Vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam.doc

Vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam.doc

MỤC LỤC

Lời nói đầu

Chương I: Hàng không với sự phát triển thương mại trên thế giới 1

I Tình hình nền thương mại thế giới trong những năm gần đây 1

2 Thương mại thế giới những năm vừa qua 3

II Tổng quan về thị trường hàng không thế giới 5

1 Tình hình vận tải hàng không thế giới 52 Tình hình phát triển đội bay trên thế giới 93 Nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không trên thế giới 11

III Ảnh hưởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của

1 Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trường

2 Tình hình kinh tế nói chung và thương mại nói riêng ảnh hưởng tiêucực đến ngành vận tải hàng không 163 Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không 21

Chương II: Hàng không với sự phát triển thương mại

1 Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam 23

2 Thương mại thập kỷ 90 313 Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam 33

II Vận tải hàng không trước yêu cầu của phát triển thương mại 361 Vai trò của hàng không đối với sự phát triển thương mại ở Việt Nam 36

3 Các loại hàng chuyên chở bằng đường hàng không 454 Khối lượng hành khách, hàng hoá vận chuyển trong những năm gần

5 Định hướng phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không 50

III Sự tác động của phát triển thương mại đến vận tải hàng

1 Sự tác động của chiến lược xuất khẩu đến năm 2010 đến vận chuyển

2 Quá trình hội nhập thương mại và hội nhập của hàng không Việt Nam 56

1 Nhiệm vụ chiến lược của hàng không Việt Nam 602 Định hướng phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng

Chương III: Một số giải pháp phát triển buôn bán thông qua

I Những tồn tại của chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không

1 Thực trạng chất lượng dịch vụ vận chuyển 64

2 Năng lực cạnh tranh của hàng không Việt Nam 68

II Một số giải pháp nâng cao hiệu quả của hàng không Việt Nam 74

4 Tăng cường liên doanh, liên kết với các hãng hàng không trên thế giới 82

III Một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đường

Tài liệu tham khảo

LỜI NÓI ĐẦU

Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đạidiện cho phương thức vận tải tiên tiến và hiện đại, ngày càng đóng vai tròto lớn và có ảnh hưởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế – vănhoá - xã hội, an ninh và quốc phòng của đất nước.

Ra đời năm 1956, ngành hàng không Việt Nam đã có những bướcchuyển biến không ngừng, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, phục vụcông cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước, góp phần đưa nước tahội nhập với nền kinh tế thế giới Mặt khác những thành tựu phát triển kinh

tế – xã hội do chính sách đổi mới của Đảng và Nhà Nước cũng đã tạo điềukiện thuận lợi cho sự phát triển ngành hàng không Việt Nam Cùng với tràolưu đổi mới của đất nước, ngành hàng không Việt Nam cũng đã chuyểnmình từ một ngành kinh tế hoạt động theo cơ chế kế hoạch hoá tập trung vàbao cấp với đội máy bay lạc hậu chủ yếu là do Liên Xô (cũ) chế tạo, cácsân bay được xây dựng từ nhiều năm trước, các trang thiết bị quản lý baynghèo nàn, chắp vá, ngày nay hàng không Việt Nam đã đạt được nhữngbước tiến đáng kể với đội máy bay ngày càng được hiện đại hoá, với cơ sởhạ tầng không ngừng được nâng cấp và hoàn thiện, mô hình tổ chức vàquản lý được hợp lý hoá, mạng đường bay nội địa cũng như quốc tế đượcmở rộng Tổng công ty hàng không Việt Nam trong những năm gần đây đãđạt được những thành tích đáng kể, khối lượng vận chuyển tăng lên theotừng năm không chỉ ở vận chuyển hành khách mà cả trong vận chuyểnhàng hoá.

Tuy nhiên trong bối cảnh nền kinh tế khu vực nói riêng và nền kinhtế thế giới nói chung đang gặp nhiều khó khăn, hàng không Việt Nam cũngkhông tránh khỏi những bước thăng trầm Mặt khác, trong tình hình cạnhtranh trên thị trường hàng không thế giới ngày càng gay gắt, cơ sở vật chấtcũng như công nghệ và kỹ thuật của hàng không Việt Nam mặc dù đã cónhiều nỗ lực cải tiến song vẫn còn chậm hơn rất nhiều so với các nướctrong khu vực khiến cho khả năng cạnh tranh của hàng không Việt Namcòn thấp

Với vai trò là một chiếc cầu nối liền Việt Nam với các nước trên thếgiới cũng như giữa các vùng trong cả nước đồng thời là một ngành kinh tế

mang lại một nguồn thu đáng kể cho đất nước, ngành hàng không Việt Nam cần có những giải pháp hữu hiệu hơn nữa để tương xứng với yêu cầu phát triển của nền thương mại đất nước.

Xuất phát từ những thực tế trên tác giả chọn đề tài : “Vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam” làm đề tài khoá luận

tốt nghiệp với mong muốn đánh giá đúng mức những đóng góp của ngành hàng không trong nền thương mại Việt Nam, đồng thời tác giả cũng mạnh dạn đưa ra một số giải pháp phát triển buôn bán trong nước cũng như buôn bán quốc tế qua đường hàng không với hy vọng vận tải hàng không Việt Nam sẽ đạt được một sức vóc mới phục vụ đắc lực cho sự phát triển của nền thương mại Việt Nam.

Ngoài lời nói đầu và kết luận, khoá luận gồm 3 chương:

Chương I: HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI TRÊN THẾ GIỚI

Chương II: HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI TẠI VIỆT NAM

Chương III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP MỞ RỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

Trong quá trình viết khoá luận, tác giả nhận được sự hướng dẫn, chỉbảo tận tình của các thầy cô giáo, đặc biệt là giáo viên hướng dẫn Tiến sỹ Vũ Sĩ Tuấn, sự giúp đỡ của các cán bộ Viện Khoa học hàng không, sự động viên của gia đình và bạn bè Nhân dịp này, tác giả xin bày tỏ lòng biết

ơn sâu sắc tới các thầy cô giáo và những người đã giúp đỡ tác giả hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này.

CHƯƠNG I: HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂNTHƯƠNG MẠI TRÊN THẾ GIỚI

I TÌNH HÌNH NỀN THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI TRONG NHỮNGNĂM GẦN ĐÂY

1 Tình hình kinh tế thế giới

Trong báo cáo đánh giá nền kinh tế thế giới năm 2000, Tổ chức hợptác và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng mặc dù giá dầu mỏ trên thế giớiđã tăng 60% so với năm 1999 nhưng ảnh hưởng của việc giá dầu tăng caokhông đáng kể so với cuộc khủng hoảng dầu mỏ trong thập kỷ 70 và các thịtrường tài chính khá yên ắng Theo OECD, kinh tế thế giới năm 2000 đạttốc độ tăng trưởng là 4,1% cao hơn 0,6% so với mức 3,5% dự đoán hồi đầunăm và lớn hơn 1,1% so với mức 3% của năm 1999 Uỷ ban kinh tế – xãhội của Liên hợp quốc đưa ra đánh giá tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới là4,3% Các chuyên gia của “Business Week” đánh giá là 4,5% cao hơn 1,5% so với năm 1999 Còn quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) và ngân hàng thế giới(WB) đưa ra đánh giá lạc quan rằng tốc độ tăng trưởng của kinh tế toàn cầulà 4,7% tăng 0,5% so với dự báo hồi tháng 4 năm 2000 Chỉ duy nhất tạpchí EIU (the Economic Intelligentce Unit) đánh giá sự phát triển kinh tế thếgiới chậm lại, chỉ là 2,8% thấp hơn 0,2%so với mức 3% năm 1999.

Tuy có nhiều đánh giá khác nhau về tốc độ tăng trưởng kinh tế thếgiới song về cơ bản phần lớn các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên toàn thế

giới đều thống nhất nhận định chung là năm 2000, kinh tế thế giới tăngtrưởng nhanh và đạt mức tăng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua Hoạtđộng thương mại, đầu tư được tăng cường mạnh mẽ đã giúp cho sự phụchồi phát triển kinh tế ở phần lớn các quốc gia, khu vực trên thế giới đặc biệtlà kinh tế Mỹ, châu Âu và châu Á IMF và WB cho rằng “kinh tế thế giớiđạt được mức tăng trưởng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua là nhờ sựtăng trưởng mạnh của kinh tế Mỹ, châu Âu và sự tiếp tục phục hồi của cácnền kinh tế Châu Á Theo đánh giá của IMF, WB và các cơ quan nghiêncứu kinh tế trên thế giới sự phục hồi của nền kinh tế Nhật Bản, sự khởi sắccủa kinh tế EU và tăng trưởng kỷ lục ở Mỹ góp phần tạo ra sự tăng trưởngtrên một phạm vi lớn của thế giới, làm cho bức tranh kinh tế thế giới sángsủa hơn trong thập kỷ qua Ngành hàng không chịu ảnh hưởng trực tiếp củatình hình kinh tế này Kinh tế phát triển tạo nên những nhu cầu lớn chongành hàng không Không chỉ lượng khách du lịch quốc tế tăng nhanh dothu nhập tăng mà cả lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng khôngcũng tăng do kinh tế phát triển kéo theo sự gia tăng các hợp đồng xuất nhậpkhẩu và cùng với nó là các hợp đồng chuyên chở Ngày nay khi đời sốngđược nâng cao cùng với sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu thì ngườitiêu dùng không chỉ đòi hỏi hàng hoá có chất lượng cao, giá rẻ mà còn đòihỏi hàng hoá kịp thời, đúng mùa vụ do đó hàng không có điều kiện để pháttriển nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá Nếu vào khoảng năm 1997 khi khủnghoảng kinh tế xảy ra ở Châu Á khiến các công ty hàng không đều lâm vào

tình trạng lỗ vốn thậm chí nhiêù hãng đã phải tuyên bố phá sản thì trongnăm 2000 cùng với sự phục hồi kinh tế hàng không lại đạt tốc độ tăngtrưởng cao Điều đó cho thấy ảnh hưởng rất lớn của sự phát triển kinh tếvới sự phát triển của hàng không.

Theo những dự báo chính thức trong năm 2001 – 2002 tốc độ tăngtrưởng của kinh tế thế giới sẽ chậm lại chút ít đạt 4,2% so với mức 4,7%năm 2000 IMF lưu ý rằng các nguy cơ vẫn đang tiềm ẩn trong nền kinh tếthế giới Thứ nhất là sự mất cân bằng trong tài khoản vãng lai của Mỹ, lêntới 400 tỷ USD Thứ hai là tình hình bạo lực ngày càng gia tăng ở TrungĐông làm cho giá dầu mỏ tăng dẫn đến các thị trường chứng khoán bị giảmsút khi nỗi ám ảnh về tình trạng lạm phát mới trên toàn cầu khiến các nhàđầu tư lo ngại Thứ ba là vấn đề nợ của các nước nghèo, một đề tài có tínhthời sự của nhiều hội nghị quốc tế Thứ tư là tác động của hiệu ứng nhàkính Những nguy cơ này cũng khiến các hãng hàng không phải xem xét lạihoạt động kinh doanh của mình cũng như dự tính đầu tư trong tương lai.

2 Thương mại thế giới trong những năm vừa qua

Tốc độ buôn bán tăng hơn hai lần Hoạt động thương mại toàn cầukhởi sắc với tốc độ tăng trưởng đạt 10% cao hơn 2 lần so với mức 4,3%năm 1999 và hơn 2,5 lần so với mức 3,8% năm 1998 Tổ chức thương mạithế giới (WTO) đánh giá “sản xuất quốc tế mở rộng mạnh mẽ là do các liênkết kinh tế được tăng cường hơn bao giờ hết, từ Bắc Mỹ cho đến Châu Âu,

Châu Phi và Trung Á Chính nhu cầu ở Bắc Mỹ và Châu Á đã giúp thươngmại hàng hoá thế giới tăng mạnh”

Trong khi đó dòng vốn đầu tư nước ngoài trên thế giới tăng lên mứckỷ lục do xu hướng sáp nhập các công ty lớn nhất thành các công ty khổnglồ tiếp tục diễn ra mạnh mẽ Thị trường tài chính tiền tệ thế giới năm 2000được đặc trưng bởi một loạt các sự kiện phản ánh những nguy cơ gây bấtổn định và tính hay biến động vốn có của lĩnh vực này (giá dầu mỏ leothang, nguy cơ bùng nổ lạm phát ở nhiều nước, đồng Euro tụt dốc, đồngYên dao động thất thường, các cổ phiếu công nghệ cao giảm giá) cũng nhưnhững chính sách phản ứng của các chính phủ trên thế giới nhằm duy trì sựổn định và tăng trưởng bền vững của nền kinh tế thế giới.

Giao lưu buôn bán đã vượt qua biên giới giữa các quốc gia Ngàynay ngoại thương đã trở thành một ngành không thể thiếu được không chỉđối với các nước đang phát triển mà ngay cả đối với những nước có nềnkinh tế khổng lồ Thương mại thế giới phát triển nhộn nhịp tăng đều quacác năm và trở thành chỉ tiêu đánh giá tình hình phát triển của các nước.Hầu hết các nước trên thế giới đều nỗ lực trong việc phát triển buôn bánvới các nước trong khu vực cũng như với các nước khác trên thế giới vàviệc tham gia tổ chức thương mại thế giới trở thành mục tiêu của nhiềunước Chính trào lưu này đã tạo ra các nhu cầu lớn cho hàng không.

Xuất nhập khẩu của một số nước trên thế giới

Đơn vị: Triệu đô la Mỹ

1995 1996 1997 1998 1999Thế giới

Xuất khẩu173750180750188059174002173885

Nhập khẩu192751198550208614184518179520

Cán cân thương mại-19001-17800-20555-10516-5635

Nguồn: Niên giám Thống kê của Quỹ tiền tệ Quốc tế tháng 3 năm 2001

Như vậy tình hình buôn bán giữa các nước trong giai đoạn 1995 –1999 ít biến động, tăng nhẹ qua các năm Đến năm 2000 thương mại thếgiới đạt tốc độ tăng trưởng cao tăng 10% cao gấp 2 lần so với năm 1999 vàlà mức tăng cao nhất trong 10 năm qua Cùng với tốc độ tăng của thươngmại thế giới hàng không cũng đạt tốc độ tăng đáng kể đạt mức 9,4% năm2000 trong đó riêng vận chuyển hàng hoá đạt 8,3% tăng 1,7% so với 6,6%năm trước Điều này cho thấy rằng thương mại đã đem đến cho hàng khôngnhững tiềm năng phát triển lớn Mặt khác cũng phải thấy rằng vận tải hàngkhông cũng đã tạo điều kiện thực hiện nhanh chóng các hợp đồng xuấtnhập khẩu với ưu thế về tốc độ và tính an toàn, đóng góp không nhỏ vàotốc độ phát triển của thương mại thế giới những năm gần đây.

II TỔNG QUAN VỀ THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG THẾ GIỚI1 Tình hình vận tải hàng không thế giới

Hàng không dân dụng quốc tế trải qua gần 80 năm phát triển của lịchsử hiện đại, đang ở thời kỳ phát triển rực rỡ và trở thành một cộng đồngvững mạnh mà các quốc gia lần lượt tham gia để hòa nhập và thúc đẩy sựphát triển của chính mình và của cộng đồng Hiệp hội các hãng hàng khôngChâu Âu đã thông báo rằng các hãng hàng không Châu Âu tăng 12%, cáchãng hàng không Mỹ tăng 6%, Châu Á và Trung Đông tăng 12,6% lợinhuận hàng năm Những năm vừa qua tốc độ tăng trưởng bình quân của sốlượng hành khách trên thế giới là 5,8%/ năm và theo dự tính sẽ giảm xuốngcòn 4,9% trong giai đoạn 2000 – 2014 Trong khi đó vận tải hàng hoá bằng

đường hàng không cũng tăng lên Theo đánh giá về dài hạn thì chỉ số lượngvận tải hàng hoá thực hiện tăng 6,6%/ năm

Cùng với sự phát triển của ngành hàng không dân dụng trên toàn thếgiới hàng không khu vực Châu Á - Thái Bình Dương là nơi có tốc độ pháttriển cao nhất và ngày càng trở nên một thị trường hàng không quan trọngthu hút sự chú ý nhiều nhất Các ngành kinh tế phát triển làm cho giao lưubuôn bán trong khu vực và với các khu vực khác ngày càng gia tăng kéotheo ngành dịch vụ và du lịch cũng phát triển Số lượng khách du lịch cũngnhư hàng hoá chuyên chở tới khu vực này và từ khu vực này đến các nướctrên thế giới ngày càng tăng mạnh Đây là điều kiện rất thuận lợi cho sựphát triển của ngành vận tải hàng không trong khu vực này Dự báo thịphần của khu vực như sau:

Nguồn: Tạp chí hàng không thế giới tháng 6/1998

Dự báo này khẳng định vị trí ngày càng tăng của hàng không khuvực Tuy nhiên để đạt được mục tiêu này hàng không Châu Á - Thái Bình

Dương cũng cần phải có nỗ lực đáng kể Sự tụt giá của các đồng tiền Châu

Á là một nhân tố ảnh hưởng lớn đối với các hãng hàng không do 80% chiphí của các hãng là thanh toán bằng đồng đô la Mỹ Một số hãng đã cốgắng chuyển máy bay sang khai thác tại các tuyến thu nhập bằng đô la Mỹ

nhưng do sự giảm giá vé bán nên lợi nhuận giảm Nạn nhân đầu tiên củacuộc khủng hoảng Châu Á là các hãng hàng không nội địa của Indonesia“Sempati” do đồng rupiah đã mất giá hơn 80% so với đồng đôla trong năm1998 Các hãng hàng không mạnh trong khu vực như Singapore Airlinescuối cùng sẽ có lợi từ việc các hãng khác cắt giảm hoạt động Khối lượnghàng hoá vận chuyển cũng đã giảm sút mặc dù không giảm nghiêm trọngnhư lượng hành khách Xuất khẩu hàng hoá có giá trị cao của Châu Á, trụcột của hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không vẫn ở mức cao Cuộckhủng hoảng tài chính và kinh tế gây thiệt hại lớn đến doanh thu, quá trìnhtự do hoá của các hãng hàng không trong khu vực Các hãng hàng khôngnày do cổ phần hoá cao và sử dụng nhiều lao động nên rất nhạy cảm vớinhững biến động nhanh trên thị trường hàng không Đồng tiền các nước bịmất giá tốc độ tăng trưởng giảm đột ngột Những khó khăn hiện nay đangthách thức các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương là lời cảnh tìnhvề sự cần thiết có những thay đổi căn bản và dài hạn trong quản lý các hãnghàng không Các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương đã từng tạora được giá trị kinh tế nhưng trong vòng 2 năm qua họ đã mất đi giá trị đó.Trong quá khứ họ đã lựa chọn các thị trường thuận lợi về tuyến bay vàkhách hàng, tạo dựng thế cạnh tranh dựa trên thu nhập kinh tế Loại hànhkhách giới kinh doanh có thể sẵn sàng chấp nhận cước phí cao một thờichiếm tỷ lệ cao trong tổng số hành khách thì nay đã bị số hành khách rấtnhạy cảm về giá cước thay thế Tư nhân hoá và tự do hoá đã góp phần mở

cửa bầu trời và làm tăng cạnh tranh về giá trị, làm giảm lợi nhuận kinhdoanh Ngày 5 tháng 8 năm 1998 Cathay Pacific Airline cho biết hãng đã bịthua lỗ lớn trong 6 tháng đầu năm 1998 lần đầu tiên kể từ khi hãng đang kýhoạt động vào năm 1986

Theo số liệu thống kê do tổ chức du lịch quốc tế của Mỹ trong suốt 5năm hoạt động của các hãng hàng không từ các nơi khác tới Mỹ và từ Mỹđi các nơi khác trên các tuyến bay xuyên Thái Bình Dương chiếm 33%trong tổng số thị phần vận chuyển và cao hơn trên 10% so với thị trường ởkhu vực xuyên Đại Tây Dương Thị trường vận tải hàng không ở khu vựcnày có mức tăng trưởng nhanh như vậy trước hết phải nói đến vai trò và sựđóng góp đáng kể của các hãng hàng không Châu Á sau đó là các hãnghàng không Châu Mỹ Số liệu thống kê còn nêu rõ chỉ riêng hoạt động củacác hãng hàng không Châu Á và Mỹ đã chiếm trên một nửa thị phần củakhu vực này mặc dù trong năm 1997 do nền kinh tế của khu vực Châu Á cónhiều biến động do sự tụt giá của đồng tiền khu vực với đồng đô la Mỹ nênhoạt động của một số hãng hàng không bị thua lỗ và khó khăn như hãngKorean Airlines, Eva Airlines, Asiana Airlines.

Vai trò và sự đóng góp to lớn của các hãng hàng không Châu Á đốivới sự phát triển của thị trường vận tải hàng không thế giới đặc biệt là khuvực Châu Á - Thái Bình Dương là hiển nhiên không thể phủ nhận được.Los Angeles là cửa ngõ lớn nhất của Mỹ mà các hãng hàng không lớn củaChâu Á khai thác các hoạt động bay xuyên Thái Bình Dương trong khi

Honolulu trở thành cửa ngõ lớn nhất để khách du lịch Nhật Bản lui tới, vớimức tăng trưởng bình quân hàng năm là 25% Một vài số liệu kinh doanhcủa 8 hãng hàng không lớn ở Châu Á sẽ cho thấy bức tranh hàng không củakhu vực năng động này:

a Hãng All Nippon Airways (ANA)- Năm 1998 lỗ thực 39 triệu USD- Năm 1999 dự báo lỗ 42 triệu USDb Hãng China Airlines (Đài Loan)- Năm 1997 lãi thực 74 triệu USD- Năm 1998 dự báo lãi 3 triệu USDc Hãng Japan Airlines (JAL)

- Năm 1998 lỗ thực 462 triệu USD- Năm 1999 dự báo lỗ 26 triệu USDd Hãng Korean Airlines (Hàn Quốc)- Năm 1997 lỗ thực 753 triệu USD- Năm 1998 dự báo lỗ 139 triệu USDe Hãng Malaysia Airlines (MAS)- Năm 1998 lỗ thực 68 triệu USD- Năm 1999 dự báo lỗ 88 triệu USDg Hãng Qantas Airway (Ôxtraylia)- Năm 1998 lỗ thực 149 triệu USD

- Năm 1999 lợi nhuận thự 168 triệu USD

h Singapore Airlines (SIA)

- Năm 1998 lợi nhuận thực 788 triệu USD- Năm 1999 dự báo lợi nhuận 494 triệu USDi Thai Airways (THAI)

- Năm 1998 lợi nhuận ròng 50 triệu USD- Năm 1999 dự báo lỗ thực 250 triệu USD

Nguồn: Thông tin hàng không số 34/1998

2 Tình hình phát triển đội bay trên thế giới

Công nghệ và kỹ thuật hiện đại đang biến đổi về chất hoạt động củangành hàng không Trong những năm cuối thế kỷ 20 đã ra đời nhiều thế hệmáy bay mới có chỉ số kinh tế - kỹ thuật tốt nhất, tiện nghi cho hành kháchvà người lái, sử dụng với chất liệu mới, công nghệ tin học, trí tuệ nhân tạo,tiếng ồn thấp Trong khi đó trên thế giới đang diễn ra quá trình phi trật tựhoá hoạt động không tải, mức độ cạnh tranh giữa các hãng hàng khôngngày càng khốc liệt, sự xuất hiện những siêu hãng hàng không, các tụ điểmtrục nan hoa đang ảnh hưởng tới sự phát triển của ngành hàng không dândụng Việt Nam trong những năm tới.

USA – BIAS một tổ chức được thành lập để phục vụ cho các chuyếnbay quốc tế tới các thành phố của Mỹ đã chỉ ra rằng loại máy bay Boeing767 mới bay giữa London và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế trực tiếp (loại trừsự giao động của nền kinh tế) khoảng 240 triệu USD trong năm đầu tiên.

Trong khi đó các máy bay Boeing 767 mới giữa Tokyo và Mỹ đã tạo ra lợiích kinh tế tới 720 triệu USD.

Tuy nhiên những khó khăn trong kinh tế cũng như thương mại thếgiới trong những năm qua đã có nhiều ảnh hưởng đến lĩnh vực phát triểnđội bay của ngành hàng không Hãng Boeing - hãng sản xuất máy bay Mỹđứng hàng đầu thế giới thông báo kế hoạch sẽ cắt giảm 48000 công ăn việclàm do nhịp độ lắp ráp máy bay bị chậm lại Boeing cho biết rõ mức tăngtrưởng giao thông hàng không trong nước cũng như trên thị trường quốc tếđã giảm đáng kể từ khi cuộc khủng hoảng Châu Á bùng nổ hồi tháng 7 năm1997 từ Thái Lan Phần lớn các hàng hàng không đều phải chịu thua lỗ.

Vài nét về đội ngũ máy bay của các hãng hàng không trên thế giới:a Japan Airlines (JAL): 146 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình

g Cathay Pacific (Hồng Kông): 62 chiếc máy bay với số năm sử dụngtrung bình 6,89.

h Philippin Airlines (PAL): 56 chiếc máy bay với số năm sử dụng trungbình 7,72.

i Garuda (Indonesia): 48 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình10,54.

j China Airlines (Đài Loan): 47 chiếc máy bay với số năm sử dụng trungbình 9,06.

k Air New Zealand: 73 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình10,13.

Nguồn: Thông tin hàng không số 12/1998

Tình hình dự báo về phát triển đội bay trên thế giới cũng cho thấyviễn cảnh tốt đẹp của ngành hàng không trong tương lai.

Số lượng máy bay bổ sung

Loại máy bay (số ghế) 2000 - 2004 2005 - 2009 2010 - 2014 Tổng số

Số lượng máy bay vào cuối các năm

Loại máy bay (số ghế) 2004 2009 2014

Nguồn: Outlook – Boeing 1995

3 Nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không trên thế giới

Theo báo cáo tổng kết của ICAO công bố ngày 26/12/2000 vận tảihàng không thế giới đã tăng cả về khối lượng vận chuyển lẫn hệ số chuyênchở Số liệu nêu trong báo cáo cho thấy khối lượng vận chuyển chung (tínhtheo tấn/ km qui đổi) của các hãng hàng không thế giới tăng 8% và tăng 9%số chuyến bay quốc tế thường lịch

Với mức tăng trưởng ước tính hiện nay tỷ lệ của Đông Á - Thái BìnhDương về đón khách du lịch quốc tế sẽ tăng từ 15% năm 1995 lên hơn 23%năm 2010 WTO cũng dự đoán rằng tại các nước Nam Á như Brunây,Campuchia, Indonesia, Lào, Malaysia, Myanma, Philippin, Singapore, TháiLan, Việt Nam, ngành du lịch chiếm tới 8,9% GDP của khu vực trong năm1996 sẽ đạt tới 9,8% năm 2010 Tuy nhiên trong số 6 nước có nền thương

mại lớn nhất của khối, Việt Nam có số lượt khách đến ít nhất mặc dùnhững năm gần đây ngành hàng không đã đạt được mức tăng trưởng hiếmthấy Trên thực tế dù các nước có mức tăng trưởng GDP cao hay thấp hơnnhưng đều có số lượt khách du lịch đường hàng không rất lớn Do đó tỷ lệcủa Việt Nam về số lượt khách du lịch bằng hàng không thấp hơn khi sosánh với mức tăng trưởng GDP của nước này.

Sau nữa nếu phân tích cả 11 quốc gia thương mại chính của khu vựcChâu Á - Thái Bình Dương có thể thấy chênh lệch giữa mức tăng trưởngkinh tế thấp hơn và số lượt khách dùng dịch vụ hàng không nhiều hơn cònlớn hơn nhiều so với tỷ lệ này ở Việt Nam Phân tích các số liệu về mứctăng trưởng GDP và số lượt khách du lịch cho thấy tỷ lệ của Việt Namtrong số khách du lịch hàng không còn thấp Ví dụ vào trường hợp củaMalaysia, Việt Nam có thể đạt được 57% hoặc 1,9 triệu lượt người ViệtNam có số lượng hành khách trung bình so với 6 nước Đông Nam Á lâncận do vậy Việt Nam có thể sẽ có số lượng hành khách lớn gấp 3 lần năm1995 trong những năm tới.

Từ năm 1995 Mỹ và 12 nước Châu Á - Thái Bình Dương đã đàmphán về các hiệp định tự do hoá hàng không, ngoài ra còn có những cuộcđàm phán với nhiều nước trong khu vực đang được thực hiện Malaysia vàSingapore hai nước có đặc điểm địa lý kinh tế xã hội gần với Việt Nam vàđược coi là mô hình để Việt Nam noi theo trong việc xây dựng kế hoạchtổng thể phát triển du lịch Brunây và Đài Loan cũng đã thoả thuận việc

“mở cửa bầu trời” với Mỹ Còn Thái Lan, Trung Quốc, Hồng Kông, Macaovà Philippin đã đồng ý với các thoả thuận hàng không với Mỹ Gần đâynhất, Nhật Bản đã tham dự với các nước láng giềng gần gũi trong việc tựdo hoá dịch vụ hàng không Mỹ Northwest Airline hiện đang chiếm lĩnhphần lớn thị trường vận tải hàng không giữa Bắc Mỹ và Châu Á, trực tiếphoặc qua Nhật Bản Hãng cũng đã đang và sẽ tiếp tục các cuộc đàm phánđể phấn đấu cho sự thường xuyên của các chuyến bay, đường bay và giá cảđược thị trường quyết định một cách kinh tế nhất giữa các sân bay và cácđiểm trung gian tại các nước Lợi ích kinh tế to lớn đối với các hãng vậnchuyển hàng không trong việc mở rộng thị trường với việc tăng sản lượngnhằm tăng doanh thu và giảm chi phí đã được chứng minh Các công ty cóthể đạt được các lợi ích này một các trực tiếp thông qua các đầu mối phứctạp hoặc thông qua việc liên kết với các hãng vận chuyển khác.

Vào năm 1979 số khách du lịch trên toàn thế giới chiếm tới 45% sốhành khách đi máy bay còn đa số là những người đi công tác, những ngườisẵn sàng trả giá vé cao Hiện nay hiện trạng này đã thay đổi, tỷ lệ khách dulịch tăng nhanh chóng Tầm quan trọng ngày càng tăng của ngành côngnghiệp giải trí đã được tăng cường bằng sự phát triển cao của ngành thuêmáy bay Tiềm năng phát triển to lớn của du lịch hàng không được chứngminh bằng các con số sau: có 5% số dân Mỹ có các chuyến đi ra nướcngoài hàng năm, có khoảng 5% dân Nhật đi ra nước ngoài thường xuyên vàkhoảng 30% dân số Châu Âu đã từng đi máy bay.

Thêm nữa sự gia tăng của số lượng khách du lịch (tăng 1500% tronggiai đoạn 1959 – 1987) đã xảy ra mặc dù trên thực tế có nhiều quốc gia vẫnduy trì các cản trở to lớn đối với du lịch Các rào cản này có nhiều hìnhthức khác nhau: lệ phí sân bay cao, hạn chế số tiền tối đa mà một công dâncó thể mang ra nước ngoài và trong nhiều trường hợp thủ tục xin cấp Visaphức tạp cũng như chi phí xin Visa cao cũng làm nản chí khách du lịchnước ngoài Về du lịch quốc tế, dự báo trong những năm tới nguồn kháchdu lịch sẽ tăng trưởng ở mức 6 – 9%/ năm, đạt khoảng 4,2 triệu khách vàonăm 2010 Đây mới chỉ là mức dự báo khiêm tốn

Từ nay đến năm 2010 các chuyên gia hàng không trên thế giới đềuthống nhất nhận định hàng không ở khu vực Châu Á sẽ phát triển mạnh.Theo một tài liệu của Hiệp hội vận chuyển hàng không thế giới (IATA) thìvào năm 2010 lượng hành khách sử dụng hàng không trong khu vực châu Á- Thái Bình Dương sẽ chiếm hơn cả lượng hành khách toàn thế giới Trongđó Việt Nam được xem là một quốc gia có lượng khách quốc tế tăng caonhất (17,3%) kế đó là Trung Quốc (12,8%); Thái Lan (8,6%) Riêng vềvận chuyển hàng hoá do các yêu cầu về kỹ thuật các hãng hàng không củakhu vực này vẫn chưa dành được thị phần cao Tuy nhiên đây là một lĩnhvực hứa hẹn nhiều tiềm năng phát triển cho hàng không khu vực.

III ẢNH HƯỞNG QUA LẠI GIỮA HÀNG KHÔNG VÀ SỰ PHÁTTRIỂN CỦA THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI

1 Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trườnghàng không

Sự tăng trưởng của nền kinh tế tạo điều kiện cho ngành vận tải hàngkhông phát triển Nhà nước và ngành có nhiều vốn hơn để đầu tư phát triểnhạ tầng cơ sở, phương tiện vận tải như sân bay, các hệ thống quản lý bay,máy bay Thu nhập của dân cư tăng, các ngành sản xuất phát triển làm tăngkhả năng thanh toán, yêu cầu về thời gian trở nên cần thiết, do đó nhu cầuđi lại bằng đường hàng không vì du lịch tăng lên Vì vậy lượng hành kháchđược chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước gia tăng mạnh Theosố liệu thống kê của Viện Khoa học hàng không tính trung bình hàng nămkinh tế phát triển 1% kéo theo vận chuyển bằng đường hàng không tăng1,95% trong đó tính riêng vận chuyển hành khách tăng 1,45% và vậnchuyển hàng hoá tăng 1,6% Cũng theo số liệu thống kê của Viện thươngmại thế giới năm 2000 tăng 1% thì đồng thời với nó vận chuyển hàngkhông tăng 0,8% cụ thể số lượng hành khách tăng 0,6% và số lượng hànghoá vận chuyển tăng 0,66% Tuy tốc độ tăng của hàng không thấp hơn dotập quán chuyên chở bằng đường biển nhưng cũng đã phản ánh sự tác độngmạnh mẽ của kinh tế nói chung và của nền thương mại thế giới nói riêngđến ngành hàng không cũng như những đóng góp to lớn của ngành hàngkhông đối với nền thương mại.

Quan hệ quốc tế mở rộng, đầu tư nước ngoài (cả FDI và ODA) tăngnhanh làm tăng khối lượng các đoàn nước ngoài đến dự hội nghị, Đại hội

thể thao – văn hoá, khảo sát, triển lãm, hội thảo, đàm phán và cũng tăng sốngười nước ngoài đến một nước làm việc tại các doanh nghiệp liên doanh.Du lịch cũng đóng vai trò rất quan trọng đối với tăng trưởng của ngànhhàng không và khi kinh tế phát triển sẽ làm cho lượng khách du lịch đếncác nước tăng, làm tăng mức vận chuyển hành khách của ngành vận tải,đặc biệt là hàng không Nền kinh tế mở cửa cũng thúc đẩy những ngườisống ở nước ngoài trở về quê hương thăm người thân, du lịch, góp phầnxây dựng kinh tế ngày càng nhiều và thường xuyên hơn Đa số nhữngngười này đi bằng đường hàng không.

Xuất nhập khẩu tăng mạnh có tác động phần nào đến vận tải hàngkhông, tuy không lớn vì lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàngkhông chiếm tỷ lệ rất nhỏ Vận tải hàng không chuyên chở các hàng thuỷsản, hoa quả tươi những hàng hoá của ngành nông nghiệp đang tăngmạnh, các hàng triển lãm, máy móc thiết bị cần thiết do yêu cầu của nềnkinh tế Giao lưu kinh tế được mở rộng làm tăng nhu cầu về trao đổi thưtừ, bưu điện giữa các nước, là nguồn hàng đáng kể trong chuyên chởhàng không Vào những năm 30 khi buôn bán giữa các nước chưa pháttriển thì vận tải hàng không nói chung và vận tải hàng hoá bằng đườnghàng không nói riêng gần như bằng không Thương mại phát triển kéo theonhững nhu cầu vận chuyển các loại hàng hoá cần thời gian vận chuyểnnhanh cũng như yêu cầu an toàn lớn đã mở ra con đường cho hàng khôngthể hiện những ưu thế mà các phương thức vận chuyển khác không thể có.

Ngày nay, khi nền thương mại hiện đại đạt mức cao, hàng không cũngkhông ngừng phát triển đáp ứng nhu cầu vận chuyển của thương mại, trởthành một ngành không thể thiếu được trong việc thực hiện các hợp đồngbuôn bán quốc tế.

Mặt khác, ngày nay đi lại và du lịch là những nhân tố kinh tế quantrọng trong nền thương mại thế giới, chiếm tới 10% tổng doanh số thươngmại Tiền do các khách du lịch chi tiêu đã kích thích trực tiếp hoặc giántiếp nền thương mại nhiều nước và có ảnh hưởng tốt đến cán cân thanhtoán quốc tế của các nước này Nhờ có vận tải hàng không, khách du lịchtỏa ra khắp thế giới, nhất là hay dồn đến thăm phong cảnh thiên nhiên ở cácnước đang phát triển, tạo nên một nguồn thu ngoại tệ đáng kể và tác độngtương đối tốt đến tình hình kinh tế các nước Nếu tính đến các dự đoán vềmức tăng trưởng ngành du lịch thì nguồn thu từ khách du lịch quốc tế củakhu vực Đông Á - Thái Bình Dương sẽ là khoảng 2,1 tỷ USD vào năm

2010 (Nguồn: Thông tin hàng không số 21/1998).

2 Tình hình kinh tế nói chung và thương mại nói riêng ảnh hưởng tiêucực đến ngành vận tải hàng không

Cùng với những ảnh hưởng tích cực, bất kỳ một sự biến động nàocủa nền kinh tế nói chung và hoạt động thương mại nói riêng cũng ảnhhưởng trực tiếp đến ngành hàng không.

Một ví dụ điển hình là cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu Á tác độngmạnh đến nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng không nói

riêng Mức độ suy giảm thị trường rất trầm trọng kể từ quý IV năm 1997 vàtiếp tục diễn biến theo chiều hướng xấu trong năm 1998, đầu năm 1999.Khủng hoảng thị trường trầm trọng nhất phải ra tận khu vực Đông Nam Á(Thái Lan, Philippines, Malaysia) là khu vực thị trường trọng điểm của vậntải hàng không Việt Nam

Sự mất giá đồng tiền của đồng tiền các nước dẫn đến suy giảm giábán quy ra USD, vì thế doanh thu của ngành tại các thị trường quốc tế ởcác nước bị giảm rất mạnh Doanh thu trung bình trên thị trường Hàn Quốc,Đài Loan giảm khoảng 40 – 50 %, Nhật giảm 15%, Hồng Kông 10%, TháiLan giảm 40% so với thời kỳ trước khủng hoảng.

Còn ở Việt Nam do đồng tiền mất giá ít hơn so với đồng tiền với cácnước khác trong khu vực nên giá cả ở Việt Nam đắt hơn vì đồng tiền ViệtNam chỉ mất giá khoảng 14% trong khi đồng tiền các nước khác mất giáhơn rất nhiều cũng là một yếu tố làm giảm lượng khách du lịch đến ViệtNam, đó là một thách thức rất lớn đối với vận tải hàng không Việt Namhiện nay Hơn nữa, đồng tiền mất giá cũng khiến cho hoạt động nhập khẩucủa các nước gặp nhiều khó khăn khiến cho lượng hàng nhập khẩu giảm đidẫn đến lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không ở các nướcChâu Á giảm mạnh.

Trong điều kiện mở cửa ngày càng rộng, hội nhập ngày càng sâu vàonền kinh tế khu vực và thế giới, sự biến động của thị trường thế giới ngàycàng tác động mạnh mẽ đến thị trường trong nước Xuất nhập khẩu chính là

một mặt hoạt động chịu sự tác động mạnh mẽ nhất của cuộc khủng hoảngkinh tế khu vực lan truyền vào nước ta Những mặt hàng tiêu biểu chuyênchở bằng đường hàng không đều giảm đáng kể Lấy ví dụ ở Việt Nam,trong vòng 10 năm 1989 – 1998 chúng ta đã gặt hái được nhiều thành cônglớn trong việc phát triển xuất khẩu nhiều mặt hàng chủ lực Tuy nhiên cũngphải thấy rằng cũng có một số mặt hàng mà kim ngạch xuất khẩu trong 10năm qua vẫn giậm chân tại chỗ như hàng thủ công mỹ nghệ, hoặc đã chữnglại từ 5, 6 năm nay như lạc nhân Ngoài ra một số mặt hàng thịt chế biến làmặt hàng đã bị loại ra khỏi mặt hàng chủ yếu xuất khẩu từ rất lâu nay vàkhối lượng xuất khẩu năm chỉ còn bằng 1/5 so với kỷ lục 25 nghìn tấn vàonăm đầu thế kỷ Hàng dệt may vào thị trường phi hạn ngạch giảm mạnh.Nhìn tổng quát hàng dệt và may mặc là mặt hàng xuất khẩu mới nổi củanước ta từ năm 1994 đến nay và đã nhanh chóng vượt qua ngưỡng 1 tỷUSD từ năm 1996 trở lại đây Trong năm 1998 do sự mất giá của dầu thôkim ngạch xuất khẩu mặt hàng này nghiễm nhiên vươn lên vị trí hàng đầuvới 1,35 tỷ USD Tuy nhiên việc xuất khẩu mặt hàng này trong năm 1998cũng đầy “sóng gió” Trên tổng thể tuy giữ vị trí đầu bảng nhưng đây cũngchỉ là mức đã đạt được trong năm 1997 và thấp khá xa chỉ bằng 90% so vớimục tiêu 1,5 tỷ USD dự kiến ban đầu Sự chững lại trong xuất khẩu mặthàng này là do xuất khẩu vào thị trường phi hạn ngạch giảm mạnh từ 900triệu USD năm 1997 xuống chỉ còn 700 triệu USD Giày dép dậm chân tạichỗ Nếu như trong xuất khẩu hàng dệt may chúng ta đã có chút vốn liếng

kha khá từ thời bao cấp thì xuất khẩu giày dép chỉ thật sự khởi sắc từ năm1995 trở lại đây với tốc độ tăng trưởng lần lượt qua từng năm là 242,75%,178,81%, 182,08% Tuy nhiên trong năm 1998 khác với dệt may xuấtkhẩu, giầy dép và các sản phẩm da phụ thuộc nhiều vào các doanh nghiệpcó vốn đầu tư nước ngoài cho nên sản xuất của các doanh nghiệp này chịusự tác động rất mạnh của khủng hoảng tài chính tiền tệ dẫn đến kim ngạchxuất khẩu mặt hàng này của nước ta ước tính chỉ xấp xỉ đạt mức của năm1997 Đây đều là những mặt hàng có nhu cầu chuyên chở bằng đường hàngkhông do đó sự suy giảm của nó cũng khiến khối lượng chuyên chở bằngđường hàng không giảm mạnh.

Cuộc khủng hoảng tài chính Châu Á tác động mạnh gây ra nhữnghậu quả thảm hại đối với các hãng hàng không trong khu vực, dồn đẩy mộtsố hãng tới bờ vực phá sản, buộc họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng muamáy bay gây ảnh hưởng trực tiếp đến các tập đoàn sản xuất máy bayphương tây Trong tháng 9 năm 1998 cuộc khủng hoảng Châu Á đã làmcho Philippin Airlines phải đóng cửa 13 ngày Hãng hàng không SempaliAir (Indonesia) đã buộc phải ngừng các hoạt động vào giữa năm 1998.Hãng hàng không Thai Airways phải huỷ bỏ đơn đặt hàng mua 15 chiếcmáy bay của hai tập đoàn máy bay hàng đầu thế giới là Boeing và AirbusIndustrie.

Trong cuộc họp báo tại Tokyo cuối tháng 2 năm 1998 nhân chuyếnthăm Nhật Bản, ông Pierre Jeaniot Tổng giám đốc IATA nói rằng cuộc

khủng hoảng tài chính và kinh tế hiện nay tại Châu buộc các hãng hàngkhông phải cắt giảm hơn 30 triệu lượt hành khách chuyên chở trong các dựbáo đưa ra trước đây của họ về lượng hành khách đi lại bằng máy bay vàonăm 2001 IATA cũng giảm mức dự báo về lượng hành khách khu vựcChâu Á - Thái Bình Dương vào năm 2001 từ 200 triệu xuống còn 176triệu Dự báo trước đây về vận chuyển hàng không của khu vực Châu Á -Thái Bình Dương tăng từ mức chiếm 35% vận chuyển hàng không thế giớilên mức 50% vào năm 2010 thì nay được dự báo lại là tụt xuống còn 33%

Dự báo trước đây về mức tăng hành khách là 7,7 % cho 5 năm tớinăm 2001 được rút xuống mức 4,4% và mức tăng vận chuyển hàng hoáđược rút từ mức 6,5% xuống còn 4% Các vấn đề kinh tế đang ảnh hưởngđến các hãng ở Châu Á không chỉ tồn tại trong thời gian ngắn mà còn tiếptục kéo dài từ 2 đến 5 năm Đó là những vấn đề lớn đặt ra đối với sự pháttriển của ngành hàng không ở Châu Á.

Mức nợ nần của hai hãng quốc tế Korean Air và Asiana còn rất nhiềuchủ yếu nợ bằng đồng đô la Mỹ Vậy làm thế nào chính phủ có thể duy trìđược tương lai của hai hãng này liệu sẽ có sự thúc ép trực tiếp của Quỹ tiềntệ quốc tế IMF đối với cơ cấu của Korean Air và Asiana không?

Còn Đài Loan liệu họ có hỗ trợ cho 2 hãng quốc tế lớn và 8 hãng nộiđịa không? Cho đến nay nền kinh tế Đài Loan còn tương đối mạnh so vớicác nước khác ở Châu Á nhưng dự trữ ngoại tệ của họ trong 2 năm qua lại

giảm xuống còn 20 tỷ USD do đó các hãng sẽ phải tính toán lại các đơn đặthàng của họ.

Trong khi đó Malaysia đang đứng trước sức ép của IMF buộc chínhphủ nước này phải chấm dứt mọi sự trợ giúp tài chính cho ngành hàngkhông.

Còn hãng quốc tế Thái Lan chắc sẽ buộc phải trì hoãn hoặc huỷ bỏcác đơn đặt hàng dự định sẽ được chuyển giao từ năm 1998 đến năm 2000.Hai hãng hàng không Hàn Quốc Korean Airlines và Asian Airlines bị tê liệtdo sự mất giá của đồng Won và các điều kiện cho vay bảo lãnh của IMF đãđè nặng lên ngành hàng không nước này Asian Airlines bị tổn thương nặngnhất Trong một biện pháp nhằm thu hút vốn đầu tư nước ngoài hãng nàyđã phải yêu cầu chính phủ cho phép tăng quyền sở hữu cổ phần nước ngoàitừ 20 lên dưới 50% Kế hoạch mở rộng đội máy bay của hãng đang đượcxem xét lại Asian đang phải thương lượng với các hãng chế tạo máy bayđể điều chỉnh đơn đặt hàng về cả số lượng máy bay và lịch chuyển giao tuychưa phải huỷ bỏ toàn bộ số đơn đặt hàng này Hãng chế tạo máy bay ChâuÂu Airbus Industrie đã khẳng định rằng Asiana đã huỷ bỏ 4 trong số 18máy bay A321.

Hãng Air New Zeand đã ngừng các chuyến bay tới Hàn Quốc HãngAnsett cũng làm như vậy Air Niu Gini hiện đang khó khăn về tiền mặt đãyêu cầu Quantas Airways ký kết một hợp đồng điều hành chung nếu hãngQuantas muốn Hãng Asiana Airlines cho 62 người thôi việc, 6500 nhân

viên của hãng ở Hàn Quốc nghỉ không lương 2 tháng, bán 5 máy bay vàsau đó thuê lại 2 chiếc để khắc phục vấn đề tài chính.

Hãng Cathay Pacific cũng cho 760 nhân viên nghỉ việc, bán 7 chiếcB474 – 200, hoãn việc mua máy bay mới.

Japan Airlines (JAS) đã cắt chuyến bay/ tuần tới Manila và mộtchuyến bay/ tuần giữa Narita và Guam, giảm từ 11 chuyến/ tuần xuống còn10 chuyến.

Hãng Malaysia Airlines (MAS) cũng bán 4 chiếc DC – 10, 1 chiếcA300, bán đứt 6 chiếc B474 – 500 và sau đó thuê lại tất cả.

Hãng Thai Airways International bán 42% cổ phần trong hãng Hãngngừng phục vụ rượu cho hành khách vé hạng nhất trên các chuyến bay nộiđịa Hãng hàng không Vietnam Airlines cũng huỷ bỏ 8% số chuyến bay từsau tháng 9/1997.

Các hãng hàng không Châu Á đang đứng trước sự biến động giá védo các hãng này vừa phải cân bằng giữa nhu cầu tăng giá vé trên cácchuyến bay thường lịch với sức ép giảm giá vé trong bối cảnh thị trườnghàng không đang ế ẩm do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ Châu Ákhiến nhiều hành khách huỷ bỏ kế hoạch du lịch của họ Để khuyến khíchhành khách nhiều hãng hàng không Châu Á buộc phải giảm giá vé đặc biệttrên các tuyến bay ở Châu Á Kết hợp với các hãng du lịch họ giảm giá trọngói cước phí du lịch đồng thời tìm cách bán vé bằng đồng USD thay chođồng tiền địa phương do tỷ giá hối đoái các đồng tiền này so với đồng USD

giảm mạnh Các hãng này cũng tìm cách vận động chính phủ cho phép tănggiá vé trên các chuyến bay thường lịch nhằm bù lại chi phí ngày càng tăngvề nhiên liệu và phí kinh doanh do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ.Các tuyến bay đến các thành phố Châu Á đặc biệt đến Thái Lan, Hàn Quốcvà Indonessia bị tác động mạnh do đồng tiền địa phương mất giá qua lớn sovới USD Trên các tuyến này các hãng hàng không phải bán vé bằng tiềnđịa phương nhưng phải thanh toán các chi phí bằng đồng USD khiến họphải chịu lỗ lớn Một tuyến bay quốc tế từ Giacata bán với giá 473000rupiah một năm trước đây tương đương 200 USD thì đến giữa tháng 1 năm1998 thì chỉ còn 57 USD.

Khủng hoảng tài chính làm cho nhiều ngành kinh tế bị dẫn vào conđường bế tắc trong số đó có hoạt động hàng không và du lịch là bị ảnhhưởng nhiều nhất Năm 1997 hãng hàng không Korean Airlines bị thua lỗ250 triệu đô la Mỹ, Singapore Airlines vẫn được mệnh danh là một trongnhững hãng hàng không làm ăn có lãi nhất trong khu vực và thế giới vậymà lợi nhuận do khai thác của họ đem lại giảm 14% Trong tháng 3 năm1998 có 535552 lượt hành khách bay tới Ôxtrâylia giảm 47644 hành kháchso với tháng 3 năm 1997 và 573097 hành khách rời khỏi đất nước này giảm43194 hành khách.

3 Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không

Vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không giúp thực hiện cáchợp đồng buôn bán thực hiện nhanh chóng hơn Đặc biệt đối với những

nước chủ yếu xuất khẩu các mặt hàng thuỷ sản, các mặt hàng tươi sống đòihỏi thời gian vận chuyển nhanh như nước ta thì hàng không có vai trò rấtquan trọng trong việc phát triển buôn bán với nước ngoài Ngày nay hàngkhông ở các nước phát triển trở thành một phương tiện vận chuyển khôngthể thiếu được không chỉ trong lĩnh vực chuyên chở hành khách màtrong cả chuyên chở hàng hoá giữa các vùng trong một nước Sự pháttriển của vận tải hàng không đã mở đường cho thương mại các nước nóiriêng và thương mại trên toàn thế giới nói chung được thuận tiện và tránhđược nhiều rủi ro hơn.

Vận tải hàng không có vị trí số một đối với vận tải quốc tế nhữngmặt hàng mau hỏng, dễ thối, súc vật sống, thư từ, chứng từ, hàng nhậy cảmvới thời gian, hàng cứu trợ khẩn cấp Những mặt hàng đòi hỏi giao ngaydo tốc độ máy bay gấp hàng chục lần tốc độ của các phương tiện vận tảikhác Thông qua vận tải hàng không mà các hợp đồng buôn bán các loạihàng hoá trong lĩnh vực này phát triển mạnh.

Mặt khác vận tải hàng không còn là một mắt xích quan trọng để liênkết các phương thức vận tải, tạo ra khả năng kết hợp các phương thức vậntải với nhau như: vận tải hàng không/ vận tải biển, vận tải hàng không/ vậntải ô tô nhằm khai thác được lợi thế của các phương thức vận tải làm cho“thời gian vận tải ngắn hơn thời gian vận tải thuỷ bộ nhưng cước vận tải rẻhơn cước vận tải hàng không” như một nhà kinh tế học về hàng không đãnói Như vậy với ưu thế về thời gian của mình vận tải hàng không đã góp

phần không nhỏ vào sự tăng trưởng của hoạt động buôn bán giữa các nướctrên thế giới.

Vận tải hàng không có mức độ an toàn cao do thời gian vận chuyểnngắn, tuyến đường ở trên không ít chịu các ảnh hưởng của các yếu tố tựnhiên cũng như con người nên tránh được những tai nạn, rủi ro bất ngờ, ăncắp Các trang thiết bị phục vụ cho chuyên chở hiện đại hơn các phươngtiện vận tải khác rất nhiều Chính vì thế hàng không là sự lựa chọn của cáchợp đồng buôn bán hàng hoá có giá trị cao, quý hiếm.

CHƯƠNG II : HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂNTHƯƠNG MẠI TẠI VIỆT NAM

I THƯƠNG MẠI VIỆT NAM NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY1 Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam

1.1 Tổng quan nền kinh tế

Một trong những thành tựu nổi bật của kinh tế Việt Nam trong năm2000 là tốc độ tăng GDP đã tăng dần qua các quý (quý I tăng 5,6%; quý IItăng 6,7%; quý III tăng 7%; quý IV tăng 7,2%) và tính chung cả năm tăng6,75% Đây là tốc độ tăng vượt mục tiêu 5,5 – 6% và cao hơn nhiều so vớitốc độ tăng 5,77% của năm 1998; 4,77% của năm 1999 Tuy còn thấp hơntốc độ tăng 8,2% của năm 1997 nhưng nếu năm 1997 đang trên đà sút giảmthì năm 2000 đang trên đà cao lên Dựa trên cơ sở đánh giá việc thực hiệnkế hoạch năm 2000 những dự báo chủ yếu về nguồn lực phát triển trong vàngoài nước có thể khai thác được với việc tạo ra bước đột phá nhảy vọttrong việc xây dựng và thực hiện các cơ chế chính sách mới, khơi dậy sựnăng động sáng tạo của tất cả các thành phần kinh tế Quốc hội khoá Xtrong kỳ họp thứ 8 đã quyết định mục tiêu phát triển kinh tế xã hội năm2001 trong đó có mục tiêu tốc độ tăng trưởng GDP là 7,5% Tốc độ tăngtrưởng GDP năm 2001 theo mục tiêu mặc dù chưa bằng thời kỳ 1992 –1997 nhưng đã vượt xa thời kỳ 1998 – 2000

Về quy mô tổng thu NSNN năm 2000 tăng 8,9% so với mức dự toánQuốc hội phê chuẩn tháng 11 năm 1999 Khi biết rằng chỉ số giá tiêu dùngnăm 2000 là âm (-0,6%) thì kết quả trên là rất đáng mừng Thu chi NSNNđã đảm bảo được giá trị thực, đáp ứng đủ nguồn để nhà nước tổ chức thựchiện các nhiệm vụ thường xuyên và đột xuất đảm bảo an ninh quốc phòngduy trì hoạt động bình thường của bộ máy quản lý hành chính Nhà nướctừng bước tăng cường ngân sách giáo dục đào tạo khoa học công nghệ và

môi trường theo tinh thần Nghị quyết Trung ương 2 khoá VIII tăng chi đầutư phát triển và XDCB, củng cố tiềm lực tài chính Nhà nước

Tổng sản phẩm trong nước theo giá hiện hành

Đơn vị: Tỷ đồngNgành 1995 1997 1998 1999 2000Nông nghiệp 52713 65883 76170 83335 88409Lâm nghiệp 2842 4813 5304 5737 5966Thuỷ sản 6664 10130 11598 12651 13538Công nghiệp chế biến 34318 51700 61906 70767 82922Vận tải kho bãi thông tin liên lạc 9117 12418 14076 15546 17601

Nguồn: Niên giám thống kê năm 2000

Tổng thu nhập quốc gia theo giá hiện hành

Nguồn: Niên giám thống kê năm 2000

Những số liệu trên cho thấy kinh tế Việt Nam tiếp tục tăng tốc Điềucần nói là là sự tăng tốc này đạt được trong điều kiện cơ cấu kinh tế ViệtNam mất cân đối lớn, vốn thiếu, thị trường truyền thống bị thu hẹp (đặcbiệt là thị trường Đông Âu và các nước thuộc Liên Xô cũ), thị trường mớichưa hình thành, lũ lụt gây thiệt hại nghiêm trọng từ đồng bằng sông CửuLong Nếu không có những khó khăn trên nhất là thiên tai, nhất định nhịpđộ tăng trưởng kinh tế Việt Nam sẽ đạt mức cao hơn.

1.2 Trao đổi buôn bán với nước ngoài

Quan hệ giữa xuất và nhập khẩu cũng đã có chuyển biến tích cực.Năm 2000 xuất khẩu tăng 24% cao gấp 3,7 lần tốc độ tăng trưởng kinh tế(lớn hơn hệ số 2,6 lần của thời kỳ 1991 – 2000 và hệ số 3 lần của thời kỳ1996 – 2000) Tỷ lệ nhập siêu 6,2% tuy cao hơn tỷ lệ 1% của năm 1999nhưng thấp xa hơn so với các thời kỳ trước (1986 – 1990) là 80,4%; 1991 –1995 là 32,8%; 1996 – 2000 là 18,1% trong đó 1996 là 53,6%; 1997 là26,2%; 1998 là 22,9%.

Tổng giá trị xuất nhập khẩuNăm Tổng số (triệu

Triệu rúpđô la Mỹ

Trong đóđô la Mỹ1996 18399,5 7255,9 7255,9 11143,6 11143

1997 20777,3 9185,0 9185,0 11592,3 115921998 20859,9 9306,3 9306,3 11499,6 114991999 23162,0 11540,0 11540,0 11622,0 116222000 29508,0 14308,0 14308,0 15200,0 15200

Chỉ số phát triển (năm trước =100) - %

1996 135,2 133,2 133,2 136,6 1361997 112,9 126,6 126,6 104,0 104

1999 111,0 123,3 123,3 101,1 1012000 127,4 124,0 124,0 130,8 130

Một số mặt hàng xuất khẩu chủ yếu

Mặt hàng Đơn vị 1997 1998 1999 2000Giầy dép Triệu đô la Mỹ 978,4 1031,0 1391,6 1402,0Hàng dệt may Triệu đô la Mỹ 1502,6 1450,0 1747,3 1815,0Hàng mỹ nghệ Triệu đô la Mỹ 43,1 31,1 51,1

Gạo Nghìn tấn 3575,0 3730,0 4508,0 3500,0Thịt chế biến Triệu đô la Mỹ 28,8 12,0 11,6

Hàng thuỷ sản Triệu đô la Mỹ 782,0 858,0 971,1 1475,0

Một số mặt hàng nhập khẩu chủ yếu

Mặt hàng Đơn vị 1997 1998 1999 2000Bông Nghìn tấn 41,5 67,6 77,0 81,8Sợi và tơ dệt Nghìn tấn 132,5 183,0 160,0 173,0Nguyên phụ liệu

sản xuất thuốc lá

Triệu đô la Mỹ 79,9 111,3 88,3 112,0Bột mỳ Nghìn tấn 151,6 271,0 143,0 86,4Tân dược Triệu đô la Mỹ 340,4 312,3 266,7 301,0Sắt thép Nghìn tấn 1400,9 1786,0 2264,0 2661,0

Nguồn: Niên giám thống kê 2000

Song trong tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2000 tăng so với cùng kỳthì có tới 50,6% là do giá dầu thô tăng, nếu không kể yếu tố tăng giá dầuthô thì tốc độ tăng chỉ đạt 11,8% Giá xuất khẩu nhiều loại nông sản giảmmạnh (chỉ tính riêng 5 loại: gạo, cà phê, hạt điều, chè, lạc) đã làm giảm 517triệu USD Xuất khẩu năm 2000 tăng rất cao về kim ngạch tuyệt đối và tốcđộ tăng cũng như hệ số giữa tốc độ tăng xuất khẩu so với tốc độ tăng GDP.Song có đến khoảng một nửa là nhờ giá xuất khẩu dầu thô tăng lên Yếu tốnày đến năm 2001 chắc chắn sẽ không còn nên tốc độ tăng kim ngạch xuấtkhẩu của năm 2001 sẽ thấp hơn của năm 2000 Chính vì vậy ngay mục tiêuđề ra cho năm 2001 thì tốc độ tăng xuất khẩu cũng chỉ còn 16% thấp nhấtso với 2 năm trước đó (1999 tăng 23,3%, 2000 tăng 24%) và thấp hơn cảtốc độ tăng bình quân năm 20,8% của thời kỳ 1996 – 2000.