khác, với điều kiện khoản chi phải giới hạn phạm vi tổn thất thuộc trách nhiệm người bảo hiểm; Những chi phí hợp lý cho công tác dỡ hàng, lưu kho gửi tiếp hàng hố bảo hiểm cảng dọc hành trình hay cảng lánh nạn hậu rủi ro thuộc HĐBH Những chi phí hợp lý cho việc giám định xác định tổn thất mà thuộc trách nhiệm người bảo hiểm Phần trách nhiệm thuộc điều khoản “tàu đâm va đôi bên chịu trách nhiệm” ghi hợp đồng vận chuyển Điều kiện bảo hiểm C áp dụng cho hàng hố xếp boong tàu phù hợp với tập quán thương mại Người bảo hiểm mua bảo hiểm rủi ro phụ như: Rủi ro trộm cắp, rủi ro không giao hàng; Tổn thất hành vi ác ý hay phá hoại gây ra; Hư hại nước mưa, nước ngọt, đọng nước hấp nóng; Va đập phải hàng hố khác; Vỡ, cong, bẹp, móp méo; Rị rỉ, thiếu hụt hàng hố Điều kiện bảo hiểm B: Bao gồm điều kiện C mở rộng thêm: Động đất, núi lửa phun sét đánh; Nước biển, nước hồ hay nước sông chảy vào phương tiện vận chuyển, nơi chứa hàng; TTB nguyên kiện hàng rơi khỏi tàu trình xếp dỡ, chuyển tải Trong điều kiện này, người bảo hiểm mua rủi ro phụ giống điều kiện C không mua bảo hiểm cho hàng xếp boong tàu Điều kiện bảo hiểm A : Đây điều kiện bảo hiểm rộng nên không cần mua bảo hiểm rủi ro phụ điều kiện B điều kiện C Đối với điều kiện A, người bảo hiểm chịu trách nhiệm rủi ro gây mát, hư hỏng cho hàng hoá bảo hiểm, trừ rủi ro loại trừ chung Điều kiện bảo hiểm A không áp dụng cho hàng hoá xếp boong tàu CHƯƠNG II TỔNG QUAN THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN I THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THẾ GIỚI Trong năm 2009, hãng tàu vận chuyển container hàng đầu giới công bố kết kinh doanh lỗ năm tài Hãng Maersk Line, hãng tàu vận chuyển container đứng vị trí số giới lực vận chuyển, công bố lỗ 2.1 tỷ dollar Trong hãng vận chuyển NOL phủ Singapore với lực vận chuyển xếp thứ giới công bố kết lỗ 741 triệu dollar so với mức lời 83 triệu dollar năm 2008 Kết cho thấy năm 2009 năm đầy khó khăn cho hãng vận chuyển đường biển Tính đến cuối năm 2009, tổng giá trị vận tải biển toàn cầu giảm 11.3% đạt 404.8 tỷ dollar Đây tranh hoàn toàn trái ngược so với năm 2006 2007 tốc độ tăng trưởng giữ mức 10% Hiện nay, ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế toàn cầu nên ngành vận tải biển giới gặp nhiều khó khăn Qúy I/2011, ngành vận tải biển giới có số vận tải biển BDI giảm tổng cộng 10% quý I so với cuối năm 2010 đồng thời số lượng tàu chở hàng tăng đột biến, bỏ xa nhu cầu Phần lớn chuyên gia phân tích nhận định vận tải đường biển chưa thể hồi phục lên mức trước khủng hoảng kinh tế năm 2012 Suy thoái kinh tế dẫn đến thương mại toàn cầu chững lại cho thấy thừa thãi ngành II KHÁI QUÁT THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM Những thuận lợi Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng khu vực châu Á, nằm khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa đường biển động vào loại bậc giới, với 3.260 km bờ biển Trong 10 năm đầu kỷ XXI, ngành hàng hải Việt Nam có bước tiến vượt bậc để khẳng định vai trị n ền kinh tế quốc dân Hàng năm, hàng hoá xuất nhập Việt Nam thông qua hệ thống cảng biển chiếm 92% tổng sản lượng Ngành vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam thật có tiềm lớn để phát triển KHỐI LƯỢNG HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN 2010 ĐƯỜNG SẮT 8% 0% 1% ĐƯỜNG BỘ 18% ĐƯỜNG SÔNG ĐƯỜNG BIỂN 73% ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG ( theo http://www.vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=detail&id=116 http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=394&idmid=3&ItemID=11849 Trong năm gần đây, hệ thống cảng biển Việt Nam thuộc cảng cửa ngõ quốc tế, cảng vùng kinh tế trọng điểm, cảng trung chuyển quan tâm ưu tiên đầu tư phát triển Bước đầu h àng hóa Việt Nam đ ã vận chuyển thẳng đến hai bờ Đông, Tây nước Mỹ nước Tây Âu trung chuyển qua cảng nước thứ ba, giảm chi phí vận tải tăng sức cạnh tranh hàng hóa Việt Nam đồng thời làm tiền đề cho dịch vụ trung chuyển hàng hóa phục vụ nước khu vực Song song với xây dựng khai thác cảng sông Cái Mép - Thị Vải, ngành Hàng hải khởi động dự án Cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong (Khánh Hòa), dự án đầu tư xây dựng cảng Quốc tế cửa ngõ Hải Phòng Lạch Huyện theo phương thức hợp tác 10 công tư (PPP), dự án đầu tư xây dựng luồng tàu vào cảng sơng Hậu để mở đường biển cho hàng hóa Đồng sông Cửu Long thông thương với nước… Đến nay, ngành hàng hải Việt Nam hoàn thành việc đầu tư xây dựng hệ thống cảng theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam.Thực quy hoạch này, hình thành trung tâm cảng vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, miền Trung phía Nam đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội đất nước thời kỳ hội nhập với kinh tế giới Hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển nhanh số lượng chất lượng; lượng hàng hóa qua cảng tăng nhanh với tốc độ trung bình 13%/năm Logistics Việt Nam chiếm khoảng 20% GDP kinh tế, đóng góp quan trọng vào q trình phân phối hàng hóa từ nơi sản xuất đến người tiêu dùng cầu nối thương mại toàn cầu Hoạt động logistics không gắn liền với hoạt động kho vận, giao nhận vận tải mà xếp dòng chảy nguyên vật liệu từ nhà cung ứng đến nhà sản xuất, sau luân chuyển h àng hóa từ khâu sản xuất đến người tiêu dùng cuối tạo nên liên thơng tồn xã hội, thúc đẩy trình thương mại đáp ứng nhu cầu hoạt động thương mại tồn cầu Tính đến tháng 12/2010, tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia đ ã đạt số 6,5 triệu DWT, đặc biệt tàu dầu tàu container tăng nhanh Dự kiến đến năm 2015 có tổng trọng tải 8,5 - 9,5 triệu DWT, đến năm 2020 đạt 11,5 - 13,5 triệu DWT Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm Những hạn chế, khó khăn Tuy nhiên, thực tế cho thấy vận tải đường biển nước ta chưa phát triển tầm chứa đựng nhiều thách thức Các doanh nghiệp Việt Nam thường có thói quen mua CIF bán FOB (mua cảng đến bán cảng đi) hoạt động ngoại thương Nhiều loại hàng hóa sản xuất gia cơng Việt Nam theo đặt hàng công ty, tập đoàn mẹ nước 11 nên việc định thuê tàu vận chuyển thu xếp từ đối tác nước ngồi Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp Việt Nam chưa nâng cao khả cạnh tranh, chủ yếu tập trung vào việc sản xuất, gia công sản phẩm nên chưa trọng đến việc thu xếp vận chuyển hàng hóa chưa đủ nguồn lực Thực trạng bắt nguồn từ việc lực hoạt động doanh nghiệp Việt Nam hạn chế chưa mang tầm quốc tế Hơn thế, hãng tàu Việt Nam chuyên chở hàng quốc tế dù lực tốt chi phí thấp nhiều hãng vận tải nước Các loại tàu vận tải Việt Nam đa số loại tàu nhỏ Hiện nước có 1.880 tàu với tổng trọng tải đạt 8,3 triệu tấn, đứng thứ 4/10 nước ASEAN, thứ 28/169 quốc gia thành viên Tổ chức hàng h ải quốc tế (IMO) Trong số có tới 1.150 tàu trọng tải 5.000 DWT, 100 tàu trọng tải từ 5.000 – 10.000 DWT, tàu trọng tải từ 50.000 – 150.000 DWT tàu trọng tải từ 150.000 DWT trở lên Có thể thấy tàu cỡ 3.000 – 4.000 chiến tỉ lệ lớn đội tàu biển quốc gia Trong số tàu trên, có khoảng gần 500 tàu chạy tuyến nước 1.000 tàu chạy khai thác tuyến nước Tuy nhiên, đội tàu đảm nhiệm vận chuyển khối lượng hàng hóa 7,6% khối lượng hàng hóa XNK nội địa nước, tương đương khoảng 49,3 triệu Trong số này, vận chuyển quốc tế 43,2 triệu tấn, chiếm 87,7%; vận chuyển nội địa đạt khoảng triệu Trình độ quản lý doanh nghiệp vận tải tàu biển nhiều hạn chế Các doanh nghiệp vận tải hoạt động riêng lẽ, độc lập mà không tổ chức thành tổ chức liên kết tương hỗ Chính yếu lại yếu khơng có khả cạnh tranh với cơng ty nước ngồi Ảnh hưởng chung kinh tế giới làm cho ngành vận tải Việt nam gặp nhiều khó khăn Từ cuối năm 2008 trở lại đây, ảnh hưởng khủng hoảng tài tồn cầu, nguồn hàng vận tải trở nên vô khan hiếm, giá nhiên liệu lên vùn giá cước vận tải gần không tăng thua lỗ kéo dài, nợ đọng Khả hồi phục thị trường vận tải biển vào năm 12 2010 không kỳ vọng, chứa nhiều bất ổn, với phân khúc thị trường mang tính chất dịch vụ trung gian Việt Nam CHƯƠNG III THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM I Thực Trạng Thị Trường Bảo Hiểm VN Hiện nay, tỷ lệ bảo hiểm giá trị hàng hóa xuất nhập vận chuyển đường biển doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam cịn thấp Kim ngạch xuất hàng hóa nước năm 2010 đạt 71,6 tỷ USD, kim ngạch nhập hàng hóa đạt 84 tỷ USD Mặc dù kim ngạch hàng hóa xuất nhập có mức tăng trưởng cao (tương ứng 25,5% 20,1% so với năm 2009) doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam bảo hiểm khoảng 5% tổng kim ngạch hàng xuất 33% kim ngạch hàng nhập Điều cho thấy công ty bảo hiểm Việt Nam chưa khai thác hết tiềm thị trường Thị phần bảo hiểm hàng hóa xuất nhập đường biển nghiêng phía cơng ty bảo hiểm nước họ đối tác bảo hiểm tập đoàn, doanh nghiệp nước với lượng h àng hóa xuất nhập có giá trị lớn, phát sinh thường xuyên Ngoài ra, với kinh nghiệm khả quản lý, cung cấp dịch vụ tiềm lực tài vững mạnh, doanh nghiệp bảo hiểm nước chiếm nhiều ưu doanh nghiệp bảo hiểm nước Các nhà XNK Việt Nam quen với tập quán thương mại mua CIF bán FOB (mua cảng đến bán cảng đi) hoạt động ngoại thương doanh nghiệp nội địa dẫn tới nhà bảo hiểm Việt Nam chưa chiếm lĩnh thị trường thói quen cố hữu Với phương thức XNK hạn chế khả ký kết công ty bảo hiểm Việt Nam Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp Việt Nam chưa nâng cao khả cạnh tranh, chủ yếu tập trung vào việc sản xuất, gia công sản phẩm nên chưa trọng đến việc thu xếp vận chuyển, bảo hiểm hàng hóa chưa đủ nguồn lực 13 Thực trạng thiếu khai thác viên có kinh nghiệm ngày nghiêm trọng số lượng công ty bảo hiểm ngày nhiều việc di chuyển sang cơng ty khác để có vị trí cao phổ biến Một vài cơng ty thiếu cán có kinh nghiệm bảo hiểm hàng hóa nên đơn bảo hiểm cấp chưa phù hợp, lấy điều khoản nghiệp vụ khác áp dụng cho loại hình hay chấp nhận cấp đơn bảo hiểm hàng hóa cho đối tượng khơng phải hàng hóa vận chuyển Cũng có trường hợp mơi giới tham gia “phá” thị trường việc kết hợp bảo hiểm thân vỏ container người chuyên chở với hàng hóa chủ hàng để cơng ty bảo hiểm thiếu kinh nghiệm gặp nhiều khó khăn thu xếp tái bảo hiểm Trình độ cán làm cơng tác bảo hiểm nói chung cịn thấp so với đòi hỏi thị trường non yếu so với mặt giới Theo đánh giá khách quan, nhà XNK nước chưa thực yên tâm mua bảo hiểm Việt Nam điều làm giảm sức thuyết phục nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước trao cho ta quyền mua bảo hiểm Sự xuất ngày nhiều cơng ty, tập đồn bảo hiểm từ nước làm cho áp lực cạnh tranh gia tăng công ty bảo hiểm nước Tuy chưa chiếm thị phần áp đảo công ty bảo hiểm nước ngồi với tiềm lực tài vượt trội thách thức lớn với doanh nghiệp bảo hiểm nước Thị trường bảo hiểm Việt Nam chuyên gia đánh giá có tiềm phát triển lớn, thể tốc độ tăng trưởng trung bình 19,6%/năm giai đoạn 2006 - 2009 Trong đó, thị trường bảo hiểm phi nhân thọ tăng trưởng trung bình 28,7%/năm bảo hiểm nhân thọ tăng 11,7%/năm Về thị trường bảo hiểm phi nhân thọ, theo số liệu thức từ Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam, năm 2010, tổng phí bảo hiểm gốc thị trường bảo hiểm phi nhân thọ đạt 1.248 tỷ đồng, tăng 31% so với năm trước Trong đó, bốn mảng nghiệp vụ đóng góp 80% tổng phí bảo hiểm phi nhân thọ có tốc độ tăng trưởng khác nhau: bảo hiểm xe giới 12%, bảo hiểm tài sản thiệt hại 42%, bảo hiểm xây dựng lắp đặt 50%, bảo hiểm thân tàu trách nhiệm chủ tàu 21,4% 14 Năm 2007 cịn chứng kiến tình hình cạnh tranh gay gắt để giành quyền bảo hiểm từ khách hàng quen thuộc mặt hàng có tỷ lệ tổn thất cao Cũng giống nghiệp vụ bảo hiểm khác, bảo hiểm h àng hóa phải đối mặt với thực tế khách hàng lúc san sẻ dịch vụ cho nhiều công ty bảo hiểm khác để tranh thủ việc cạnh tranh phí bảo hiểm Đặc biệt số công ty bảo hiểm đời thương hiệu chưa nhiều người biết đến thiếu đội ngũ cán nghiệp vụ có kinh nghiệm lại phải “chạy” doanh thu nên cách chào giá cạnh tranh đến mức phi kỹ thuật gần bắt buộc Theo Swiss Re, tỷ lệ đóng góp GDP phí bảo hiểm Việt Nam thấp so với kinh tế khác khu vực Tỷ lệ 1,54% năm 2009, Thái Lan 4%, Trung Quốc 3,6%, Hàn Quốc 10,4%, Đài Loan 16,8%.Lạc quan 2010 2011 Việt Nam nước đông dân thứ 13 giới có cấu dân số trẻ (số người độ tuổi 35 chiếm 65% - 68%) Tốc độ tăng trưởng GDP trung bình Việt Nam năm gần 7% - 7,5% Hoạt động xuất nhập Việt Nam có tăng trưởng tốt thời gian qua với gia tăng liên tục khối lượng hàng hóa vận chuyển đường biển Điều cho thấy bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam có nhiều tiềm để phát triển KHỐI LƯỢNG HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN QUA CÁC NĂM 80,000.00 60,000.00 40,000.00 20,000.00 0.00 2005 2006 2007 15 2008 2009 2010 Do khó khăn chung kinh tế, doanh thu bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam bị ảnh hưởng nhiều II Giải Pháp Nâng Cao Khả Năng Khai Thác Thị Trường Dự báo thị trường bảo hiểm tương lai giúp công ty bảo hiểm có nhìn xác thị trường đồng thời giúp công ty đưa chiến lược thích hợp nhằm khai thác tối đa tiềm thị trường tương lai Nâng cao công tác khách hàng : Các cơng ty bảo hiểm nên có kế hoạch huấn luyện nâng cao trình độ khai thác viên để khách hàng có nhìn khả quan cơng ty tạo niềm tin tưởng tuyệt khách hàng nhằm nâng cao khả cạnh tranh Nhà nước cần có sách hỗ trợ mang tính vĩ mô ổn định kinh tế, áp mức thuế suất giá trị gia tăng 0% cho doanh nghiệp vận tải biển, nhanh chóng tổ chức xếp lại doanh nghiệp vận tải biển, giảm lãi suất vay cho vay lãi suất ưu đ ãi với khoản vay trung dài hạn để mua đóng tàu biển thực hiện; giãn nợ gốc khoản vay trung dài h ạn; cấu lại thời gian trả nợ dự án mua đóng tàu; tăng thời gian trả nợ từ - năm dự án thực hiện; tạm thời ân hạn chưa thu nợ gốc Nhà nước cần có chế, sách cụ thể khuyến khích cơng ty xuất nhập ký kết hợp đồng theo điều kiện xuất CIF nhập FOB C&F giảm thuế xuất nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng thuế thu nhập doanh nghiệp, giảm thủ tục hải quan… cho chủ hàng tham gia bảo hiểm Việt Nam, nghiên cứu, đề xuất hệ thống giá, phí hàng hải, giá cước dịch vụ hàng hải, phí bảo đảm hàng hải, phí cầu bến cho phù hợp với xu chung Điều xét tồn cục có lợi cho kinh tế quốc dân góp phần tạo hội cho ngành bảo hiểm hàng hải ngành vận tải biển phát triển Tăng cường công tác tuyên truyền, quảng cáo : công ty bảo hiểm nên tập trung nâng cao khả cạnh tranh mình, tổ chức quảng bá ưu 16 mà mang đến cho khách hàng Thực tế cho thấy, mua bảo hiểm hàng hóa từ nhà b ảo hiểm Việt Nam có nhiều lợi cho doanh nghiệp Những thuận lợi khách hàng nhận : doanh nghiệp giao dịch với người Việt Nam, tránh phiền phức rào cản pháp lý ngôn ngữ, địa lý Hiện nhà bảo hiểm nước có đủ lực để tư vấn cho khách hàng thông tin tàu vận chuyển qua mạng lưới hàng hải uy tín giới, tư vấn sách đề phịng hạn chế tổn thất hướng dẫn khiếu nại, lựa chọn điều kiện bảo hiểm ưu việt… Đặc biệt, khách hàng nộp phí đồng Việt Nam để giảm chi ngoại tệ làm việc với nhà bảo hiểm nước Để thay đổi cục diện cạnh tranh tạo điều kiện cho nhà bảo hiểm nội địa, doanh nghiệp nước nên thay đổi thói quen, ưu tiên tiếp cận trước mắt nhận tư vấn cho doanh nghiệp nhiều loại hình bảo hiểm để dần khắc phục thực trạng quyền thu xếp bảo hiểm thuộc đối tác nước ngồi Cơng ty cần nghiên cứu đưa mức phí bảo hiểm cạnh tranh cán khai thác phải khéo léo giải thích cho khách hàng thấy mức phí PVI đưa hợp lý nhất, phù hợp với khách hàng nhất, lợi ích khách hàng để từ khách hàng lựa chọn sản phẩm Điều quan trọng Việt Nam quốc gia xuất gạo lớn thứ giới, bối cảnh giá gạo giới tăng cao, Tổng cơng ty lương thực có kế hoạch xuất gạo cụ thể doanh nghiệp vận tải chờ để xin ký hợp đồng vận tải Trong lúc này, tổng công ty Than Khoáng sản Việt Nam, Cao su, doanh nghiệp xuất nhập phân bón, thức ăn gia súc cần hỗ trợ doanh nghiệp vận tải biển để giúp đội tàu nước nhà phải nằm bờ chờ hàng thực tế diễn trước 17 ... LUẬN BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN I Cơ sở luận Khái niệm Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng hàng hóa vận chuyển đường biển Ðây số nghiệp vụ bảo hiểm. .. liên tục khối lượng hàng hóa vận chuyển đường biển Điều cho thấy bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển Việt Nam có nhiều tiềm để phát triển KHỐI LƯỢNG HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN QUA CÁC NĂM... kiện bảo hiểm hàng hóa vận tải biển Việt Nam Ngoài điều kiện bảo hiểm theo ICC 1982, thị trường bảo hiểm Việt Nam áp dụng điều kiện bảo hiểm hàng hố XNK vận chuyển đường biển áp dụng cho việc bảo