Giáo trình Thực tập gầm ô tô F2 cung cấp cho học viên những nội dung về: thực tập hệ thống truyền lực tự động; thực tập hệ thống phanh; thực tập hệ thống treo; thực tập hệ thống lái; bảo dưỡng và sửa chữa dẫn động lái;... Mời các bạn cùng tham khảo!
THỰC TẬP VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TỰ ĐỘNG
Thực tập sửa chữa bộ biến mô
Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mômen từ động cơ bằng cách sử dụng dầu hộp số làm môI chất làm việc
Bộ biến mô bao gồm cánh bơm được dẫn động bởi trục khuỷu, rôto tuabin nối với trục sơ cấp hộp số, và stato gắn chặt vào vỏ hộp số qua khớp một chiều Vỏ bộ biến mô chứa tất cả các bộ phận này và được đổ đầy dầu thủy lực do bơm dầu cung cấp Dầu này được văng ra khỏi cánh bơm, tạo thành dòng truyền công suất làm quay rôto tuabin.
2 Đĩa thép 7 Khớp một chiều
3,13 Roto tua bin 8.Trục sơ cấp hộp số
4 H-ớng tuần hoàn dòng dầu 9 Vỏ biến mô
5,11 Stato 10 Đ-ờng đi của dòng dầu
Cấu tạo của bộ biến mô
Cánh bơm được gắn liền với vỏ biến mô, với nhiều cánh cong lắp theo hướng kính bên trong Vành dẫn hướng trên cạnh trong của cánh quạt giúp điều hướng dòng chảy một cách êm ái Vỏ biến mô kết nối với trục khuỷu thông qua tấm dẫn động.
Chú ý: cánh bơm đ-ợc nối với trục khuỷu và luôn quay cùng với nó
Cũng nh- cánh bơm, rất nhiều cánh quạt đ-ợc lắp trong roto tuabin
H-ớng cong của các cánh này ng-ợc chiều với các cánh trên cánh bơm Roto tuabin đ-ợc lắp trên trục sơ cấp hộp số sao cho các cánh quạt của nó đối diện với cánh trên cánh bơm, giữa chúng có một khe hở
Roto tuabin được kết nối với trục sơ cấp của hộp số và quay cùng với nó khi xe hoạt động ở các chế độ “D”, “2”, “L” và “R” Trong khi đó, khi hộp số ở chế độ “P” hoặc “N”, roto tuabin quay tự do theo chuyển động của bơm.
Stato đựơc đặt giữa cánh bơm và roto tuabin Nó đ-ợc lắp trên trục stato, trục này lắp cố định vaò vỏ hộp số qua khớp một chiều
Các cánh của stato nhận dòng dầu từ roto tuabin và hướng dẫn nó đập vào mặt sau của cánh quạt, tạo ra hiệu ứng "cường hoá" cho cánh bơm.
Khớp một chiều cho phép stato quay theo chiều trục khuỷu của động cơ, nhưng nếu stato cố gắng quay ngược lại, khớp này sẽ khóa stato lại, ngăn không cho nó quay Vì vậy, sự quay của stato phụ thuộc vào hướng dòng dầu tác động vào cánh quạt.
Hoạt động của khớp một chiều:
Khi vòng ngoài quay theo hướng mũi tên A, nó sẽ ấn vào đầu các con lăn Do khoảng cách L1 ngắn hơn L, con lăn sẽ bị nghiêng, tạo điều kiện cho vòng quay ngoài tiếp tục quay.
Khi vòng ngoài cố gắng quay ngược chiều B, con lăn không thể nghiêng do khoảng cách L2 ngắn hơn L Điều này khiến con lăn hoạt động như một miếng chêm, khóa vành ngoài, ngăn không cho nó chuyển động Lò xo vẫn giữ được vị trí.
5 lắp thêm để trợ giúp cho con lăn nó giữ cho các con lăn luôn nghiêng một chút theo h-ớng khoá vòng ngoài
Nguyên lý hoạt động của biến mô a Nguyên lý truyền công suất
Cánh bơm đ-ợc dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ, dầu trong cánh bơm sẽ quay với cánh bơm theo cùng một h-ớng
Khi tốc độ cánh bơm gia tăng, lực ly tâm sẽ khiến dầu chảy ra ngoài tâm cánh bơm, di chuyển dọc theo bề mặt cánh quạt và bên trong cánh bơm Nếu tốc độ tiếp tục tăng, dầu sẽ bị đẩy ra khỏi cánh bơm.
Dầu sẽ đập vào các cánh quạt của roto tuabin làm cho roto bắt dầu quay cùng một h-ớng với cánh bơm
Dầu trong hệ thống tuabin mất năng lượng khi va chạm với cánh quạt của rôto Sau đó, dầu chảy vào bên trong rôto, nơi bề mặt cong của rôto hướng dòng dầu chảy ngược trở lại cánh bơm, khởi động lại chu kỳ hoạt động.
Nh- mô tả ở trên việc truyền mômen đ-ợc thực hiện bởi dòng dầu chảy qua cánh bơm và roto tuabin b Khuyếch đại mômen
Việc khuyếch đại mômen được thực hiện thông qua quá trình hồi dòng dầu đến cánh bơm, sau khi dầu đã đi qua roto tuabin, nhờ vào sự hỗ trợ của các cánh quạt trong stato.
Cánh bơm được quay bởi mômen từ động cơ, kết hợp với mômen của dòng dầu thủy lực chảy hồi từ roto tuabin, giúp cánh bơm khuếch đại mômen đầu vào để truyền đến roto tuabin Chức năng của khớp một chiều stato cũng đóng vai trò quan trọng trong quá trình này.
* Khi dòng chảy xoáy lớn
H-ớng của dòng dầu đi từ roto tuabin vào stato phụ thuộc vào sự chênh lệch về tốc độ quay của cánh bơm và roto tuabin
Khi sự chênh lệch áp suất lớn, tốc độ dầu tuần hoàn qua cánh bơm và roto tuabin tăng cao, dẫn đến việc dầu chảy từ roto tuabin đến stato theo hướng ngăn cản chuyển động quay của cánh bơm Dầu sẽ đập vào mặt trước của cánh quạt trên stato, khiến nó quay ngược lại với hướng quay của cánh bơm Do stato bị khóa cứng bởi khớp một chiều, nó không quay, nhưng các cánh của nó sẽ thay đổi hướng dòng dầu để hỗ trợ chuyển động quay của cánh bơm Ngược lại, khi dòng chảy xoáy nhỏ, tình hình sẽ khác.
Khi tốc độ quay của roto tuabin đạt đến tốc độ của cánh bơm, tốc độ của dầu (dòng quay) sẽ tăng lên và quay cùng một hướng với roto tuabin.
Nói theo cách khác tốc độ của dầu(dòng chảy xoáy) tuần hoàn qua cánh bơm và roto tuabin giảm xuống
Do vậy h-ớng của dòng dầu mà đi từ roto tuabin đến stato cùng h-ớn với h-ớng quay của cánh bơm
Khi dầu chảy vào mặt trên của các cánh trên stato, chúng sẽ ngăn cản dòng chảy của dầu Trong tình huống này, khớp một chiều cho phép stato quay theo hướng của cánh bơm, giúp dầu trở về cánh bơm một cách hiệu quả.
Thực tập hộp số tự động thủy cơ
a Khái quát hộp số tự động
Hộp số (HS) là bộ phận quan trọng trong hệ thống truyền lực của ôtô, có chức năng điều chỉnh lực kéo lên bánh xe dẫn động bằng cách thay đổi tỉ số truyền động giữa động cơ và bánh xe Để bánh xe dẫn động quay một vòng, trục khuỷu động cơ cần quay từ 4,8 đến hơn 12 vòng Hơn nữa, hộp số còn cho phép cài số lui và giữ cho xe đứng yên trong khi động cơ vẫn hoạt động.
Hộp số trong hệ thống truyền lực được chia thành hai loại chính: hộp số cơ khí và hộp số tự động Hộp số cơ khí yêu cầu tài xế phải gài các bánh răng với nhau để chuyển số, thường được sử dụng khi cần tăng tốc độ hoặc khi gặp địa hình dốc Ngược lại, hộp số tự động có cấu trúc cho phép các bánh răng luôn ăn khớp sẵn, giúp việc chuyển số diễn ra tự động mà không cần sự can thiệp của tài xế, dựa trên tải động cơ và tốc độ xe Ưu điểm nổi bật của hộp số tự động là mang lại sự tiện lợi và dễ dàng hơn cho người lái.
- Nó làm giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và th-ờng xuyên phải chuyển số
Hệ thống chuyển số tự động hoạt động êm ái và mượt mà ở các tốc độ phù hợp với chế độ lái, giúp lái xe dễ dàng hơn mà không cần phải thành thạo các kỹ thuật lái xe phức tạp như vận hành ly hợp.
Nó giúp ngăn ngừa tình trạng quá tải cho động cơ và dòng dẫn động bằng cách kết nối chúng qua hệ thống thủy lực (thông qua biến mô), mang lại hiệu quả tốt hơn so với việc nối bằng cơ khí.
Hộp số tự động sử dụng ly hợp thủy lực, hay còn gọi là biến mô thủy lực, cho phép tách nối công suất từ động cơ đến hộp số một cách tự động Quá trình này diễn ra nhờ chuyển động của dòng thủy lực từ cánh bơm sang bánh tuốc bin mà không cần bất kỳ cơ cấu cơ khí nào, giúp duy trì dòng công suất liên tục và đạt hiệu suất cao lên đến 98%.
- Thời gian sang số và hành trình tăng tốc nhanh
- Không bị va đập khi sang số , không cần bộ đồng tốc
Nhiệm vụ của hộp số tự động
- Hộp số tự động có nhiệm vụ truyền mô men từ động cơ đến các bánh xe dẫn động
- Thay đổi mô men để truyền đến các bánh xe chủ động
- Cắt động lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động trong thời gian dài ( Số 0 )
- Đảm bảo cho ô tô thực hiện chuyển động lùi b Phân loại hộp số tự động
Hộp số tự động được phân loại thành hai loại chính: loại dành cho xe FF (động cơ phía trước, dẫn động bánh trước) và loại cho xe FR (động cơ phía trước, dẫn động bánh sau) Ngoài ra, hộp số tự động cũng có thể được phân loại theo kiểu đặt: hộp số đặt dọc và hộp số đặt ngang Điều kiện làm việc của hộp số tự động rất quan trọng để đảm bảo hiệu suất và độ bền của hệ thống truyền động.
- Hộp số tự động làm việc trong điều kiện tỉ số truyền luôn thay đổi vì vậy trong quá trình làm việc các chi tiết nhanh bị mài mòn
- Hộp số tự động nằm d-ới gầm của xe nên dễ bị bám bụi bẩn và có khả năng bị va ®Ëp g©y háng hãc
Hình 8 : Sơ đồ cấu tạo chung
Hình 9 : Sơ đồ nguyên lý d Nguyên lý hoạt động:
Hộp số tự động không có bàn đạp ly hợp và cần chuyển số như các hộp số tay Người lái chỉ cần thực hiện thao tác duy nhất là kéo cần chọn số và đặt ở vị trí D để bắt đầu di chuyển.
1 Bộ truyền bánh răng hành tinh(BRHT)
Trong các xe lắp hộp số tự động, bộ truyền bánh răng hành tinh điều khiển việc giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc
Bộ truyền BRHT bao gồm các bánh răng hành tinh, các ly hợp và phanh
Trong hộp số tự động có thể dùng 1 đến hơn một bộ bánh răng hành tinh tuỳ thuộc vào từng loại xe
Bộ truyền bánh răng hành tinh bao gồm các bánh răng hành tinh, phanh, ly hợp, vòng bi và trục truyền mômen, tất cả đều góp phần điều khiển chuyển động quay của hệ thống.
2 Bi van một chiều 6,15 Lò xo hồi vị
4,13 Khoá dừng phía tr-ớc côn 5,10,12 Vòng kim loại
1 Khoá dừng phía sau côn 4 Đĩa ma sát
2 Piston phía sau côn 5,7 Vòng hãm
10 Lò xo gợn sóng 11 Lò xo đàn hồi
Ly hợp C 1 hoạt động gián đoạn, truyền công suất từ bộ biến mô đến bánh răng phía trước qua trục sơ cấp Các đĩa ma sát và đĩa ép được sắp xếp xen kẽ, đảm bảo hiệu quả truyền động.
12 đĩa ma sát ăn khớp bằng then hoa với bánh răng bao trớc, trong khi các đĩa ép kết nối với tang trống ly hợp số tiến Bánh răng bao trớc được lắp then hoa với mắt bích của bánh răng bao, và tang trống ly hợp số tiến ăn khớp then hoa với moay ơ ly hợp số truyền thẳng.
Ly hợp C 2 truyền công suất gián đoạn từ trục sơ cấp đến trống ly hợp truyền thẳng(bánh răng mặt trời)
Các đĩa ma sát và đĩa ép trong hệ thống ly hợp số truyền thẳng được khớp với nhau bằng then hoa, giúp chúng hoạt động đồng bộ Trống ly hợp số truyền thẳng kết nối với trống của bánh răng mặt trời, trong khi trống vào của bánh răng mặt trời cũng liên kết với bánh răng mặt trời trước và sau thông qua then hoa Nhờ đó, ba bộ phận này quay cùng một lúc, tạo ra sự ăn khớp hoàn hảo trong quá trình truyền động.
Khi dầu với áp suất chảy vào xy lanh, nó tác động lên viên bi van một chiều của piston, khiến van này đóng lại Sự đóng van này làm cho piston di chuyển bên trong xy lanh, ấn các đĩa ép vào đĩa ma sát.
Do ma sát cao giữa đĩa ép và đĩa ma sát, các đĩa ép chủ động và đĩa ma sát bị động quay với tốc độ tương đương Điều này cho phép ly hợp ăn khớp và kết nối trục sơ cấp với bánh răng bao, từ đó truyền công suất từ trục sơ cấp đến bánh răng bao một cách hiệu quả.
Khi áp suất dầu thủy lực giảm, viên bi van một chiều tách ra khỏi đế van nhờ lực ly tâm, cho phép dầu trong xy lanh xả qua van này Kết quả là pítong trở về vị trí ban đầu nhờ lực hồi từ lò xo, làm cho ly hợp nhả ra Khi C1 hoạt động, công suất được truyền từ trục sơ cấp đến bánh răng bao.
- Khi C 2 hoạt động công suất đựơc truyền từ trục sơ cấp đến bánh răng mặt trời
- Khi C 1 và C 2 cùng hoạt động công suất từ trục sơ cấp cùng một lúc đ-ợc truyền tới bánh răng bao và bánh răng mặt trời
1 Nắp 8.Trống ly hợp truyền thẳng
3 Lò xo ngoài 6 Chốt bắt chặt vào vỏ hộp số
4 Cần đẩy 5 Cần cố định một đầu dải phanh
Hình 11: Kết cấu phanh dải
Dải phanh đ-ợc quấn quanh vòng ngoài của trống phanh
Dải phanh được gắn chặt vào vỏ hộp số bằng chốt ở một đầu, trong khi đầu còn lại tiếp xúc với piston phanh thông qua cần đẩy Cần đẩy này hoạt động nhờ áp suất thủy lực, giúp piston phanh tạo ra chuyển động bằng cách nén lò xo bên trong.
Hệ thộng điều khiển thuỷ lực
Hình 23: Khái quát mạch thuỷ lực
Hệ thống điều khiển thủy lực biến đổi tải của động cơ điều chỉnh góc mở bướm ga và tốc độ xe thông qua các áp suất thủy lực khác nhau Những áp suất này có vai trò quyết định trong việc chuyển số của xe.
Hệ thống này bao gồm bơm dầu, van điều khiển li tâm và thân van, với bánh răng dẫn động bơm dầu ăn khớp với cánh bơm của bộ biến mô Bơm dầu quay cùng tốc độ với động cơ, trong khi van li tâm được dẫn động bởi bánh răng chủ động vi sai, chuyển đổi tốc độ quay thành tín hiệu thủy lực gửi đến thân van Thân van có cấu trúc giống như mê cung với nhiều khoang, nơi dầu thủy lực được dẫn động Nhiều van được lắp đặt trong khoang này, mở hoặc đóng để gửi tín hiệu chuyển số thủy lực đến các bộ phận khác nhau của bộ truyền bánh răng hành tinh.
Chức năng của các van chính
Van điều áp sơ cấp điều chỉnh áp suất thủy lực do bơm dầu tạo ra, thiết lập áp suất chuẩn cho các áp suất khác như áp suất li tâm, áp suất bôi trơn và áp suất bơm ga Trong khi đó, van điều áp thứ cấp cũng đóng vai trò quan trọng trong hệ thống điều chỉnh áp suất.
Tạo áp suất biến mô và áp suất bôi trơn
Van ®iÒu khiÓn b¨ng tay Đ-ợc dẫn động bằng cần chọn số, nó mở khoang dầu đến van thich hợp cho t-ng tay số
Van b-ớm ga Tạo ra áp suất thuỷ lực (áp suất b-ớm ga) t-ơng -ng với góc của ch©n ga Van ®iÒu biÕn b-ím ga
Khi áp suất b-ớm ga tăng lên v-ợt quá một giá trị xác định, van này làm giảm áp suất chuẩn do van điều áp sơ cấp tạo ra
Tạo ra áp suất thuỷ lực (áp suất ly tâm) t-ơng ứng với tốc độ xe
Khi áp suất ly tâm vượt quá áp suất b-ớm ga, van sẽ giảm áp suất b-ớm ga thông qua van điều áo sơ cấp Các van chuyển số đóng vai trò quan trọng trong việc điều chỉnh áp suất, đảm bảo hiệu suất hoạt động ổn định.
Lựa chọn các khoang( số 1-2), (số 2-3 ),(số 3-OD) để cho áp suất chuẩn tác động lên bộ truyền bánh răng hành tinh
Van tín hiệu khoá biến mô
Quyết định thời điểm đóng-mở khoá biến mô và truyền kết quả đến van rơle khoá biến mô
Van rơle khoá biến mô
Chọn các khoang chân không cho áp suất biến mô, nó bận hay tắt ly hợp khoá biến mô
Giảm va đập trong hoạt động của các piston C0, C1, C2 và B2 liên quan đến áp suất dầu Áp suất dầu là chức năng quan trọng, được điều chỉnh bằng van điều áp sơ bộ, đóng vai trò cốt yếu trong hộp số tự động Đây là áp suất cơ bản, cần thiết để dẫn động tất cả các ly hợp và phanh, đồng thời cung cấp áp suất cho các hệ thống khác như áp suất ly tâm và áp suất bơm ga Áp suất biến mô được tạo ra bởi van điều áp thứ cấp, có nhiệm vụ cung cấp dầu cho bộ biến mô và bôi trơn vỏ hộp số.
BôI trơn vòng bi và dầu được đưa đến bộ làm mát dầu thông qua áp suất b-ím ga, được điều chỉnh bằng van b-ớm ga, tương ứng với lượng tăng hay giảm khi nhấn bàn đạp ga Áp suất ly tâm, cũng được điều chỉnh bằng van ly tâm, tương ứng với tốc độ động cơ Sự cân bằng giữa hai áp suất này là yếu tố quan trọng trong quy định thời điểm chuyển số, vì vậy cả hai áp suất đều rất cần thiết.
Xanh da trêi áp suất ly t©m
3 Bánh răng chủ động 8 Phanh hãm
4 Bánh răng bị động 9 Đệm chặt
5 Trôc stato 10.Gio¨ng ch÷ O
Bơm dầu có chức năng chuyển dầu đến bộ biến mô, bôi trơn bánh răng hành tinh và cung cấp áp suất cần thiết cho hệ thống điều khiển thủy lực.
Các bánh răng dẫn động của bơm dầu đ-ợc dẫn động liên tục bằng động cơ qua cánh bơm của bộ biến mô
Thân van bao gồm hai phần chính: thân trên và thân dưới, cùng với một bộ dẫn động bằng tay Các van này chứa dầu điều khiển, giúp chuyển dầu giữa các khoang khác nhau.
Xe này chuyển dầu giữa các khoang khác nhau, được kết nối với cần chọn số để điều khiển hộp số Khi cần số được dịch chuyển đến các vị trí “P”, “R”, “N”, “2”, “D” và “L”, dầu sẽ được chuyển đổi tương ứng với từng chế độ lái.
Van điều áp sơ cấp
Hình 28 : Van điều áp sơ cấp
Van điều áp sơ cấp có chức năng điều chỉnh áp suất thủy lực đến từng bộ phận tương ứng với công suất của động cơ, nhằm tránh mất mát công suất bơm Tại vị trí bến dưới của van, lực căng của lò xo và áp suất bộ điều biến tác động lên phần một của van, làm cho van bị đẩy lên Ngược lại, tại vị trí bên dưới, áp suất chuẩn (A x áp suất chuẩn) có tác dụng ấn van xuống Áp suất chuẩn được điều chỉnh bằng sự cân bằng giữa hai lực này.
Khi chạy lùi, áp suất chuẩn từ van điều khiển tác động lên phần hai và lực kết hợp với lực từ bộ điều khiển bướm ga sẽ ấn van lên trên, tạo ra áp suất chuẩn cao hơn so với khi ở dây "D" và "2" Điều này dẫn đến hiện tượng trượt ở các phanh và ly hợp do mômen xoắn cao Hơn nữa, áp suất bộ điều biến thấp tại vị trí 1 tác động lên dây "L" cao hơn so với áp suất bộ điều biến bướm ga, khiến áp suất chuẩn trong dây "L" cao hơn so với dây "D" và "2".
Van điều áp thứ cấp
Van điều chỉnh áp suất bộ biến mô và áp suất bôi trơn thông qua lực căng của lò xo Lực này tác động lên trên, trong khi áp suất biến mô (A X) tạo ra lực ấn xuống Sự cân bằng giữa hai lực này giúp điều chỉnh áp suất dầu của bộ biến mô và áp suất bôi trơn một cách hiệu quả.
Hình 29: Van điều áp thứ cấp
Van b-ớm ga tạo ra áp suất b-ớm ga t-ơng ứng với góc nhấn của bàn đạp ga (công suất đầu ra cua động cơ)
Khi bàn đạp chân ga được nhấn, chốt chuyển xuống số thấp sẽ được ấn lên qua cáp dẫn động bướm ga và cam bướm ga Hệ quả là van bướm ga di chuyển lên, mở khoang áp suất và tạo ra áp suất bướm ga Áp suất này tác động lên phần B của van bướm ga, cùng với áp suất từ van cắt giảm áp tác động lên phần A, tạo ra lực đẩy van bướm ga Van bướm ga sẽ điều chỉnh lại áp suất chuẩn khi lực ấn xuống và lực lò xo (được xác định bởi vị trí chốt chuyển số thấp) đạt được sự cân bằng.
Áp suất b-ớm ga được xác định bởi sự cân bằng giữa lực ấn lên và lực ấn xuống, phụ thuộc vào góc mở của b-ớm ga và tốc độ xe Van b-ớm ga cung cấp áp suất cho các van chuyển số (1-2, 2-3 và 3-4) và có tác dụng giảm áp suất ly tâm Đồng thời, áp suất bộ điều biến b-ớm ga, dựa trên áp suất b-ớm ga, tác động lên van điều áp sơ cấp để điều chỉnh áp suất chuẩn theo góc mở b-ớm ga và tốc độ xe (áp suất cắt giảm áp).
Van ®iÒu biÕn b-ím ga
H×nh 31: Van ®iÒu khiÓn b-ím ga
Van điều biến áp suất b-ớm ga giúp giảm áp suất b-ớm ga khi động cơ mở rộng, từ đó tạo ra áp suất điều biến hiệu quả hơn.
32 lên van điều áp sơ cấp do vậy làm thay đổi áp suất chuẩn gần đúng với với sự thay đổi công suất phát ra của động cơ
H×nh 32: Van ®iÒu van ly t©m
Kiểm tra chẩn đoán hộp số tự
Quy trình chẩn đoán hỏng hóc của hệ thống truyền động (HSTĐ) trên xe Toyota Yaris (mã U340) yêu cầu phải loại bỏ các hỏng hóc liên quan đến điện và cơ khí ở các bộ phận khác trước khi tiến hành xác định các sự cố của HSTĐ.
Chẩn đoán hộp số tự động trong sử dụng đ-ợc thực hiện ở trạng thái còn nằm trên xe ô tô
Nguyên tắc chẩn đoán hỏng hóc của hệ thống truyền động (HSTĐ) tương tự như việc kiểm tra động cơ Do đó, việc xác định chính xác tình trạng hỏng hóc chỉ có thể thực hiện hiệu quả khi động cơ đã được hoàn thiện.
Nếu hộp số gặp sự cố nhẹ, bạn có thể cảm nhận sự giật nhẹ khi chuyển số, trong khi đồng hồ trên tablo vẫn sáng Do đó, cần thực hiện các bước chẩn đoán kịp thời để xác định vấn đề.
Việc chẩn đoán hệ thống truyền động (HSTĐ) phụ thuộc vào loại HSTĐ được sử dụng, bao gồm HSTĐ điều khiển thủy lực (AT) và HSTĐ điều khiển thủy lực điện từ.
- Khi nổ máy cần chọn ở số N hay số P không có hiện t-ợng xe tự lăn bánh
- Đồng hồ báo nhiệt độ của hộp số tự động nằm trong giới hạn d-ới 90 0
+ Các thiết bị đo và ghi kèm theo :
- Đồng hồ đo áp suất thuỷ lực có giá trị đo tới 2 Mpa (≈ 20 kg/cm 2 )
- Thiết bị ghi đo tốc độ động cơ và tốc độ ô tô
- Ta có thể chẩn đoán theo sơ đồ chẩn đoán chung sau :
Sơ đồ chẩn đoán chung Đọc mã lỗi ( theo STSC - BD ) Không tốt
Sửa chữa hoặc thay thế
Kiểm tra sơ bộ Không tốt
Kiểm tra chuyển số bằng tay Không tốt
Kiểm tra chết máy ( Stall test), kiÓm tra thêi ®iÓm chËm tác động (Time lag test), kiểm
Hình 41: Kiểm tra mức dầu hộp số
Kiểm tra hệ thống điều khiển điện tử Tốt
tra hệ thống thủy lực và kiểm tra trên đ-ờng
Sửa chữa hoặc thay thế Sửa chữa hộp số
Quy trình kiểm tra h- hỏng của HSTĐ
- Công tác kiểm tra HSTĐ đ-ợc thực hiện theo các b-ớc sau đây: a) Kiểm tra mức dầu
* L-u ý: Xe phải làm việc, nhiệt độ của động cơ, hộp số, phải ở nhiệt độ vận hành
Để kiểm tra mức dầu trong hộp số, trước tiên cần đỗ xe ở nơi bằng phẳng và kéo phanh tay Khi động cơ không hoạt động, sử dụng que thăm dầu ở mức "Cool" (70-80 độ C) Khởi động động cơ và chuyển cần số qua tất cả các vị trí từ P đến L, sau đó quay lại vị trí P Rút que thăm dầu ra, lau sạch và kiểm tra mức dầu Mức dầu cần đạt ở mức "HOT"; nếu thấp hơn, cần bổ sung thêm dầu.
- Nếu dầu có mùi khét hoặc màu đen, thay dầu theo các b-ớc sau:
- Tháo và xả dầu cũ Đóng nút xả dầu lại
- Với động cơ đang tắt máy, đổ dầu mới vào ( loại dầu ATF DEXRON (R) II ) với dung tích theo STSC - BD của từng loại hộp số
Khởi động động cơ và để nó chạy trong khoảng 3 phút để đạt nhiệt độ vận hành tối ưu Tiến hành chuyển cần chọn số qua tất cả các dãy số và quay lại để ở dãy số mong muốn.
P Kiểm tra l³i mức dầu trong hộp số Mức dầu ph°i ở mức “ HOT” trên que thăm dầu, nếu không đạt đổ thêm dầu vào hộp số (Hình 43 ) c) KiÓm tra d©y ga
- Kiểm tra xem có sự sai hỏng nào ở dây ga không
Để đảm bảo dây ga được đặt đúng vị trí, hãy đo khoảng cách từ điểm cuối cùng của ống bọc đến đầu trên của cáp, đảm bảo khoảng cách này nhỏ hơn 1 mm Nếu không đạt yêu cầu, cần thực hiện điều chỉnh Ngoài ra, cũng cần kiểm tra các vị trí của cần chuyển số.
Khi thay đổi vị trí của cần chuyển số từ dãy số N sang các dãy số khác và giữ ở tay số P, cần kiểm tra khả năng dịch chuyển trơn tru và chính xác tới bất kỳ dãy số nào, đảm bảo vị trí cần số khớp với đèn báo số Nếu đèn báo số không sáng khi vị trí cần chọn số đúng, hãy thực hiện các bước sau đây để khắc phục sự cố.
- Nới đai ốc trên cần điều khiển
- ấn trục điều khiển hết cỡ về phía đuôi xe
- Đ-a trở lại (lựa số) trục điều khiển về vị trí số N
Hình 42: Kiểm tra tốc độ không tải trong dãy số N
- Đặt cần chọn số đến dãy số N
- Trong khi giữ cần chuyển số, vặn chặt đai ốc cần điều khiển
Khởi động động cơ và đảm bảo xe di chuyển về phía trước trước khi chuyển cần số từ vị trí N sang D, và lùi khi chuyển sang vị trí R Đồng thời, kiểm tra công tắc số trung gian (số N) để đảm bảo hoạt động chính xác.
Để đảm bảo động cơ khởi động đúng cách, hãy kiểm tra xem động cơ có thể khởi động khi cần chuyển số ở vị trí N hoặc P, nhưng không khởi động ở các số khác Nếu động cơ không khởi động như mong đợi, hãy tiến hành điều chỉnh theo các bước hướng dẫn tiếp theo.
- Nới lỏng bulông bắt công tắc chỉ vị trí số 0 và đặt cần chọn số ở vị trí số N
- Đặt rãnh và đ-ờng thẳng cơ sở thẳng hàng
- Giữ ở vị trí đó vặn chặt bulông lại g) Kiểm tra tốc độ không tải (ở dãy số N)
Để kiểm tra tốc độ động cơ, hãy nối đồng hồ đo tốc độ theo hình vẽ, kết nối đầu nối đồng hồ với cực IG (-) Đảm bảo động cơ chạy ở chế độ không tải và tiến hành đo tốc độ Thông thường, tốc độ không tải dao động từ 650 đến 700 vòng/phút (rpm).
Kiểm tra trên xe: a) KiÓm tra “dõng m²y” ( Stall test)
Bài kiểm tra "Stall test" được sử dụng để xác định độ trượt hoặc hư hỏng của bộ biến mô Để thực hiện, bạn cần kết nối đồng hồ đo vận tốc động cơ, sau đó thực hiện phanh gấp bằng cách đạp mạnh lên bàn đạp phanh Tiếp theo, khởi động động cơ và để nó hoạt động ở số thấp.
Tăng ga từ từ cho đến khi bàn đạp ga chạm sàn xe, động cơ sẽ dừng hoạt động ở tốc độ định mức Nếu đồng hồ tốc độ hiển thị cao hơn hoặc thấp hơn tốc độ này, cần kiểm tra kỹ lưỡng ở mọi số.
Nếu động cơ vẫn duy trì tốc độ cao, hãy giảm ga ngay lập tức để tránh hư hại thêm cho hộp số Hộp số bị trượt và nhiệt độ tăng cao có thể làm cháy các vật liệu ma sát Nguyên nhân có thể do áp suất điều khiển thủy lực quá thấp, khiến piston thủy lực không đủ lực để tác động lên phanh dải, dẫn đến sự mòn của vật liệu ma sát Nếu tốc độ "dừng máy" của động cơ thấp hơn mức quy định, có thể động cơ gặp vấn đề hoặc Stator của bộ biến mô không hoạt động Lưu ý rằng một số động cơ không khuyến cáo thực hiện bài kiểm tra Stall.
Quy tr×nh “ Stall test” cô thÓ cho tõng lo³i xe theo STSC - BD theo xe
Để kiểm tra hiệu suất của hộp số A442F và động cơ 1FZ-FE, 1HD-T trên các dòng xe Toyota Land Cruiser như Hardtop, Cavans Top và Station Wagon (PZJ7, HZJ7, HDJ80, FZJ7, FZJ80), ta tiến hành đo tốc độ "dừng máy" ở dãy số D và R.
Hình 43: Kiểm tra dừng máy
- Tiến hành kiểm tra ở nhiệt độ vận hành của động cơ ( 70 ữ80 0 C)
- Không đ-ợc kiểm tra liên tục quá 5 giây
- Để đảm bảo an toàn, kiểm tra tại vị trí bằng phẳng, sáng sủa, rộng rãi có thể di chuyển một cách dễ dàng
- Làm ấm dầu hộp số
- Kiểm tra bánh tr-ớc và bánh sau
- Nối đồng hồ đo tốc độ động cơ
- Kéo phanh tay dừng xe một cách chắc chắn
- Đạp mạnh bàn đạp phanh bằng chân trái
Tháo lắp sửa chữa trục truyền động
Tháo mặt bích giữa các đăng và đầu trục thứ cấp.(Hình 86.1)
- Dùng clê nới lỏng đều các đai ốc ra
- Đánh dấu chiều lắp ghép tr-ớc khi tháo
- Khi tháo đai ốc cần nới lỏng đều và bắt chéo nhau
- Tránh làm trờn ren gây h- hỏng
Tháo giá đỡ giữ trục các đăng.(Hình 47)
( tuỳ thuộc vào mỗi loại xe có hay không)
- Dùng khẩu và tay vặn khi tháo giá đỡ
* Chú ý: Tránh làm hỏng gối đỡ cao su
Tháo mặt bích giữa các đăng và trục chính
- Dùng clê nới lỏng đều các đai ốc ra
- Kiểm tra xem có dấu lắp gép hay không(nếu ch-a có thì ta đánh dấu vào)
- Tháo bắt chéo nhau, nới lỏng đều các đai ốc ra
- Sử dụng đúng loại clê
Tháo vòng hãm hoặc đai ốc ở khớp chữ thập ra
111-118 km/h 43-49 km/h Điểm khóa biến mô Bớm ga mở 5 %
Số O/D Khóa biến mô bật
- Dùng dụng cụ chuyên dùng hặc tô vít để tháo
* Chú ý: Tránh dùng lực quá mạnh làm biến dạng vòng hãm
Tháo ổ đỡ ở khớp chữ thập ra.(Hình 50)
- đánh dấu cho từng đầu trục
-Tháo nạng ra khỏi khớp chữ thập
- Dùng búa cao su để tháo
- Tránh dùng búa gõ quá mạnh sẽ gây hỏng vòng bi đũa
- Phải kẹp trục các đăng lên êtô tr-ớc khi gõ
Tháo khớp chữ thập ra.(Hình 51)
- Dùng búa và tông đẩy để tháo khớp chữ thập ra
* Chú ý: Tránh dùng búa đập quá mạnh làm hỏng khíp
Tháo cụm vòng bi tròn và gối đỡ ở khớp nối chữ thËp ra.(H×nh 52)
- Dùng dụng cụ chuyên dùng để tháo
* Chú ý: Tr-ớc khi tháo phải kẹp trục lên êtô
Tháo vòng bi ra.(Hình 53)
- Dùng tô vít hoặc dụng cụ chuyên dùng khi tháo vòng bi
* Chú ý: Khi tháo vòng bi phải nhẹ nhàng, tránh bị x-ớc
Tháo vòng hãm ra.(Hình 54)
- Dùng kìm chuyên dùng để thao vòng hãm ra
* Chú ý: Tránh làm biến dạng vòng hãm trong khi tháo
Tháo đoạn trục đặc ra khỏi ống các ®¨ng
* Chú ý: Phải đánh dấu tr-ớc khi tháo.Khi lắp đoạn trục này phải lắp ở phía d-ới, gần cầu chủ động
- Trình tự lắp ng-ợc với trình tự tháo
- Tr-ớc khi lắp phải bảo d-ỡng sạch sẽ các chi tiết, cho mỡ vào các ổ bi và trục then hoa
- Lắp ổ bi vào trục chữ thập phải xiết chặt các bulông, phanh hãm bulông
- Lắp vòng bi ổ trng gian vào vị trí chú ý để vú mỡ quay xuèng
Khi lắp đặt trên xe, cần chú ý rằng các nạng chữ thập và then hoa phải được căn chỉnh trên cùng một mặt phẳng để đảm bảo điều kiện đồng tốc, dựa theo dấu đã được đánh dấu trước khi tháo.
- Khi lắp phần trục vào ống các đăng phải chú ý đánh dấu tr-ớc khi tháo
Kiểm tra-sửa chữa trục các đăng
Kiểm tra phần then hoa có bị mòn nhiều hay không.(Hình 55)
* Chú ý: Kiểm tra bằng d-ỡng hoặc bằng tay lắc
(theo chiều mũi tên nh- ở hình vẽ) để kiểm tra theo kinh nghiệm
- Nếu mòn thì thay mới
Kiểm tra độ cong của trục các đăng.(Hình 56.)
- Đặt trục các đăng lên khối chữ V, dùng đồng hồ so để kiểm tra
- Nếu cong quá 1mm trên toàn bộ chiều dài thì phải nắn lại trên máy ép thuỷ lực
KiÓm tra khíp ch÷ thËp
- Kiểm tra phần của trục tiếp xúc với bi đỡ xem có bị mòn hay không (có nhiều vết do bi tạo nên)
Kiểm tra bằng tay để xác định xem thiết bị có bị dão hay lỏng lẻo không Nếu phát hiện hiện tượng này, cần điều chỉnh bằng cách thay thế vòng bi có đường kính phù hợp hoặc hàn đắp những chỗ mòn cho đến khi đạt tiêu chuẩn.
- Kiểm tra ổ chứa bi xem có bị mòn không
+ Sửa chữa tất cả những h- hỏng của phần này là thay thế
Vòng bi trung gian và giá đỡ(Hình 57)
- Quan sát bằng mắt xem vòng cao su có bị nứt hay vỡ nát không Nếu hỏng thì thay thÕ
- Kiểm tra bằng tay theo kinh nghiệm xem vòng bi có mòn hay dơ lỏng không Nếu mòn hay dơ lỏng thì thay thế chúng
1.6 THỰC TẬP LẮP RÁP, SỬA CHỮA CẦU CHỦ ĐỘNG
Hình 58: cấu tạo chung của cầu chủ động
1,2 6: Vòng bi và các chi tiết lắp trục bánh răng quả dứa
9,10: ổ đỡ vòng bi côn bán trục
16,17: ổ đỡ và vòng bi trục bánh răng quả dứa
18: Trục bánh răng quả dứa
20: Vòng bi côn bán trục
24,25: ổ đỡ và nắp ổ đỡ vòng bi bộ vi sai 26: Nắp vỏ cầu chủ động
27: ốc bắt nấp vỏ cầu chủ động
30: Chốt hãm trục hộ tinh
1.6.2 Bé truyÒn lùc chÝnh a) Bộ truyền lực chính đơn
Hình 59: Bộ truyền lực chính đơn
1: Bánh răng chủ động 6: Bánh răng bị động
2,3: ổ bi 7:Lỗ lắp bulông với vỏ vi sai
4: Rãnh then hoa b Bé vi sai
H×nh 60: Bé vi sai KÕt cÊu:
1: Bánh răng hành tinh 2: Trục chữ thập
3: Bánh răng bán trục 4: Vỏ bộ vi sai
5: Bánh răng bị động của bộ truyền lực chính
1.5.3 Các dạng h- hỏng của cầu, nguyên nhân,hậu quả và ph-ơng án sửa chữa a Những h- hỏng chung của cầu chủ động
H- hỏng Nguyên nhân Hậu quả
1 Cầu chủ động có tiếng kêu
Tiếng kêu có thể chia thành bốn loại sau
- Tiếng kêu ở bánh răng khi chuyển động (to dần khi tăng tốc độ của xe )
- Tiếng kêu ở bánh răng khi xuèng dèc
- Tiếng kêu xuất hiện khi xe quay vòng
Hết hoặc thiếu dầu bôi trơn Điều chỉnh sai vành răng và bánh răng truyền động
Vành răng và bánh răng truyền động bị mòn
Hộp vi sai hoặc bánh răng vành chậu bị xoắn hoặc bị biến dạng
Khe hở mặt đầu của bán trục quá lớn
Xe làm việc có tiếng kêu, làm việc thiếu ổn định và gây mòn hỏng nhanh các chi tiÕt
Hết hoặc thiếu dầu bôi trơn, dầu bôi trơn bị hỏng
Nhanh làm mất tính chất của dầu bôi trơn
2 Cầu bị quá nóng điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa các bánh răng quá bé
Các bánh răng bị mòn hỏng lỏng lẻo cọ xát vào nhau
Lỗ thông hơi bị tắc
Gây mòn hỏng các chi tiÕt
3 Cầu bị chảy dầu Do có quá nhiều dầu bôi trơn trong cầu
Do vỏ cầu bị nứt, vỡ
Do giá đỡ vi sai đ-ợc giảm tải không hợp Lý
Gây thiếu dầu bôi trơn trong cầu, dẫn đến làm mòn hỏng nhanh các chi tiÕt b Quy trình tháo cầu chủ động ôtô
TT Công việc Dụng cụ Hình vẽ Chú ý
Kê kích xe chắc chắn
Dùng các bộ kê kích
Chắc chắn, đảm bảo an toàn
Xả hết dầu trong cÇu ra
Dùng lục lăng, khẩu và tay vặn, tay, cờlê
Tránh để dầu đổ xuống sàn 2.Tháo cầu ra khỏi xe
Tháo bánh xe tang trèng theo quy tr×nh
Dùng khẩu, tay vặn hoặc cờlê
Tháo theo đúng quy tr×nh
Tháo các tuy ô phanh bắt víi cÇu, xi lanh con hoặc bầu phanh ra
Dùng khẩu và tay vặn học cờlê Để gọn gàng
Tháo các ®¨ng khái truyÒn lùc chÝnh
Dùng khẩu và tay vặn hoặc cờlê Đánh dấu trứơc khi tháo
Tháo nhíp và cÇu xe ra khái xe
Dùng khẩu và tay vặn
Không để cầu tr-ợt khỏi giá đỡ
3 Tháo bán trục ra khỏi cầu
Tháo các bulông bắt đĩa bán trục víi vá cÇu
Dùng khẩu và tay vặn hoặc cờlê
Nới đều rồi mới tháo hẳn ra
Rút bán trục ra khái cÇu
Dùng dụng cụ chuyên dùng(búa tr-ợt ST-1502)
Tháo các vòng chắn dÇu
Dùng dụng cụ chuyên dùng
Tránh làm rách phít dÇu
- Tháo vòng kẹp trong của ổ bi
Dùng dụng cụ chuyên dùng
Tháo hai nửa vá cÇu ra
Dùng khẩu và tay vặn hoặc cờlê
Tháo nắp ổ bi ở hai đầu bé vi sai
Dùng khẩu và tay vặn
Nới các bulông từ từ rồi mới tháo hẳn ra
4.3 §-a côm vi sai và bánh răng vành chậu ra ngoài
Dùng dụng cụ thích hợp để tháo
Tránh làm sây s-ớc ổ bi ở hai đầu bánh r¨ng
Tháo các bulông bắt xung quanh bánh răng vành chậu
Tháo bánh răng vành chËu ra khái bé vi sai
Dùng búa nhựa, khẩu và tay vặn
Níi tõ tõ rồi mới tháo hẳn ra
Chú ý vị trí lắp gép(đánh dÊu tr-íc khi tháo)
Tháo vòng bi ở bộ vi sai
Dùng vam và cờlê, tròng
Tránh làm trầy x-íc vòng bi
Tháo chốt khoá trục bộ vi sai
Tháo trục bộ vi sai ®-a bánh răng hành tinh và vệ tinh ra ngoài
Dùng dụng cụ chuyên dùng, khẩu và tay vặn
Tr-íc khi tháo nhớ đánh dÊu chiều lắp trôc(nÕu ch-a cã)
5 Tháo cụm bánh răng quả dứa
Tháo đai ốc hãm đầu trục bánh răng quả dứa
Dùng khẩu, tay vặn và dônh cô chuyên dùng
Tránh làm hỏng ren ®Çu trôc
Tháo mặt bích của trục
Tránh làm hỏng ren ®Çu trôc
Dùng vam Tránh làm hỏng phít
Tháo vòng bi phÝa tr-íc của bánh răng quả dứa
Dùng vam Tránh làm h- háng vòng bi
5.5 §-a côm bánh răng quả dứa ra ngoài cùng với các căn đệm
Tránh làm h- hỏng các căn đệm ®iÒu chỉnh
Tháo vòng bi côn thứ hai của trục bánh răng quả dứa
Dùng vam Tránh làm h- háng vòng bi c H- hỏng của các cụm chi tiết
H×nh: 61 Bé truyÒn lùc chÝnh
1: Bánh răng chủ động 2,3: ổ bi
4: Rãnh then hoa 5: Rãnh then đầu trục
6: Bánh răng bị động 7: Lỗ lắp bulông với vỏ vi sai a)Những h- hỏng, nguyên nhân và hậu quả
STT H- hỏng Nguyên nhân Tác hại
Các vòng bi, ổ bi bị mòn, tróc rỗ, vỡ
Do làm vệc lâu ngày, thiếu mỡ, tháo lắp không đúng kỹ thuật
Tạo độ dơ lỏng tại vị trí lắp ổ bi, làm việc có tiếng kêu, các chi tiết làm việc không ổn định
Trục quả dứa bị mòn vị trí lắp vòng bi và then hoa, háng ren ®Çu trôc
Làm việc lâu ngày, tháo lắp không đúng kỹ thuật
Làm việc không ổn định, có tiếng kêu, có thể không làm việc đ-ợc
3 Phớt cao su ở đầu trục bị biến cứng, bị rách
Làm việc lâu ngày, tháo lắp không đúng kỹ thuật
4 Cặp bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu bị mòn
Làm việc lâu ngày, thiếu dầu bôi trơn, do sự cố khi làm việc
Làm việc có tiếng kêu, có thể không làm việc đ-ợc
Các căn đệm bị đứt gãy bu lông, đai ốc bắt bánh răng vành chậu bị trờn hoặc đinh tán bị lỏng
Làm việc lâu ngày, tháo lắp không đúng kỹ thuật
Các chi tiết làm việc không ổn định, làm việc không an toàn
6 Vỏ cầu chủ động bị nứt vỡ, đai ốc xả dầu bị trờn ren
Tháo lắp không đúng kỹ thuËt
7 Mặt bích bị cong vênh bị mòn tại vị trí then hoa
Làm việc lâu ngày, tháo lắp không đúng kỹ thuật
Làm việc không tốt, có thể không làm việc đ-ợc
102 b) Kiểm tra và sửa chữa
TT Kiểm Tra Hình Vẽ Sửa Chữa
Vỏ cầu bị nứt vỡ
Vỏ cầu cong quá 5mm
Hàn đắp gia công lại
2 Đệm làm kín, phớt chắn dầu bị háng
Thay míi víi chiều dày phù hợp
Bánh răng bị tróc rỗ, các ren đầu trục bị trờn dơ, vòng bi bị ghẻ dỗ
+> Sứt mẻ đầu răng cao không quá 1,5 mm, dài không quá 5 mm trên một răng hoặc 2 răng cách quãng
+> Sứt mẻ răng cao không quá 3mm, dài không quá 5 -
8mm ở hai răng kề nhau hoặc 3 răng cách quãng
Trầy s-ớt vòng ngoài ổ bi côn
TrÇy s-ít bi đũa H- háng bi đũa
Nứt vòng ngoài ổ bi côn
Thay mới hoặc gia công lại tạo ren mới
- Tẩy gờ sắc rồi tiếp tục dùng
- Lâm h×nh bËc thang phải thay míi
- Tẩy gờ sắc rồi tiếp tục sử dông
Kiểm tra độ dơ lỏng của các đinh tán ở bánh răng vành chậu bằng cách dùng búa gõ nhẹ Nếu phát hiện đinh tán bị dơ hoặc lỏng, cần tán lại bằng phương pháp tán nóng Sau khi tán, hãy kiểm tra lại độ đảo của bánh răng vành chậu để đảm bảo hiệu suất hoạt động.
Dùng panme đo chiều dài ống phân cách giữa hai vòng bi côn ở trục bánh răng quả dứa: Độ mòn so với mẫu tiêu chuẩn không v-ợt quá 0,3 mm
Xe MAZDA có chiều dài ống phân cách 43,35 43,65 mm
Mòn quá giới hạn tiêu chuẩn th× thay míi
Dùng đồng hồ so đo độ dơ của mặt bích với trục các đăng
Giá trị cho phép đối với một số loại xe:
Bỏ bớt căn đệm Nếu độ dơ quá qui định thì bỏ bớt căn đệm ra
Dùng đồng hồ so kiểm tra độ đảo của mặt bích bắt với trục các ®¨ng
Gá lắp đòng hồ so sao cho đầu do tiếp xúc măt bích và cách tâm trôc 30 mm
Giá trị cho phép đối với một số loại xe:
Nếu mặt bích các đăng đảo thì láng lại
Dùng đồng hồ so đo khe hở dọc của bánh răng vành chậu
Giá trị cho phép với từng loại xe:
LASSER: 0,05mm Điều chỉnh căn đệm Thêm bớt căn đệm cho phù hợp
Chó ý: §èi víi truyÒn lùc kÐp cÇn :
+ Kiểm tra khe hở giữa cặp bánh răng trụ
+ Kiểm tra khe hở bên trong truyền lực chính và khe hở dọc trục trong bộ vi sai
H×nh 2.9: Bé vi sai 1: Bánh răng hành tinh 3: Bánh răng bán trục
2: Trôc ch÷ thËp 4: Bé vi sai
5: Bánh răng bị động của truyêng lực chính a) Những h- hỏng, nguyên nhân và tác hại
STT H- hỏng Nguyên nhân Tác hại
Tiếng kêu vo vo xuất hiện ở bánh r¨ng vi sai Điều chỉnh tiếp xúc bánh răng quả dứa và vành chậu không đạt yêu cầu
Làm cho các răng mòn nhanh, để lâu sẽ bị phá hỏng phải thay bánh răng
Tiếng kêu nghe nổi bật ở những lần xe t¨ng tèc
Tiếp xúc nặng nơi gót răng các bánh răng
Làm cho các răng mòn nhanh, để lâu sẽ bị phá hỏng phải thay bánh răng míi
Tiếng kêu nghe thật rõ lúc theo đà phãng tíi víi hép sè vẫn cài số và b-ớm ga vẫn đóng
Tiếp xúc nặng nơi đầu răng của các bánh răng
Làm cho các răng mòn nhanh, để lâu sẽ bị phá hỏng phải thay bánh răng míi
Tiếng kêu xuất hiện khi xe qua khóc quanh
Bánh răng hộ tinh bị kẹt trên trục hộ tinh, hai bánh răng hành tinh bị rít kẹt trong bọc vi sai
Làm cho các răng mòn nhanh, để lâu sẽ bị phá hỏng phải thay bánh răng míi
5 Trục bánh răng hành tinh bị mòn
Do làm việc lâu ngày Làm việc có tiếng kêu
6 Trục chữ thập bị mòn cào s-ớt
Do làm việc lâu ngày Gây tiếng kêu
Bánh răng bán trục mòn hỏng rănh then hoa và bán trục
Do làm việc lâu ngày, nhất là khi phanh đột ngột hoặc thay đổi tốc độ đột ngột
Làm việc có tiếng kêu và không ổn định
Vỏ bộ vi sai bị rạn nứt, các bu lông bị trên ren, háng ren
Do tháo lắp không đúng kỹ thuật, lực siết quá quy định
Bộ vi sai hoạt động không tốt b) Kiểm tra và sửa chữa
STT Kiểm tra Hình vẽ Sửa chữa
1 Quan sát các bánh răng xem có bị sứt mẻ hay không
Có thể hàn đắp rồi gia công lại
Kiểm tra độ dơ ăn khớp của các bánh răng:
Giá trị cho phép của từng loại xe:
Nếu mòn quá giá trị cho phép thì phải thay thế theo tõng bé
Dùng panme hoặc th-ớc cặp để xác định độ mòn của đệm l-ng
Nếu mòn quá thì thay míi
Kiểm tra trục chữ thập và lỗ bánh răng hành tinh, khe hở 0,05 0.10 mm
Nếu khe hở quá lớn, cần thay trục mới Trong trường hợp lỗ bánh răng quá rộng, có thể thực hiện doa rộng, sau đó ép bạc và doa lại để phù hợp với trục chốt thẹp.
5 Kiểm tra độ hở đệm l-ng Nếu dơ quá so với
107 bánh răng Độ hở tiêu chuẩn 0,25
0,4 mm §èi vãi ZIL 130 th× khe hở : 0,5 0,7 mm khe hở tiêu chuẩn thì phải thay đệm míi
Kiểm tra khe hở ăn khớp giữa cá bánh răng hành tinh
3 Bán trục a) H- hỏng, nguyên nhân và hậu quả
TT H- Hỏng Nguyên Nhân Hậu Quả
1 Bán trục bị cong, xoắn Do chịu mômen xoắn lớn - Gây va đập và mất an toàn khi xe hoạt động
- H- hỏng quá nặng làm xe không hoạt động đ-ợc
2 Phần then hoa đầu bán trục bị mòn
Do va ®Ëp víi then hoa của bán trục
3 Nứt chỗ chuyển tiếp với mặt bÝch
Do quá tải, do chịu lực đột ngột khi phanh, khi t¨ng tèc
4 Vị trí lắp vòng bi và bạc bị mòn
Do làm việc lâu ngày và thiếu dầu bôi trơn
5 Mặt bích bị đảo Do lực xiết các bulông không đều
Do quá tải, do chịu lực đột ngột khi phanh, khi t¨ng tèc b) Ph-ơng pháp kiểm tra sửa chữa b.1 Ph-ơng Pháp kiểm tra:
* Dùng đồng hồ so để đo độ cong của bán trục (Hình 6.1: Đồng hồ so 1)
Giá trị này phải nhỏ hơn giá trị cho phép
(Theo sổ tay kỹ thuật) Nh-:
* Dùng đồng hồ so để đo độ đảo của mặt bích.( Hình 2.16) Độ đảo cho phép không v-ợt quá 0,2 mm
* Dùng d-ỡng để đo độ mòn của rãnh then hoa ( Giá trị cho phép không lớn hơn 0,4 mm )
* Dùng đồng hồ so để đo độ rơ dọc trục.(Hình 2.17)
Dùng đồng hồ so để đo độ
Mòn cổ trục ở vị trí lắp bạc b.2 Sửa chữa:
Bán trục bị cong thì nắn lại trên máy ép thuỷ lực
- Rãnh then hoa bị mòn, bán trục bị nứt chỗ chuyển tiếp thì thay mới
- Mặt bích bị đảo quá giá trị cho phép thì ta phải nắn lại Độ đảo cho phép sau khi sửa chữa phải nhỏ hơn 0,14 mm
1.6.4 Lắp ráp cầu chủ động
- Vệ sinh sạch sẽ những chi tiết,bộ phận đã tháo ra
- Kiểm tra tình trạng kĩ thuật của chúng
- Thay mới các phớt dầu(phớt dầu phải đúng tiêu chuẩn)
Khi thay thế các chi tiết hỏng như gioăng đệm, đệm điều chỉnh, ca bi và vòng bi, cần đảm bảo rằng các linh kiện mới đáp ứng đầy đủ các yêu cầu kỹ thuật để đảm bảo hiệu suất và độ bền của thiết bị.
- Chú ý các dấu để khi lắp lắp đúng chiều, đúng vị chí
- Tra dầu, mỡ vào những vị chí theo yêu cầu (đảm bảo đúng loại dầu, mỡ)
- Khi sử dụng dầu mới phải đúng loại, đúng số l-ợng
- Lắp các cụm chi tiết tr-ớc sau đó lắp chúng vào cầu
2 Lắp ráp a) Lắp cụm vi sai lên vỏ cầu
Lắp vòng chặn ở vị trí giống nh- tr-ớc khi tháo, sao đó lắp các bánh răng dẫn động và bánh răng bán trục vào bộ vi sai
Hình 62: Lắp đệm chặn đứng lên bánh răng bán trục
Khi lắp đặt các đệm của bánh răng vào bánh răng dẫn động, hãy đảm bảo đồng thời chèn cả hai bánh răng dẫn động vào ăn khớp với bánh răng bán trục bằng cách quay bánh răng dẫn động.
Hình 63: Lắp các bánh răng bán trục
- Trèn trục bánh răng vào cụm tạm thời đ-ợc lắp ráp của bán r¨ng vi sai
Hinh 64:Lắp bánh răng vi sai
Kiểm tra khe hở giữa bánh răng dẫn động và bánh răng bán trục là rất quan trọng Nếu khe hở vượt quá giá trị cho phép, cần điều chỉnh bằng cách chọn kích thước phù hợp của vòng đệm chặn bánh răng bán trục Trong quá trình điều chỉnh, khe hở bên trái và bên phải cần được thiết lập tới cùng một trị số để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
Mô tả kích th-ớc chuẩn
Khe hở của bánh răngdẫn động và bánh răng bán trục 0 - 0,076mm
Các đệm chặn bánh răng bán trục:
Số hiệu của chi tiết Bề dày
Hình 65: kiểm tra khe hở của các bánh răng bán trục
Để đảm bảo các lỗ của chốt khoá ở trục bánh răng và vỏ vi sai thẳng hàng, hãy đóng chốt khoá vào lỗ từ mặt sau của bánh răng vành chậu Sau đó, sử dụng đột để bít chặt các chốt khoá tại hai vị trí nhằm ngăn chặn sự dịch chuyển của chúng.
- Gia nhiệt bánh răng vành chậu đến khoảng 100 0 c(khoảng 212 0 F) trong bể dầu ( chú ý không gia nhiệt bánh răng vành chậu lên quá 110 0 c
Hình67: Gia nhiệt cho bánh răng vành chậu
*Lau sạch bề mặt tiếp xúc của bánh răng vành chậu bằng dung môi làm sạch
Để lắp đặt hộp vi sai, trước tiên cần làm sạch bề mặt treo bánh răng vành chậu Tiếp theo, định vị các bánh răng vành chậu tại vị trí phù hợp trên vỏ vi sai và lắp các đệm hãm lên các bu lông treo Sau đó, bôi dầu bánh răng lên bu lông và tạm thời siết tất cả các bu lông, sau đó siết chặt đến mô men quy định theo từng cặp đối nhau Cuối cùng, siết các bu lông và khóa chúng lại bằng cách uốn cong các đệm khóa.
- Các đệm cần đ-ợc thay mới khi chúng đ-ợc tháo ra
Sau khi lắp đặt các đệm hãm bằng cách uốn cong bề mặt bên trong và siết chặt, cần đảm bảo rằng chúng tiếp xúc vững chắc với mặt bên của vỏ như được chỉ ra dưới đây.
Các chi tiết đ-ợc siết Mô men Chú thích
Bánh răng vành chậu và các bu lông treo của vỏ vi sai
6,5 – 7,5kg-m Khi các bulông đ-ợc bôi dÇu
Hình 68: Xiết bu lông bánh răng vành chậu
- Lắp vòng bi bán trục
Dùng máy ép SST , ép các vòng bi bán trục vào vỏ vi sai ( SST 09550 – 10012 )
Hình 69: Lắp vòng bi bán trục
- Lắp ốc hãm trục bánh răng hộ tinh
Kiểm tra độ đảo của bánh răng vành chậu là bước quan trọng, yêu cầu lắp vỏ vi sai vào vỏ đỡ và siết chặt đai ốc điều chỉnh cho đến khi loại bỏ hoàn toàn độ dơ của các vòng bi Độ đảo tối đa cho phép là 0,10mm.
Hình 71: Kiểm tra độ đảo của bánh răng vành chậu b) Lắp cụm bánh răng quả dứa lên vỏ cầu
- Lắp vòng bi sau của bánh răng quả dứa
Lắp vòng đệm lên bánh răng quả dứa sao cho đầu bi vát h-ớng về phía bánh răng quả dứa
Dùng máy ép và SST ép đệm cũ và vòng bi sau mới vào bánh răng quả dứa ( SST 09506 – 3001 )
Hình 72: Lắp vòng bi sau của bánh răng quả dứa
- Lắp trục bánh răng quả dứa
Hình 73: Lắp trục bỏnh răng quả dứa
- Điều chỉnh vòng bi bán trụcđến tải trọng ban đầu bằng 0 (bằng cách siết chặt đai ốc điều chỉnh cho đến khi kim đồng hồ bắt đầu quay
Hình 74: điều chỉnh không tải của vòng bi bán trục
- Xiết chặt đai ốc điều chỉnh khoảng 1 – 1,5 vạch kể từ vị trí tải trọng ban đầu bằng 0
Hình75: Xiết chặt đai ốc điều chỉnh
Sử dụng đồng hồ so để điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa bánh răng vành chậu và bánh răng quả dứa, đảm bảo giá trị khe hở đạt tiêu chuẩn từ 0,13 đến 1,18mm.
Hình 76 :Điều chỉnh khe hở tiêu chuẩn của bánh răng vành chậu
Chú ý: Điều chỉnh khe hở ăn khớp bằng cách vặn các đai ốc điều chỉnh bên trái và bên phải một l-ợng bằng nhau
Nới lỏng đai ốc bên trái một vạch trên đồng hồ và xiết chặt đai ốc bên phải một vạch Tiến hành đo khe hở ăn khớp tại ba điểm hoặc nhiều hơn xung quanh chu vi bánh răng vành chậu.
- Xiết chặt bốn bulông nắp vòng bi ( mômen xiết khoảng 800kg-cm )
Hình 77 : Xiết chặt bulông vòng bi
Sử dụng đồng hồ đo mômen để xác định tải trọng ban đầu tổng cộng, bao gồm tải trọng ban đầu của bánh răng quả dứa và 4-6kg tải trọng ban đầu của vòng bi bán trục.
Hình78: Đo tải trọng tổng cộng
Nếu giá trị tải trọng ban đầu không đúng tiêu chuẩn, thì điều chỉnh đai ốc điều chỉnh bên bánh răng vành chậu
+ Bôi chì đỏ lên ba hoặc bốn răng tại ba vị trí khác nhau trên bánh răng vành chËu
+ Giữ chắc bích nối và quay bánh răng vành chậu về cả hai h-ớng
Hình 79: Bôi bột màu kiểm tra vết ăn khớp Điều chỉnh vết tiếp xúc:
- Các tr-ờng hợp tiếp xúc:
Vết bột màu dính gon cần đạt yêu cầu kĩ thuật, chiếm 2/3 diện tích bề mặt các răng và phải được phân bố cân đối đều trên mặt sườn của các răng (Hình vẽ 3.17).
Hình 80: Vết tiếp xúc tốt Hình 81: Tiếp xúc nặng ở chân răng
THỰC TẬP HỆ THỐNG PHANH
LẮP RÁP, SỬA CHỮA CÁC BỘ PHẬN HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC
Ngƣợc lại quy trình tháo (sau khi sửa chữa và thay thế các chi tiết hƣ hỏng)
- Kê kích và chèn lốp xe an toàn khi làm việc dưới gầm xe
- Thay dầu phanh đúng loại và tra mì bôi trơn các chi tiết: chốt lệch tâm, chốt xoay…
- Thay thế các chi tiết theo định kỳ bảo dƣìng (má phanh, cúp pen, nắp chắn bụi…)
- Lắp đúng vị trí của các chi tiết của cơ cấu phanh
- Điều chỉ nh cơ cấu phanh
III BẢO DƢÌNG CƠ CẤU PHANH
1 Chuẩn bị dụng cụ và nơi làm việc
- Bộ dụng cụ tay tháo lắp cơ cấu phanh và các dụng cụ chuyên dùng tháo lò xo, chốt lệch tâm
- Mì bôi trơn, dầu phanh và dung dịch rửa
2 Tháo rời và làm sạch cascchi tiết cơ cấu phanh
- Tháo cơ cấu phanh trên ô tô
- Tháo rời cơ cấu phanh
- Dùng dung dịch rửa, bơm hơi, giẻ sạch để làm sạch, khô bên ngoài các chi tiết
3.Kiểm tra bên chi tiết
- Kiểm tra bên ngoài các chi tiết: tang trống, má phanh, các đinh tán và xi lanh
- Kính phóng đại và mắt thường
4 Lắp và bôi trơn các chi tiết
- Tra mì bôi trơn chốt lệch tâm, đai ốc điều chỉnh
5 Điều chỉnh cơ cấu phanh
- Điều chỉnh khe hở má phanh(hình 2.1)
Hình 2.1 Điều chỉnh khe hở má phanh
6 Kiểm tra tổng hợp và vệ sinh công nghiệp
- Vệ sinh dụng cụ và nơi bảo dƣìng sạch sẽ, gọn gàng
- Kê kích và chèn lốp xe an toàn
- Kiểm tra và quan sát kĩ các chi tiết bị nứt và chờn hỏng ren
- Sử dụng dụng cụ đúng loại và vặn chặt đủ lực quy định
- Thay thế các chi tiết theo định kỳ và bị hƣ hỏng
- Điều chỉnh cơ cấu phanh đúng yêu cầu kĩ thuật
- Cạo rà bề mặt tiếp xúc của má phanh với tang trống
B ĐIỀU CHỈNH CƠ CẤU PHANH
1 Kiểm tra khe hở má phanh
- Đo khe hở má phanh qua lỗ trên tang trống và so với tiêu chuẩn cho phép (hoặc quay bánh xe không nghe tiếng ồn nhẹ)
Xoay chốt lệch tâm và cam lệch tâm của guốc phanh cho đến khi khe hở giữa má phanh và tang trống đạt yêu cầu kỹ thuật ở cả phía dưới và phía trên.
- Xoay đai ốc điều chỉnh cho khe hở phía dưới má phanh và tang trống đạt yêu cầu.(hình 2.2)
IV SỬA CHỮA CƠ CẤU PHANH
1 Guốc phanh a) Hư hỏng và kiểm tra
- Hƣ hỏng chính của guốc phanh là: vênh, nứt và mòn lắp chốt lệch tâm
Sử dụng thước cặp để đo độ mòn của lỗ theo tiêu chuẩn kỹ thuật, đồng thời dùng kính phóng đại để kiểm tra các vết nứt bên ngoài của guốc phanh Việc sửa chữa cần được thực hiện kịp thời để đảm bảo hiệu suất và an toàn của hệ thống phanh.
- Guốc phanh bị mòn lõ lắp chốt lệch tâm và nứt có thể hàn đắp gia công lại
- Chốt và cam lệch tâm mòn có thể hàn đắp sau đó gia công lại kích thước ban đầu
- Lò xo gãy, yếu phải thay đúng loại
2 Má phanh a) Hư hỏng và kiểm tra
- Hƣ hỏng má phanh: nứt, mòn bề mặt tiếp trống phanh
Để kiểm tra độ mòn của má phanh, sử dụng thước cặp đo độ mòn không nhỏ hơn chiều cao đinh tán 2mm Bôi bột màu lên tang trống và rà bề mặt tiếp xúc của má phanh với tang trống, sau đó sử dụng kính phóng đại để kiểm tra các vết nứt Nếu phát hiện hư hỏng, tiến hành sửa chữa kịp thời để đảm bảo an toàn khi sử dụng.
- Má phanh mòn, vênh tiến hành tiện láng hết vênh, má phanh bị nứt và mòn nhiều phải thay mới
- Các đinh tán đứt, lỏng phải thay thế
3 Chốt lệch tâm, cam lệch tâm và lò xo a) Hư hỏng và kiểm tra
- Hƣ hỏng của chốt lệch tâm và cam lệch tâm: mòn chốt và cam lệch tâm, chờn hỏng các ren, gãy yếu lò xo
- Kiểm tra: dùng thước cặp để đo độ mòn của các chốt, cam so và lò xo so với tiêu chuẩn kĩ thuật b) Sửa chữa
- Chốt lệch tâm và cam lệch tâm mòn, có thể hàn đắp và gia công đúng kích thước, hình dạng ban đầu
- Lò xo guốc phanh mòn, phải thay thế đúng loại(hình 15.3)
4 Mâm phanh và tang trống a) Hư hỏng và kiểm tra
- Hƣ hỏng của mâm phanh và tang trống: mòn, nứt tang trống và nứt và vênh mâm phanh
- Kiểm tra: dùng thước cặp và đồng hồ so để đo độ mòn, vênh của mâm phanh và tang trống so với tiêu chuẩn kĩ thuật Hình 15.4
Trước khi sửa chữa kiểm t chiều dày tiêu chuẩn của tang trống
- Tang trống mòn, vênh tiến hành tiện láng hết vênh, mòn nhiều quá mỏng và nứt phải thay thế
- Mâm phanh nứt có thể hàn đắp sau đó sửa nguội, bị vênh tiến hành nắn hết vênh
2.2 SỬA CHỮA VÀ BẢO DƢÌNG CƠ CẤU PHANH KHÍ NÉN
Cơ cấu phanh khí nén là bộ phận quan trọng trong hệ thống phanh khí nén, được lắp đặt ở cụm moay ơ của bánh xe, có nhiệm vụ tạo ra lực ma sát để thực hiện quá trình phanh và giảm tốc độ ô tô Do phải làm việc trong điều kiện chịu lực lớn và nhiệt độ cao, các chi tiết của cơ cấu phanh dễ bị hư hỏng Vì vậy, việc kiểm tra, điều chỉnh, bảo trì và sửa chữa thường xuyên là cần thiết để đảm bảo an toàn khi xe vận hành.
Cơ cấu phanh bao gồm các bộ phận chính như cam tác động, mâm phanh, guốc phanh, má phanh, chốt lệch tâm, lò xo, các cam điều chỉnh và tang trống phanh Những thành phần này phối hợp với nhau để tạo ra áp lực phanh, giúp tang trống và bánh xe dừng lại hiệu quả.
1 Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ của cơ cấu phanh khí nén
2 Trình bày đƣợc cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của cơ cấu phanh khí nén
3 Giải thích đúng các hiện tƣợng, nguyên nhân hƣ hỏng của cơ cấu phanh khí nén
4 Trình bày được các phương pháp kiểm tra bảo dưìng, sửa chữa cơ cấu phanh
5 Tháo lắp, kiểm tra và bảo dƣìng sủa chữa đƣợc cơ cấu phanh đúng yêu cầu kỹ thuật
1 Nhiệm vụ, yêu cầu cơ cấu phanh khí nén
2 Cấu tạo và hoạt động của cơ cấu phanh khí nén
3 Hiện tƣợng, nguyên nhân hƣ hỏng của hệ thống lái cơ cấu phanh khí nén
4 Phương pháp kiểm tra bảo dưìng, sửa chữa cơ cấu phanh khí nén
5 Tháo lắp, kiểm tra và bảo dƣìng sửa chữa cơ cấu phanh khí nén
I NHIỆM VỤ, YÊU CẦU CỦA CƠ CẤU PHANH KHÍ NÉN
Cơ cấu phanh khí nén là loại cơ cấu phanh tang trống, dùng để tạo ra ma sát thực hiện quá trình phanh và giảm tốc độ của ô tô
- Đảm bảo phanh dừng xe trong thời gian nhanh và an toàn
- Hiệu quả phanh cao và êm dịu
- Cấu tạo đơn giản, điều chỉnh dễ dàng, thoát nhiệt tốt và có độ bền cao
II CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA CƠ CẤU PHANH KHÍ NÉN
1 Cấu tạo: (hình 16-1) a) Mâm phanh và cam tác động
- Mâm phanh đƣợc lắp chặt với trục bánh xe, trên mâm phanh có lắp cam tác động và guốc phanh
Cam lắp trên mâm phanh có vai trò quan trọng trong việc tiếp xúc với hai đầu guốc phanh, giúp dẫn động để đẩy hai guốc phanh và má phanh thực hiện quá trình phanh hiệu quả.
Hình 2.5 b) Guốc phanh và má phanh
Guốc phanh và má phanh được gắn trên mâm phanh thông qua hai chốt lệch tâm, trong khi lò xo hồi vị giữ cho hai guốc phanh luôn tách rời khỏi tang trống Hệ thống này còn bao gồm các cam lệch tâm hoặc chốt điều chỉnh để đảm bảo hiệu suất phanh tối ưu.
Guốc phanh được chế tạo từ thép với mặt cắt hình chữ T và bề mặt cong theo hình dáng của tang trống Nó có nhiều lỗ được khoan để lắp má phanh, trong đó một đầu có lỗ lắp với chốt lệch tâm, còn đầu kia tiếp xúc với cam tác động.
- Má phanh làm băng vật liệu ma sát cao (amiăng), có cung tròn theo guốc phanh và có nhiều lỗ để lắp với guốc phanh bằng các đinh tán
- Đinh tán làm bằng nhôm hoặc đồng
Lò xo hồi vị có vai trò quan trọng trong việc duy trì khoảng cách giữa hai guốc phanh và má phanh, giúp chúng tách rời khỏi tang trống và ép lại gần nhau Ngoài ra, chốt lệch tâm và cam lệch tâm cũng góp phần vào cơ chế hoạt động hiệu quả của hệ thống phanh.
- Chốt lệch tâm dùng lắp guốc phanh, có phần lệch tâm dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống phanh
- Cam lệch tâm lắp trên mâm phanh, dùng để điều chỉnh khe hở phía trên giữa má phanh và tang trống d) Tang trống
- Tang trống làm bằng gang đƣợc lắp trên moayơ của bánh xe, dùng để tạo bề mặt tiếp xúc với má phanh khi phanh xe
Khi người lái đạp phanh, khí nén được phân phối đến bầu phanh bánh xe, điều khiển cam tác động và thắng sức căng lò xo Quá trình này làm cho hai guốc phanh và má phanh áp sát vào tang trống, tạo ra lực ma sát, giúp giảm tốc độ quay hoặc dừng lại moayơ bánh xe theo yêu cầu của người lái.
Khi người lái nhấc chân khỏi bàn đạp phanh, khí nén sẽ thoát ra, dẫn đến sự giảm nhanh chóng của áp suất khí nén Điều này làm cho cam tác động và lò xo hồi vị hai guốc phanh cùng má phanh tách rời khỏi tang trống.
III HIỆN TƢỢNG VÀ NGUYÊN NHÂN HƢ HỎNG CƠ CẤU PHANH
A NHỮNG HƢ HỎNG CỦA CƠ CẤU PHANH
1 Khi phanh xe có tiếng kêu ồn khác thường ở cơ cấu phanh a) Hiện tượng :Khi phanh xe có tiếng ồn khác thường ở cụm cơ cấu phanh, đạp phanh càng mạnh tiếng ồn càng tăng b) Nguyên nhân
Cơ cấu phanh có thể gặp nhiều vấn đề như má phanh mòn đến đinh tán, bề mặt má phanh chai cứng hoặc bị dính nước Ngoài ra, đinh tán lỏng, chốt lắp guốc phanh mòn và thiếu dầu bôi trơn cũng là những nguyên nhân gây ra sự cố Hơn nữa, ổ bi moayơ mòn cũng có thể ảnh hưởng đến hiệu suất của hệ thống phanh.
- Cụm cam tác động mòn, lỏng hoặc thiếu dầu mì bôi trơn
2 Phanh kém hiệu lực, bàn đạp phanh chạm sàn xe (phanh không ăn) a) Hiện tượng: - Khi phanh xe không dừng theo yêu cầu của người lái và bàn đạp phanh chạm sàn, phanh không có hiệu lực b) Nguyên nhân
- Cơ cấu phanh: cam tác động, má phanh và tang trống mòn nhiều, dính dầu mì hoặc điều chỉnh sai khe hở (quá lớn)
3 Khi phanh xe, xe bị kéo lệch về một bên a) Hiện tượng: - Khi phanh xe bị kéo lệch về một bên hay bị lệch đuôi b) Nguyên nhân
- Áp suất lốp và độ mòn của hai bánh xe phải và trái không giống nhau
- Má phanh dính dầu, mì, hoặc khe hở má phanh và tang trống của hai bánh xe trái và phải khác nhau
- Guốc phanh bị kẹt về một bên của xe
4 Phanh bó cứng a) Hiện tượng: Khi xe vận hành không tác dụng vào bàn đạp phanh và cần phanh tay, nhƣng cảm thấy có sự cản trở lớn (sờ tang trống bị nóng lên) b) Nguyên nhân
THỰC TẬP HỆ THỐNG TREO
HỆ THỐNG TREO ĐỘC LẬP
Hệ thống treo trước độc lập sử dụng lò xo trụ phổ biến bao gồm hai loại chính: hệ thống treo hai đòn ngang và hệ thống treo McPherson Hệ thống treo hai đòn ngang nổi bật với cấu trúc linh hoạt, giúp cải thiện khả năng điều khiển và ổn định cho xe.
Đòn ngang có cấu trúc chữ A, kết nối với khung xe qua khớp trụ và ổ cao su Khớp trụ dưới được gắn vào khung bằng giá dọc và bulông, với đệm điều chỉnh cho phép thay đổi vị trí liên kết Hai tay đòn bên ngoài có khớp cầu kết nối với cam quay, cho phép bánh xe quay tự do Khớp cầu được chế tạo đặc biệt và dễ dàng thay thế Lò xo trụ có một đầu tỳ lên đòn dưới và đầu kia tỳ vào khung, với hai đầu tựa trên đệm nhựa chống xoay Giảm chấn được lắp trong lò xo, kết nối với tay đòn qua ổ cao su và bulông Thanh ổn định hình chữ U liên kết với khung xe và hai đòn ngang dưới, tạo ra mômen giữ thùng xe ổn định khi quay vòng.
Hình 3.1 Sơ đồ hệ thống treo hai đòn ngang a Sơ đồ nguyên lý; b Sơ đồ cấu tạo các đòn ngang
1 Bánh xe; 2 Đòn trên; 3 Khớp trụ trên
4 Khớp cầu trên; 5 Khớp cầu dưới; 7 Giảm chấn;
8 Lò xo; 9 Đòn dưới; 10 Lò xo
Hệ thống treo hai đòn ngang có nhiều kiểu bố trí khác nhau cho lò xo và giảm chấn, bao gồm việc lắp đặt lò xo và giảm chấn ở đòn ngang trên hoặc chỉ giảm chấn ở đòn ngang trên.
Hệ thống có giảm chấn đặt ở đòn ngang trên nhằm giảm tải cho đòn ngang dưới ( hình 3.2)
Hình 3.2 Hệ thống treo trước xe BAZ 2105, 2107
1.Khung xe; 2 các tấm đệm điều chỉnh; 3 Giá đòn dưới;
4 Giảm chấn; 5 Vấu hạn chế; 6 Khớp cầu trên;
7 đòn ngang trên; 8 Phanh đĩa; 9 Khớp cầu
10 Lò xo trụ; 11 Đòn ngang dưới; 12 Thanh ổn định
Hình 3.3 Hệ thống treo xe OPEL KADETC 1.giảm chấn; 2 Đòn ngang trên; 3 Thanh ổn định;
4 Giá đì hệ treo; 5 Đòn ngang dưới; 6 Vấu hạn chế;
7 Bánh xe; 8 Đòn ngang dưới; 9 Khớp quay b Hệ thống treo Mc.Pherson:( hình 3.4)
Hệ thống treo có cấu trúc đòn ngang dưới hình chữ A, với khớp cầu được gắn trên đòn ngang và nối với giá đỡ trục bánh xe Giảm chấn được lắp trên giá đỡ phụ và kết nối với trục bánh xe bằng bulông, đồng thời đóng vai trò là trụ đứng Đầu trên của giảm chấn được đặt trên hai đệm cao su dày, trong khi vấu hạn chế lồng vào trục giảm chấn giúp tăng khả năng biến dạng và chức năng đàn hồi Lò xo được bố trí giữa vỏ giảm chấn và đầu trên của hệ treo, trong đó đầu trên có ổ bi tựa Đòn quay ngang của hệ thống lái được gắn chặt với vỏ giảm chấn thông qua ổ cao su lớn.
Hình 3.4 Hệ thống treo Mc Pherson
1 Đệm cao su; 2 ổ bi tựa; 3 Lò xo;
4 Giá đì moay ơ; 5 Thanh chéo truyền lực dọc ; 6 Đòn dưới;
7 Cơ cấu lái; 8 Giảm chấn; 9 Vành đì lò xo;
10 Vấu tăng cường và hạn chế; 11 Tấm đệm trên; 12 Vòng che bụi
Hệ thống treo sau độc lập dùng lò xo xoắn thường gặp hệ treo Mc.Pherson và hệ treo đòn dọc a Hệ treo Mc.Pherson
Hệ thống treo sau của xe được thiết kế với hai đòn ngang song song và một đòn dọc, giúp tăng cường độ bền vững Chiều dài của đòn ngang sau có thể điều chỉnh, cho phép tinh chỉnh độ chụm bánh xe sau Trụ đì bao gồm giảm chấn và lò xo xoắn, được kết nối chặt chẽ với thân xe ở phía trên và giá đì trục bánh xe sau ở phía dưới.
Hình 3.5 Hệ thống treo sau của xe Toyota
1 Giá treo sau; 2 Đòn dọc; 3 Đòn ngang trước;
4 Đòn ngang sau; 5 ốc điều chỉnh; 6 Thanh ổn định b Hệ treo sử dụng đòn dọc (hình 3.6)
Hệ thống treo đòn dọc của xe Mitsubishi Cold bao gồm hai ổ bi kim đặt giữa trục và vỏ của khớp quay, với vỏ xoay hàn liền với đòn dọc có chiều dài gần bằng nửa chiều rộng thân xe Thanh ổn định được gắn trên vỏ xoay, liên kết hai nửa và đầu ngoài thanh ổn định được bắt bulông trên giá hàn Lò xo được lắp đặt ngay đầu trục bánh xe, trong khi giảm chấn được gắn trên đòn dọc, tạo nên kết cấu có độ cứng vững cao và đơn giản Toàn bộ hệ thống giảm chấn được cố định trên vỏ xe bằng 4 ốc, với các đầu giảm chấn và lò xo tựa vào khung xe.
Hệ thống treo sau của xe Mazda X7 có cấu trúc phụ thuộc với nhiều đặc điểm nổi bật Nó bao gồm lò xo được đặt trực tiếp lên cầu, giảm chấn lắp ở phía sau cùng với hai đòn dọc ở trên và dưới Xe sử dụng cơ cấu Watta để truyền lực ngang, đảm bảo hiệu suất ổn định và khả năng vận hành tốt.
Hình 3.7 hệ thống treo sau xe MAZDR X7
3 Hƣ hỏng, kiểm tra, sửa chữa a Hƣ hỏng:
Lò xo trụ bị yếu, rạn nứt gẫy do quá tải và mỏi khi làm việc lâu ngày
Các đệm cao su bị nứt vì mòn hỏng do bị dập, ma sát
Khớp quay của các đòn ngang trên, dưới bị mài mòn do ma sát
Các khớp cầu chuyển hướng trên các đòn ngang bị mòn b Kiểm tra:
Quan sát kiểm tra xem lò xo trụ có bị rạn nứt , các đệm cao su có bị vì, mòn hỏng không
Để kiểm tra khe hở lắp ghép các khớp quay của đòn ngang trên và dưới, cần đo kích thước trục và lỗ lắp ghép bằng panme và đồng hồ so Sau đó, tiến hành tính toán để xác định khe hở một cách chính xác.
Dùng tay lắc trục của khớp để kiểm tra độ mòn, dơ của khớp cầu c Sửa chữa:
Lò xo bị rạn, nứt cần thay mới
Đo chiều dài tự do và so sánh với trị số tiêu chuẩn nếu nhỏ hơn thay mới
Khe hở lắp ghép của khớp quay các đòn ngang vƣợt quá quy định phải thay bạc đì mới
Các đệm cao su hỏng và khớp cầu dơ, lỏng thay mới
HỆ THỐNG TREO ĐIỆN TỬ
Cấu tạo hệ thống treo khí nén điện tử
Cấu tạo hệ thống EAS bao gồm các bộ phận chính:
Hệ thống treo khí nén - điện tử EAS bao gồm 4 giảm xóc khí nén ở các bánh xe, hoạt động như lò xo thông thường Lò xo khí nén được cấu tạo từ màng cao su bên ngoài và khí được bơm từ máy nén bên trong Lượng khí bơm vào quyết định lực giảm chấn, với 2 hoặc 3 mức độ mềm, trung bình, cứng, phù hợp với từng loại địa hình.
Hệ thống treo khí nén điện tử được trang bị 4 cảm biến độ cao gắn trên thân xe, giúp theo dõi khoảng cách giữa thân xe và hệ thống treo Các cảm biến này đo lường độ cao gầm xe, từ đó máy nén sẽ bơm lượng khí thích hợp vào xi lanh để điều chỉnh độ cao của xe.
Hình 3.8: Sơ đồ cấu tạo hệ thống treo khí nén điện tử
Cảm biến này đƣợc gắn trong công tơ mét, có nhiệm vụ ghi nhận và gửi tín hiệu tốc độ xe đến ECU
Hai bộ điều khiển điện tử (ECU) được lắp đặt ở đỉnh của hai xi lanh khí, có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ các cảm biến để điều chỉnh lực giảm chấn và độ cứng của giảm xóc, đảm bảo phù hợp với từng điều kiện vận hành.
Hệ thống treo khí nén điện tử sử dụng tính đàn hồi của không khí để hoạt động hiệu quả Bộ giảm xóc khí nén không chỉ hấp thụ tốt các rung động nhỏ mà còn cho phép điều chỉnh linh hoạt độ cao của khoảng sáng gầm xe.
Khi di chuyển trên địa hình không bằng phẳng, tải trọng không đồng đều ở mỗi bánh xe sẽ ảnh hưởng đến độ cao của xe Các cảm biến sẽ gửi tín hiệu đến ECU, bộ điều khiển điện tử, để tự động điều chỉnh lượng khí nạp hoặc xả trong các xi lanh, nhằm duy trì độ cao ổn định cho bánh xe.
Khi khí nén được bơm vào xi lanh, độ cao của xe sẽ tăng lên, và khi khí nén được giải phóng, độ cao của xe sẽ giảm xuống.
Hình 3.9:Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo khí nén điều khiển điện tử
Độ êm ái và ổn định của xe phụ thuộc vào độ đàn hồi của khí nén trong xi lanh Khi khí nén có độ đàn hồi tốt, hiệu quả giảm chấn được tối ưu hóa, giúp xe di chuyển mượt mà và ổn định hơn Hệ thống treo khí nén điện tử mang lại nhiều ưu điểm, nhưng cũng có một số nhược điểm cần xem xét.
Là hệ thống treo khí nén có công nghệ tiên tiến nhất, hệ thống treo khí nén - điện tử EAS hội tụ khá nhiều ƣu điểm nhƣ:
Hệ thống khí nén điện tử trên xe cho phép điều chỉnh linh hoạt độ cứng của từng xi lanh, giúp xe thích ứng tốt với độ nghiêng của khung xe và tốc độ khi vào cua Nhờ đó, xe có khả năng vào cua mượt mà và ổn định hơn.
Hệ thống tự động điều chỉnh độ cao gầm xe dựa trên tải trọng, giúp xe thích nghi linh hoạt với các điều kiện địa hình khác nhau.
Giảm xóc khí nén của hệ thống treo là một giải pháp hiện đại, sử dụng các túi khí cao su có trọng lượng nhẹ hơn nhiều so với lò xo giảm xóc bằng kim loại truyền thống Điều này giúp tối ưu hóa trọng lượng xe, mang lại lợi ích đáng kể cho hiệu suất và khả năng vận hành của xe.
Hình 4.10 Hệ thống treo khí nén EAS hỗ trợ xe vào cua một cách ổn định (Nguồn: Sưu tầm)
Kỹ thuật tân tiến là ƣu điểm, đồng thời cũng đem đến một vài khuyết điểm cho hệ thống treo khí nén điện tử Đó là:
- Chi phí vận hành và bảo dƣìng đắt đỏ vì sử dụng rất nhiều thiết bị cảm ứng điện tử
Hệ thống treo khí nén tiêu thụ nhiên liệu cao hơn so với hệ thống khí nén thông thường, do ECU phải liên tục giám sát và điều chỉnh bơm khí đến các xi lanh Vì lý do này, hệ thống này thường chỉ được trang bị cho các dòng xe cao cấp Một số mẫu xe của VinFast, như Lux SA2.0 và President, cũng được trang bị hệ thống khí nén này.
