Tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị đoạn từ Nhổn – Cửa Nam Tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị đoạn từ Nhổn – Cửa Nam Tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị đoạn từ Nhổn – Cửa Nam Tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị đoạn từ Nhổn – Cửa Nam
Trang 1MỞ ĐẦU
Tên đề tài: “ TỎ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN ĐƯỜNG TRỤC CHÍNH ĐƠ THỊ ĐOẠN TỪ: NHĨN - CỬA NAM”
1 Đặt vấn đề
Hệ thống giao thông đô
¡ là tập hợp các công trình, các con đường và cơ sở hạ tang
khác nhằm phục vụ nhu cầu di chuyển của hành khách, hàng hóa trong đơ thị được an tồn,
thông suốt, thuận tiện, nhanh chóng và đạt hiệu quả cao
Một bộ phận quan trọng của hệ thống giao thông đô thị là các đường trục chính đô thị
Đây là những con đường có năng lực thông hành lớn; tốc độ phương tiện trên đường tương đối
cao; nối liền các đô thị với nhau, đô thị với các khu công nghiệp tập trung hoặc nối liền các khu
vực lớn trong một đô thị Với những đặc điểm về giao thông của mình, đường trục chính đô thị đóng một vai trò rất quan trọng đối với giao thông đô thị Giải quyết tốt vấn đề giao thông trên
đường trục chính; đảm bảo được các mục tiêu: giao thông thuận tiện, an toàn, hiệu quả kinh tế,
thân thiện với môi trường chính là góp phần lớn trong việc hoàn thiện hệ thống giao thông tồn đơ thị
Trong phạm vi đồ án tốt nghiệp trình bày dưới đây, tác giả tập trung nghiên cứu một trục đường rất quan trọng đối với thủ đô Hà Nội là đoạn tuyến từ Nhỗn - Cửa Nam Đoạn tuyến này
có thể được chia ra thành 2 phần chính là:
" _ Đoạn từ Cầu Diễn - Nhồn
" Đoạn bao gồm các phố Xuân Thủy — Cầu GiấyT— Kim Mã - Nguyễn Thái Học
Đoạn tuyến từ Cầu Diễn — Nhỗn có chiều dài trên 4 km, thuộc địa phận huyện Từ Liêm,
thành phố Hà Nội Đây là tuyến quốc lộ quan trọng nối Hà Nội với các tinh Tây Bắc Từ lâu, đoạn đường này đã trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng Lưu lượng phương tiện tham gia giao thông trên tuyến ngày càng tăng nên thường xuyên xảy ra ùn tắc và tai nạn giao thông Bắt
đầu từ tháng 10/2008, dự án cải tạo, nâng cấp, mở rộng đoạn tuyến này đã bắt đầu được triển
khai Hiện tại dự án vẫn chưa hoàn thành (lý do về giải phóng mặt bằng) nên năng lực thông hành trên tuyến vẫn chưa đồng đều, thường xảy ra ùn tắc giao thông cục bộ
Đoạn tuyến bao gồm các phố Xuân Thủy - Cầu Giấy - Kim Mã - Nguyễn Thái Học có chiều dài 6,4 km, nằm trong địa phận hai quận Cầu Giấy và Ba Đình, thành phố Hà Nội Đây
được coi là một trục đường chính trong đô thị, nối cửa ngõ phía Tây với trung tâm thủ đô Trục
có chiều rộng lòng đường tương đối lớn, chất lượng mặt đường khá tốt, hầu hết các ngã tư đều được điều khiển bằng đèn tín hiệu giao thông, thường xuyên có sự quản lý của lực lượng cảnh sát giao thông tại nút và đọc tu
Lưu lượng phương tiện tham gia giao thông trên trục đường
này lớn, đặc biệt là vào giờ cao điểm Đoạn tuyến này còn giao cắt với nhiều tuyến phố lớn khác
Trang 2gây cản trở rất nhiều đến vận tốc của dòng xe đi thẳng theo hướng từ ngoại thành vào trung tâm
Hà Nội và ngược lại Hiện tại, trục đường này thường xuyên ùn tắc vào giờ cao điểm
Để cải thiện tình hình giao thông trên trục đường từ Nhỏn - Cửa Nam, ngoài biện pháp
nâng cấp toàn diện cơ sở hạ tầng đang được thực hiện trên đoạn Cầu Diễn — Nhôn, cần thiết phải
có các phương án tô chức giao thông mới dé thay thế hoặc bổ trợ cho các biện pháp tổ chức giao thông đang tồn tại Các phương án tổ chức giao thông hợp lý thường sẽ mang lại hiệu quả cao và tiết kiệm chỉ phí hơn rất nhiều so với việc nâng cấp cơ sở hạ tầng
2 Đối tượng và phạm vỉ nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu:
" _ Cơ sở lý luận về tô chức giao thông trên đường trục chính đô thị
" _ Hiện trạng về giao thông của tuyến nghiên cứu: Nhồn - Cửa Nam
= Cac yếu tố ảnh hưởng đến giao thông trên tuyến
" _ Các biện pháp tổ chức giao thông dé khắc phục các yếu tố ảnh hưởng này Phạm vi nghiên cứu:
Phạm vi nghiên cứu là các biện pháp tổ chức giao thông trên trục Quốc lộ 32 bao gồm:
" _ Quốc lộ 32 đoạn từ Cầu Diễn — Nhỗn (trục chính ngoài đô thị)
»_ Đường Xuân Thủy - Cầu Giấy - Kim Mã - Nguyễn Thái Học (trục chính trong đô thị)
Phạm vi về thời gian của các biện pháp tổ chức giao thông: tùy từng biện pháp cụ thể
3 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu: lập phương án tổ chức giao thông trên trục chính đô thị: Nhỗn —
Cửa Nam
Mục tiêu nghiên c lập phương án tổ chức giao thông dé đảm bảo: giao thơng thơng
suốt, an tồn, hiệu quả kinh tế và thân thiện với môi trường
4 Phương pháp nghiên cứu a Các chỉ tiêu nghiên cứu cơ bản
Nghiên cứu về cơ sở lý luận:
- Những đặc điểm về giao thông trên đường trục chính đô thị - Những đặc điểm về tỏ chức giao thông trên đường trục chính đô thị
- Những chỉ tiêu đánh giá tác động của phương án tổ chức giao Cụ thể trong đồ án là:
Trang 3- Những chỉ tiêu đánh giá tính khả thi của phương án tổ chức giao thông: chỉ phí, kỹ
thuật, sự tham gia của các cơ quan, sự chấp nhận của cộng đồng
Với mục tiêu giao thông thông suốt, cần nghiên cứu:
- Lưu lượng giao thông trên tuyến nghiên cứu và tại một số nút điển hình Vd: vị trí giao với đường Phạm Văn Đồng, đường Láng, đường Nguyễn Chí Thanh hoặc phố Tôn Đức Thắng
- Vận tốc dòng phương tiện
- Hiện trạng cơ sở hạ tầng trên tuyến nghiên cứu
- Khoảng thời gian trung bình ùn tắc giao thông trong ngày
- Số lượng phương tiện trung bình lâm vào tình trạng ùn tắc trong giờ cao điểm
Với mục tiêu giao thơng an tồn, cần nghiên cứu: - Các loại xung đột tại nút
- Chất lượng (sự đầy đủ và hợp lý) của hệ thống biển báo và tín hiệu chỉ dẫn giao thông - Hanh vi tham gia giao thông động và tĩnh
- Số lượng và mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông trên tuyến
Với mục tiêu hiệu quả kinh tế, cần nghiên cứu:
~ Thiệt hại về kinh tế do ùn tắc giao thông đối với người sử dụng các loại phương tiện
Với mục tiêu thân thiện môi trường, can nghiên cứu:
~ Ô nhiễm khói bụi và tiếng ồn do giao thông gây ra tại giờ bình thường và giờ cao điểm - Ảnh hưởng của các phương án đến quỹ đất
b Phương pháp thu thập số liệu
- Đối với cơ sở lý luận: phương pháp nghiên cứu là tìm hiêu giáo trình, bài giảng các môn
học: tổ chức giao thông, quy hoạch giao thông vận tải, quy hoạch giao thông đô thị, điều tra dự
báo
- Điều tra tại hiện trường:
+ Phương pháp quay phim và xử lý trên máy tính để điều tra về lưu lượng giao thông,
xung đột tại nút
+ Phương pháp đo đạc dùng đẻ điều tra về hiện trạng cơ so ha tang
+ Phương pháp quan sát điều tra về hành vi tham gia giao thông, hệ thống biển báo và tín hiệu chỉ dẫn giao thông, thời gian ùn tắc trung bình
Trang 4- Đối với các chỉ tiêu định tính, chỉ tiêu định lượng nằm ngoài khả năng nghiên cứu như: ô nhiễm khói bụi và tiếng ồn do giao thông gây ra tại giờ bình thường và giờ cao điểm, ảnh hưởng của các phương án đến quỹ đắt, thiệt hại về kinh tế do ùn tắc giao thông đối với người sử dụng các loại phương tiện, phương pháp nghiên cứu là tìm kiếm kết quả từ tài liệu nghiên cứu sẵn có
- Các tiêu chuẩn thiết kế, tiêu chuẩn ngành dự kiến áp dụng trong nghiên cứu: + TCVN Đường đô thị 104 — 2007
+TCVN 4054 — 2005
+22 TCN 237 Điều lệ báo hiệu đường bộ 5 Nội dung của đồ án
Me dau
Chương I: Tổng quan về tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị
Chương II: Đánh giá hiện trạng tổ chức giao thông trên đoạn truyền Chương II: Đề xuất phương án tô chức giao thông
Trang 5CHƯƠNG I
TONG QUAN VE TO CHUC GIAO THONG TREN DUONG TRUC CHINH DO THI
1.1 Khái niệm chung về tổ chức giao thông trên đường đô thị 1.1.1 Khái niệm chung
Hệ thống giao thông: là tập hợp các công trình, các con đường và cơ sở hạ tầng khác
nhằm phục vụ nhu cầu di chuyển của hành khách, hàng hóa trong đô thị được an tồn, thơng suốt, thuận tiện, nhanh chóng và đạt hiệu quả cao (Nguồn: Vũ Anh Tuần _ Tổ chức giao thông đô thị, 2008)
Đường đô thị (hay đường phố): là đường bộ trong đô thị gồm phó, đường ô tô thông thường và các đường chuyên dụng khác (Nguồn: TCXDVN 104:2007) Đường đô thị có 3 chức năng chính là:
- Kết nối: là chức năng thỏa mãn nhu cầu giao thông vận tải giữa các vùng, các đô thị hay giữa các bộ phận của đô thị
- Tig
đường bộ tới các công trình hoặc khu vực sử dụng đất (nhà ở, công sở, trường học, bệnh viện,
: là chức năng đảm bảo khả năng tiếp cận bằng các phương tiện giao thông nhà máy, cửa hàng, khu canh tác nông — lâm — ngư nghiệp)
- Phục vụ sinh hoạt: trong nhiều trường hợp, đường còn là nơi phục vụ các nhu cầu sinh
hoạt (phi giao thông) của người dân trong khu vực lân cận
(Nguén: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN
(FGSV): Empfehlungen fiir die Anlage von HauptverkehrsstraBen (EAHV), KéIn 1993,
berichtigter Nachdruck 1998)
Đường trục chính đô thị: là một bộ phận của đường đô thị với các đặc điêm là năng lực thông hành lớn, có tốc độ tương đối cao, có chức năng chủ yếu là kết nối các trung tâm hoạt
động (dân cư, công nghiệp, thương mại, văn hóa ) trong không gian đô thị, là cửa ngõ kết nối
đô thị với các đô thị lân cận Bên cạnh đó, đường trục chính đô thị cũng đảm bảo các chức năng
thứ yêu khác như tiêp cận, sinh hoạt
Quản lý giao thông đô thị: là tác động tới hệ thống giao thông vận tải với một tập hợp các giải pháp để đưa cung ứng và nhu cầu giao thông vận tải tới trạng thái cân bằng tối ưu Quản lý giao thông đô thị bao gồm các nhóm giải pháp chủ yếu là: Điều tiết mức độ tham gia giao thông, Điều chỉnh đặc tính tham gia giao thông và Tô chức giao thông
Tổ chức giao thông trên đường đô thị: là việc sử dụng các công cụ điều khiển giao thông
(như biển báo, ký hiệu, hình vẽ, đèn tín hiệu, chiếu sáng ) đẻ sắp xép, bé tri, phối hợp các bộ phận
của đường đô thị nhằm tối ưu hóa sử dụng năng lực sẵn có của công trình hạ tầng đường bộ, nhằm
Trang 61.1.2 Yêu cầu và nguyên tắc tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị a Yêu cầu chung tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị
Tổ chức quản lý giao thông trên đường trục chính đô thị có vai trò rất quan trọng để đảm
bảo chức năng chủ yếu của đường trục chính trong đô thị Với vai trò như vậy việc tô chức giao thông cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo chức năng kết nói các trung tâm hoạt động đô thị, cũng như là cửa ngõ kết nối
đô thị với các đô thị lận
- Hoạt động sử dụng đất trên tuyến cần phải được quy hoạch và quản lý phù hợp với chức
năng chủ yếu của đường trục chính đô thị
- Có điều kiện thuận lợi cho vận tải hành khách công cộng đặc biệt là xe buýt, bao gồm hệ thống các điểm dừng có chất lượng tốt phát triển bền vững cùng chất lượng giao thông trục đường
b Nguyên tắc chung tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị
Tổ chức giao thông trên trên trục đường chính đô thị phải tuân theo nguyên tắc chung quản lý đường đô thị (thông tư 04/2008/TT-BXD) :
- Đảm bảo chức năng chủ yếu của đường trục chính, ưu tiên các phương tiện giao thông
kết nối giữa các trung tâm hoạt động, hạn chế xung đột giữa hoạt động tham gia giao thông của
các phương tiện giao thông tiếp cận với các phương tiện giao thông kết nói
~ Bảo đảm hè dành cho người đi bộ, lòng đường thông suốt cho các loại phương tiện giao thông cơ giới và thô sơ
- Khi sử dụng hoặc tạm thời sử dụng một phần đường đô thị vào mục đích khác phải
được phép của cơ quan nhà nước có thâm quyền đồng thời có giải pháp để bảo đảm không ảnh hưởng đến trật tự an tồn giao thơng, vệ sinh môi trường và mỹ quan đô thị
1.2 Tổ chức giao thông trên đường đô thị
Những công cụ điều khiển giao thông thường dùng để sắp xếp, bố trí, phối hợp các bộ phận
của đường đô thị bao gồm các loại sau:
1.2.1 Tổ chức giao thông bằng ký hiệu và biển báo a Ký hiệu trong giao thông,
Vạch sơn kẻ đường:
Ý nghĩa, tác dụng của vạch sơn kẻ đường
- Vạch kẻ đường là một dạng báo hiệu để hướng dẫn, điều khiển giao thông nhằm nâng cao an toàn và khả năng thông xe
Trang 7- Vạch kẻ đường bao gồm các loại vạch, chữ viết ở trên mặt đường xe chạy, trên thành via hè, trên các công trình giao thông và một số bộ phận khác của đường để quy định trật tự giao thông, chỉ rõ sự hạn chế kích thước của các công trình giao thông, chỉ hướng đi của các đường của làn đường chạy
"Phân loại vạch sơn kẻ đường
'Vạch sơn kẻ đường chia làm ba loại: vạch dọc đường, vạch ngang đường và vạch đứng + Vạch dọc đường: là các ký hiệu nằm dọc theo hướng xe chạy trên đường, bao gồm các loại: đường tim của đường có hai làn xe chạy ngược chiều, đường phân chia các làn xe, đường viền mép của mặt đường
Hình 1.3 Đường tim trên mặt đường 2 làn xe ngược chiều
+ Vạch ngang đường: là các ký hiệu cắt ngang các làn đường, bao gồm: vạch dừng xe, dải sang đường và vạch đỗ xe
Trang 8Hình 1.6 Vạch phản quang kết hợp giữa sọc vàng và sọc đen
Ký hiệu hình vẽ và chữ:
Ký hiệu hình vẽ và chữ có tác dụng dẫn hướng hoặc hạn chế người tham gia giao thông, giúp họ thực hiện tốt các tín hiệu và biển báo khác
b Biển báo giao thông,
Biển báo hiệu đường bộ được chia thành 5 nhóm
Nhóm biển báo cắm: có dạng hình tròn (trừ kiểu biển số 122 "Dừng lại" có hình 8 cạnh
đều) nhằm báo điề ói tuân theo Hầu hé
các biên đêu có viên đỏ, nên màu trăng, trên nên có hình vẽ màu đen đặc trưng cho điêu câm ấm hoặc hạn chế mà người sử dụng đường phải tuyệt
hoặc hạn chế sự đi lại của các phương tiện cơ giới, thô sơ và người đi bộ Nhóm biển báo cắm
gồm có 39 kiểu biển được đánh số thứ tự từ biển số 101 đến số 139
N»hóm biển báo nguy hiểm: Biên báo nguy hiểm được dùng để báo cho người sử dụng đường, chủ yếu là người lái xe cơ giới, biết trước tính chất của sự nguy hiểm trên tuyến đường để phòng ngừa Có dạng hình tam giác đều, viền đỏ, nền màu vàng, trên có hình vẽ màu đen mô tả
ụ báo hiệu Nhóm biển báo nguy hiểm gồm có 46 kiểu được đánh số thứ tự từ biển số 201
đến biển số 246
Nhóm biển hiệu lệnh: Biên hiệu lệnh được dùng để báo cho người sử dụng đường phải tuân theo sự chỉ định về hướng xe đi, về loại xe hoặc người đi bộ được đi qua và về tốc độ xe tối
thiểu Có dang hinh tron, nén mau xanh lam, trén nền có hình vẽ màu trắng đặc trưng cho hiệu
lệnh nhằm báo cho người sử dụng đường biết điều lệnh phải thi hành Nhóm biển hiệu lệnh gồm có 9 kiểu được đánh số thứ tự từ biển số 301 đến biển số 309
Nhém bién chỉ dẫn: Báo cho người sử dụng đường, biết những định hướng cần thiết hoặc những điều có ích khác trong hành trình.Có dạng hình chữ nhật hoặc hình vuông nền màu xanh
số 401 đến biển số 447
Trang 9Nhóm biển phụ: Biển phụ thường được đặt kết hợp với các biển báo nguy hiểm, biển báo
cắm, biển hiệu lệnh và biển chỉ dẫn nhằm thuyết minh bổ xung để hiểu rõ các biển đó.Có dạng hình chữ nhật hoặc hình vuông Nhóm biển phụ gồm có 9 kiểu được đánh số thứ tự từ biển số 501 đến biển số 509
(Nguồn: Điều lệ biển báo giao thông 22 TCN 237 - 01) 1.2.2 Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu
Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu tức là phân chia thời gian cho các luồng xe qua một nút giao thông dé giảm bớt hoặc triệt tiêu các xung đột (giao cắt) Có thể điều khiển đèn theo chu
kỳ 2 pha hoặc 3 pha, 4 pha
Nếu để triệt tiêu xung đột giữa hai luồng xe chính (vuông góc) ta điều khiển theo chu kỳ 2 pha Nếu hướng nào có luồng xe rẽ trái lớn thì thêm một pha rẽ trái theo hướng đó và điều khiển đèn theo chu kỳ 3 pha Có thể điều khiển theo chu kỳ 4 pha nếu có hai hướng rẽ trái với lưu lượng xe rẽ trái cao hay khi tô chức lân lượt cho từng hướng thoát xe ở ngã tư
Ý nghĩa các màu đèn trong tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu:
- Đèn xanh: phương tiện và người đi bộ được phép đi khi gặp tín hiệu xanh
- Đèn đỏ: tất cả các phương tiện phải dừng lại trước vạch dừng xe, người đi bộ phải dừng trước vạch đi bộ Dòng xe rẽ phải có thể ðýợc phép rẽ khi có tín hiệu ðỏ, trong trýờng hợp này sẽ
có tín hiệu phụ cho dòng xe rẽ phải
- Đèn vàng (hoặc đỏ - vàng): báo hiệu kết thúc thời gian tín hiệu xanh và chuẩn bị đến thời gian đèn đỏ Những phương tiện nhận đèn xanh trước đó được tiếp tục qua nút Thời gian đèn vàng không nên quá 4 giây vì sẽ tăng thêm tồn thất và làm cho lái xe sốt ruột dễ vi phạm luật giao thông
Mỗi cột đèn giao thông thường có 3 khoang Mỗi khoang chứa một đèn dạng hình tròn
thê hiện một trong ba loại tín hiệu xanh, đỏ, vàng Hiện nay, trong tổ chức giao thông, đèn tín hiệu còn có thêm một số dạng khác như:
- Đèn dạng mũi tên, có màu đỏ hoặc xanh, thể hiện hiệu lệnh dừng lại hoặc được phép tiếp tục đi đối với luồng xe chuyền động theo hướng mũi tên
- Dén hình người đứng màu đỏ để cắm người đi bộ qua đường và đèn hình người đi màu xanh để cho phép người đi bộ qua đường
- Đèn có thời gian đếm ngược, chữ số màu xanh hoặc đỏ thể hiện thời gian còn lại của
các tín hiệu này Loại đèn này dùng đê phụ trợ cho đèn tín hiệu thông thường, giúp cho người
Trang 10Hình 1.10 Hình ảnh minh họa một số dạng đèn giao thông
1.2.3 Tổ chức giao thông bằng tuyên truyền và cưỡng chế a Khái niệm chung
Tuyên truyền và cưỡng chế là các biện pháp không thẻ thiếu khi thực hiện tổ chức quản
lý giao thông Tuyên truyền được hiểu là sử dụng các phương pháp, phương tiện thông tin đại chúng đề chuyên tải thông tin được nhà quản lý đưa ra tới người tham gia giao thông, sử dụng các công trình giao thông, giúp họ nắm bắt thông tin và thực hiện hành vi tham gia giao thông đúng theo quy định, sử dụng các công trình giao thông đúng quy định và có hiệu quả cao
Cưỡng chế được hiểu là dùng quyền lực nhà nước (công cụ thực hiện quyền lực này là cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông và các lực lượng khác) ép người dân phải tuân theo
những quy định có lợi cho giao thông, cho xã hội nói chung và cho người tham gia giao thông
nói riêng
b Tuyên truyền
Để tuyên truyền có hiệu quả cần lên kế hoạch tổ chức thực hiện tuyên truyền, tiến hành
tuyên truyền cần phải đặt mục tiêu theo tô chức giao thông lên hàng đầu, vừa thực hiện vừa đánh gid, bd sung
c Tổ chức cưỡng chế
Hiện nay tại nước ta các cơ quan chức năng trực tiếp tô chức cưỡng chế bao gồm cảnh sát
giao thông, thanh tra giao thông và các lực lượng khác Tiến hành cưỡng chế người dân tham gia
giao thông và người dân sử dụng đường giao thông theo nhiều hình thức khác nhau: -_ Phạt tiền người vi phạm giao thông
Trang 11- _ Các hình thức khác
Các biện pháp cưỡng chế được các cơ quan chức năng sử dụng linh động trước tình hình
thực tế cho phù hợp nhằm đạt được hiệu quả cao
1.2.4 Tô chức giao thông bằng các giải pháp kỹ thuật hạ tầng a Phân tách làn giao thông
Việc phân tách làn giao thông phải tuân theo nguyên tắc thiết kế mặt cắt ngang đường đô thị:
- Truéc hết phải đảm bảo an tồn giao thơng, thơng suốt cho người và phương tiện
~ Phải phù hợp với tính chất và công dụng của tuyến đường
-_ Phải kết hợp chặt chẽ với điều kiện tự nhiên và công trình xây dựng ở hai bên đường,
đảm bảo thích hợp giữa chiều cao của công trình xây dựng và chiều rộng của lòng đường
-_ Phải đảm bảo yêu cầu thoát nước, kết hợp với thoát nước của tiểu khu
- Phát huy tối đa tác dụng của đải cây xanh bên đường, cây xanh có tác dụng tăng mỹ quan
đường phố và cải tạo môi trường
- _ Phải đảm bảo bố trí được các công trình trên và ngầm dưới lòng đường - Két hop chặt chẽ các yêu cầu trước mắt và tương lai
Cơ sở khoa học dé phân tách làn theo phương tiện là phải có đủ điều kiện để bố trí làn đường dành riêng cho mỗi loại phương tiện Chiều rộng phần xe chạy dành cho ô tô bao gồm 01
hay nhiều làn xe ô tô xác định trên cơ sở chiều rộng tối thiểu của một làn ô tô Tương tự đối với
chiều rộng phần xe chạy dành cho xe máy
Không gian cho các chuyển động trong dòng giao thông: không gian chuyển động của các phương tiện trong dòng giao thông được tính toán trên cơ sở diện tích chiếm dụng không gian (mặt cắt) trong điều kiện tĩnh (không chuyền động) và phần khơng gian an tồn khi chuyển động của phương tiện Không gian chuyền động của các phương tiện trong dòng giao thông được
sử dụng để tính toán chiều rộng làn đường cần thiết cho các loại phương tiện, đánh giá hiệu quả phân làn
Trang 12Bang 1.1 Yéu cau sử dụng không gian đường phố của các loại phương tiện
Now đỉÍ xe đạp | Xe máy | Ơ tơ con |Xe tải nhỏ |Xe tải lớn | Xe bus
Yêu cầu không gian (mỳ 0,75 1,00 1,20 2,25 2,60 3,00 3,00 Yêu cầu không
gian tối thiểu 0,80 1,00 2,00 2,35 2/75 2,75
(m)
(Nguén: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN (FGSV): Empfehlungen fiir die Anlage von HauptverkehrsstraBen (EAHV), KéIn 1993, berichtigter Nachdruck 1998) Hình 1.10 Không gian chuyển động của phương tiện cơ giới trong dòng giao thông _Xe chạy ngược chiều bs tàn "cas $30 + aos Xe taixe con Vượt (có đỗ xe) Xe chạy song song cùng chiều Xe conixe tai Xe conixe con Xe conlxe dap 505 ấm Xeconlxeconjxe con
Trang 13Hình 1.11 Không gian chuyển động của phương tiện phi cơ giới trong dòng giao thông l | 10.10 1,ap 0410| |025 IS E a + Ị † Fs 0,20 (1.40) 020 020 (170 020 20 020 1 (0,10) (0,10) (0,10) (0,10) (0,10) (0,10) + (80) 2——+ ct (190) †+———280———‡ (260)
(Nguồn: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FỦR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN (FGSV): Empfehlungen fiir die Anlage von HauptverkehrsstraBen (EAHV), KéIn 1993, berichtigter Nachdruck 1998) Hình 1.12 Không gian chuyén động cho người đi bộ 10+ + 2 —_+ +125 tao
Trang 14b Tổ chức thiết kế, cải tạo dải ách Phần phân cách bao gồm hai loại:
» _ Phần cách giữa: dùng đề phân tách các hướng giao thông ngược chiều
» _ Phần cách ngoài: dùng dé phân tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thong địa phuong, tách xe cơ giới và xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe khác Phần phân cách có thê gồm 02 bô phận: dải phân cách và dải mép (dải an toàn) Dái mép
chỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế > 50 km/h, theo các quy định ở điều 8.3.2 của TCXDVN 104:2007 “Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế”
Hình 1.13 Cấu tạo điển hình đái phân cách Phần xe chạy Phần phân cách: Phần xe chạy Sỹ 5 Dải tý Dải an toàn phân cách Dải an toàn (Nguồn: TCXDVN 104:2007)
Dải phân cách có chức năng chính là phân luồng giao thơng Ngồi ra, nó còn có thé cd thêm một số chức năng khác khi có yêu cầu như: phần dự trữ đất cho phương án tương lai để
nâng cấp cải tạo mở rộng đường, bố trí các làn xe phụ, làn đường xe bus, xe điện, chống chói cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các công trình như: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, công
trình ngầm, giao thơng ngồi mặt phố Dải mép (dải an toàn) là phần bề rộng giữa dải phân cách
và phần xe chạy Dải mép được vạch sơn đề dẫn hướng, chỉ phạm vi phần xe chạy cho người lái,
tăng an toàn giao thông
Cấu tạo dải phân cách: Chiều rộng của dải phân cách được thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí
và chức năng đặt ra khi thiết kế nó Khuyến khích mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưng nên thiết kế cân xứng với kích thước phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh quan đô
thị Bề rộng tối thiểu tham khảo ở bảng:
Bảng 1.3 Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phân cách
Chiều rộng tối thiểu
Loại đường và kiểu dải phân cách
Điều Kiện xây dựng n Kiểu dài |Đường cao tốc đô thị 4,00 (1200) 3.50 (9,00) 3,00 (6,00)| a2, a3, b2, b3 Đường phố chính đô thị [ Chủ yếu | 3,00 (9,00) 2,50 (6,50)| 2,00 (4,00) a2, a3, b2 b3
"| Ther yu | 2,50 (7,50) 2,00(5,00) 1,50 (3,00)| a1, a2, a3, b1
[Duéng phé khu vực 2,00 (6,00) 1,50 (4,00) 1,00 (2,00) a1, a2, b1
Trang 15|Ghi chú: 1 Yêu cầu về dải phân cách của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị nhưng có thể sử dụng phân cách dạng đơn giản 2 () là giá trị tối thiểu mong muốn đáp ứng theo chức năng nào đó (kiến trúc cảnh quan, dự trữ đắt, giao thông ngoài mặt phó, ) I ;
l3 Dải phân cách ngoài có thể áp dụng trị số bề rộng ở mức thắp ứng với điều kiện xây dựng loại III
|Chú thích: Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2
(Nguồn TCXDVN 104:2007)
Dải phân cách có nhiều hình thức cấu tạo khác nhau Các loại này có thể phủ kín mặt, có thể để đất và trồng cây xanh, thảm cỏ, trang trí, Có thể bố trí một dải rộng nhưng có thê chỉ cấu tạo bằng barie, vỉa, vạch sơn dọc đường tuỳ thuộc vào chức năng, yêu cầu sử dụng và điều kiện xây dựng.(Các kiểu dải phân cách xem tại phụ lục 1)
Việc sử dụng dai phân cách linh hoạt có thể xây dựng các phương án tổ chức giao thông hết sức hiệu quả, ít tốn kém Trong nhiều trường hợp có thê bịt hay mở dải phân cách nhằm hạn chế hay khuyến khích nhu cầu đi lại Cũng có thể tổ chức dải phân cách theo thời gian, ví dụ có
thể tổ chức dải phân cách cứng tại 1 vị trí trên đường trong thời gian nhất định (giờ cao điểm)
nhằm hạn chế nhu cầu đi lại trong thời gian đó, sau thời gian hạn chế tổ chức mở đải phân cách cho phép lưu thông bình thường
Dai phan cách còn được sử dụng trong quản lý lối ra vào, giao cắt trên đường đô thị, việc
quản lý lối ra vào cũng có thể sử dụng cách thức quản lý theo thời gian, tức là có thẻ quản lý trong thời gian dài hoặc những thời điểm nhất định có quy luật
Chất liệu dải phân cách đóng vai trò rất quan trọng trong hiệu quả của việc tổ chức giao thông bằng dải phân cách, ví dụ đái phân cách bê tông cốt thép có giá rẻ, lắp ghép dễ dàng, tuy
nhiên thường gây nguy hiểm, trong khi đó nếu sử dụng dải phân cách cọc tiêu cao su có thé hạn chế được rất lớn nguy hiểm cho người tham gia giao thông tuy nhiên giá thành cao do còn phải
nhập khẩu lại là 1 hạn chế lớn Tùy vào điều kiện, hoàn cảnh và yêu cầu, mục tiêu của phương án tổ chức mà có thể đánh giá, chọn lựa dải phân cách nào
c Tổ chức thiết kế, cải tạo điểm dừng xe bus
Phân loại:
Điểm dừng xe bus không có làn phụ: xe dừng, đón trả khách ngay trên làn xe chính ngoài
cùng bên tay phải hoặc 1 phần dừng trên lề đường Xe chuyển tốc ngay trên làn ngoài cùng và lề đường Tại các vị trí điểm dừng loại này, mặt đường không được mở rộng, chỉ bố trí hệ thống báo hiệu (vạch sơn, biển báo) và một số tiện nghi khác
Hình 1.16 Cấu tạo chỗ dừng xe không có làn phụ
— —— uảneoicue
Trang 16
(Nguồn: TCXDVN 104:2007)
Điểm dừng xe bus có làn phụ: xe dừng trên làn phụ được cấu tạo riêng, có thể có hoặc không có thiết bị cách ly với làn chính Xe chuyển tốc trọng phạm vi đoạn vuốt từ làn phụ vào làn chính Tại các vị trí điểm dừng loại này, mặt đường được mở rộng (độ mở rộng tối thiểu là
3m nếu không cách ly với phần xe chạy bằng dải phân cách cứng, tối thiểu là 4m nếu cách ly bằng dải phân cách cứng), bến lấy khách dài 15m, vuốt về hai phía có chiều dài phụ thuộc vào loại đường Hình 1.17 Cấu tạo chỗ dừng xe có làn phụ — MEP PHAN XE CHẠY MEP LE BUONG 15.0 + BEN LAY KHACH & | L + Bảng 1.5 Trị số vuốt 2 đầu chỗ dừng xe Loại Trị số a (m) Trị b (m) chính đô thị 25 35 15 25 10 20 (Nguén TCXDVN 104:2007)
Trong thực tế có nhiều phương pháp bố trí, xây dựng điêm dừng mới cần được áp dụng
và nên được áp dụng trong những điều kiện cụ thê Ví dụ điểm dừng được xây dựng trong phạm
vi lòng đường, giữa các làn đường dành cho các phương tiện, điểm dừng phức hợp dành cho nhiều loại phương tiện theo các hướng khác nhau
Hình đáng, kích thước của điểm dừng và kè đợi
Để đảm bảo an toàn, tiện nghi cho hành khách, đảm bảo khi lên xuống an toàn, dé dang,
không phải chen lắn xô đây, đồng thời thuận lợi cho việc khai thác thì việc quy định kích thước tối thiểu là rất quan trọng
Theo hướng dẫn quy hoạch làn đường dành cho các phương tiện giao thông công cộng
được dịch từ tài liệu cùng tên của Pháp Điểm dừng xe bus nếu có điều kiện nên xây dựng kè đợi
Kè ở2 bên đường rộng từ 2,5 — 3m trên những tuyến xe buýt có lưu lượng lớn, và có thể nhỏ hơn với những điểm dừng đỗ có lượng hành khách nhỏ Kè ở giữa thường đước áp dụng cho tàu điện
tuy nhiên tùy điều kiện cụ thể mà có thể áp dụng cho xe buýt: rộng từ 3 - 4m Trong điều kiện hạn chế nhỏ nhất là 2,5m
+ Diện tích của kè: diện tích cần thiết được tính trên cơ sở mật độ 1,5 hành khách / m”
Trang 17con số trung bình của 1 trong 2 cách tính sau: Lấy hệ số giờ cao điểm (1,3 — 1,5) và hệ số an toàn
(1,4 — 1,6) hoac tinh khả năng xảy ra sự cố (xe đến chậm giờ quy định ) bằng cách nhân đôi giãn cách chạy xe, giảm thời gian xuống còn 5 phút bằng với thời gian hành trình giữa 2 điểm dừng Thông thường các nhà quy hoạch sử dụng phương án đơn giản sau: điều tra số lượng hành khách lên xuống trong thời gian gấp đôi giãn cách chạy xe
Phía trước kè nhất thiết phải có dải an toàn rộng 0,5m chạy dọc suốt chiều dài của kè + Chiều cao của kè: chiều cao tối đa của kè được hạn chế là 25 — 30cm Chiều cao của kè cần thiết kế phù hợp với chiều cao của sàn phương tiện Độ dốc phù hợp cho kè đợi đảm bảo
thoát nước đồng thời không gây khó khăn cho hành khách là 0,5 — 2% Chiêu dài của điểm dừng
Căn cứ trên chiều đài của phương tiện, đồng thời tính toán các khả năng: điều kiện cho phép, các phương tiện cùng dừng 1 lúc, điều kiện mở rộng trong tương lai mà tính toán chiều dài
điểm dừng sao cho hợp lý
Khoảng cách giữa các điểm dừng
Khoảng cách giữa các điểm dừng phụ thuộc vào khả năng tiếp cận về không gian, cụ thể với xe bus chỉ có khả năng tiếp cận theo điểm dừng hay nói cách khác bị giới hạn về khả năng
tiếp cận của điểm dừng Đồng thời khoảng cách giữa các điểm dừng còn được bố trí phù hợp với quãng đường đi bộ của hành khách Khoảng cách giữa các điểm dừng vào khoảng 250m — 600m
'Tủy thuộc vào điều kiện thực tế để chọn khoảng cách điêm dừng hợp lý
d Tổ chức đảo giao thông tại nút
Đảo giao thông có vai trò quan trọng và thường được sử dụng khi tổ chức giao thông tại nút Các đảo giao thông được sử dụng với nhiều mục đích khác nhau, theo mục đích sử dụng có thé chia đảo giao thông thành 2 loại: đảo dẫn hướng và đảo phân cách
Đảo dẫn hướng
Đảo dẫn hướng có vai trò phân tách các luồng giao thông, dẫn các luồng xe đi theo những hướng nhất định nhằm nâng cao an toàn và khả năng thông xe của nút Nhờ việc phân tách các luồng giao thông đã làm giảm bớt các điểm xung đột nguy hiểm, phân tán các điểm xung đột và giảm độ phức tạp của nút Hình dạng đảo và vị trí của chúng phụ thuộc và đặc điểm hình dạng, địa hình và phương án tổ chức giao thông tại nút quyết định Thông thường đảo dẫn hướng có các dạng sau: tròn, clip, tam giác, hình giọt nước, dạng kéo dài,
Đảo tam giác có vai trò dẫn hướng, tách dòng xe rẽ phải và là nơi trú chân cho người đi bộ Đảo tam giác thường được bố trí tại các vị trí goc nhằm điều khiển dòng xe rẽ phải đi đúng quỹ đạo Ngoài ra đối với nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu thì việc bố trí đảo nhằm
tạo không gian cho phương tiện đi thẳng dừng đỗ khi đèn đỏ, rút ngắn quãng đường qua nút,
Trang 18Đảo giọt nước dẫn hướng cho dòng xe rẽ trái và là chỗ trú chân cho người đi bộ Đảo giọt nước thường được sử dụng trên các nhánh phụ dẫn vào nút, bố trí tại vị trí trung tâm và thường kết hợp với các đảo tam giác Với cách bố trí này, các dòng xe rẽ từ đường phụ vào đường chính
và ngược lại sẽ được điều chỉnh đi theo quỹ đạo nhất định
Hình 1.18 Minh họa hướng dẫn sử dụng một số loại đảo dẫn hướng
Bao tam giác \ _ 2
‘Bao trung tam
(Nguồn: Vũ Anh Tuấn _ Tổ chức giao thông đô thị, 2008)
Đảo phân cách
Đảo phân cách có vai trò phân tách các dòng xe ngược chiều, phân cách dòng xe cơ giới với dòng xe thô sơ, phân cách dòng giao thông xuyên suốt với dòng giao thông địa phương hoặc
để tạo làn cho các phương tiện rẽ trái Tùy theo vai trò của mình, đảo phân cách được chia thành đảo phân cách trung tâm, đảo phân cách làm làn xe rẽ trái, đảo phân cách biên
Đảo phân cách trung tâm có tác dụng phân tách các dòng xe ngược chiều, phân chia
chiều rộng phần xe chạy đảo còn là nơi chủ yếu để bố trí các công trình kỹ thuật như chiếu sáng, tín hiệu, kiến trúc, cảnh quan đô thị,
Trang 19= Cac hướng đi thắng được ưu tiên do lưu lượng lớn, tốc độ cao có dấu hiệu ùn tắc, dễ gây
tai nạn giao thông do xe rẽ trái
* _ Tỷ lệ xe rẽ trái khá lớn (> 10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc > 30 xe/h) " Có pha tín hiệu dành riêng cho xe rẽ trái
thì người ta thường cải tạo đảo trung tâm thành làn dành riêng cho xe rẽ trái
Đảo phân cách biên: được sử dụng chủ yếu trên các đường trục chính hoặc đường cao tốc thành phố Mục đích của nó là phân cách dòng giao thông cơ giới tốc độ cao với dòng giao thông
địa phương và dòng giao thông phương tiện thô sơ nhằm nâng cao chất lượng và an toàn giao
Trang 201.3 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả KT - XH của phương án tổ chức giao thông theo phương pháp AHP (Hệ thống cấp bậc — Analytic Hierachy Process)
1.3.1 Sự cần thiết áp dụng phương pháp AHP trong đánh giá hiệu quả KT - XH của dự án đầu tư phát triển GTVT
đánh giá hiệu quả của các dự án đầu tư, có hai phương pháp chính
Hiện nay, trong
là: phương pháp đánh giá lợi ích — chi phí và phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu
Phương pháp đánh giá lợi ích - chỉ phí có ưu điểm là đơn giản hơn phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu, nó cho phép đánh giá các dự án dựa vào một đơn vị tính toán duy nhất là tiền tệ Tuy
nhiên, phương pháp này chỉ phát huy hiệu quả tối đa khi đánh giá kinh tế, đặc biệt là các dự án kinh doanh (vì có mục đích chủ yếu là lợi nhuận tài chính) Đối với các dự án trong lĩnh vực giao
thông vận tải, phương pháp này tỏ ra có nhiều thiếu sót:
" Chỉ đánh giá được các chỉ tiêu có thê lượng hóa thành tiền, bỏ qua nhiều chỉ tiêu khác
phản ánh hiệu quả KT - XH như: tiếng ồn, ô nhiễm, lợi ích do giảm tai nạn giao thông » _ Không xem xét đến tham gia của cộng đồng trong quá trình ra quyết định
Phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu đã giải quyết được những hạn chế trên của phương pháp đánh giá lợi ích - chỉ phí khi đánh giá các dự án trong lĩnh vực giao thông vận tải Có khá nhiều phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu Tuy nhiên, trong phạm vi đồ án này chỉ đề cập đến phương pháp AHP (cân nhắc có nên cho một số lý do trong đề tài của cô Thảo vào hay ko)
1.3.2 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả KT - XH cua phương án tố chức giao thông theo phương pháp AHP
Mục tiêu cao nhất của mọi dự án đầu tư phát triển GTVT (trong phạm vi đồ án này có thể
coi mỗi phương án tổ chức giao thông là một dự án đầu tư) là nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa một cách thơng suốt, an tồn, hiệu quả kinh tế và thân thiện với môi trường Hệ thống chỉ tiêu đánh giá sẽ bao gồm hai hệ thống chỉ tiêu con:
" Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những tác động tới KT - XH của dự án khi nó được thực hiện
Trang 21a Hệ thông chỉ tiêu đánh giá những tác động của phương án
Hình 1.24 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những tác động của dự án [ TÁC ĐỌNG CỦA DỰ ÁN |
Giao thông £ An toàn A Lợi +ính ích kinh tế kinh rổ Môi trườn; âi trườ “hỉ tiêt
| thông suốt we 5 Chỉ tiêu „ š| |Z||š 3 elle § 5 ? 3 | e| | elle |#||š 3 Ef 2 3 2 =| SEs (23 g 2/2 bs Chỉ tiêu 5 2 = 2 S/ 1S] a nhanh 8 | |š Ễ =| |= 3] | z 2 g 5 š||zz| |š Hị Zz § š| > 2 oS & lễ s zl|z=5| lŠ> ø]| L5 es ⁄ > s E a 5 Các 2 a phương 5 5 Ễ án đầu = z = tu
(Nguồn: Đề tài Nghiên cứu hoàn thiện phương pháp đánh giá hiệu quả KT - XH của dự án đầu tư phát triên GTVT, ThS Trân Thị Thảo)
Tác động ở đây được hiểu là tất cả những ảnh hưởng mà dự án tạo ra đối với KT - XH
khi mà dự án được thực hiện Các tác động có thể là tích cực (tạo nên lợi ích - gia tăng khả năng đạt được mục tiêu) hoặc cũng có thể là tiêu cực (tạo nên chỉ phí - làm suy giảm khả năng đạt được mục tiêu) Nguyên tắc khi đánh giá mức độ quan trọng của các chỉ tiêu trong hệ thống chỉ tiêu đánh giá tác động của dự án là:
- Đối với các chỉ tiêu (chỉ tiêu nhánh) có tác động tiêu cực tới việc thực hiện mục tiêu: giá trị (hoặc mức độ) của một chỉ tiêu càng thấp thì chỉ tiêu đó càng quan trọng
- Đối với các chỉ tiêu (chỉ tiêu nhánh) có tác động tích cực tới việc thực hiện mục tiêu: giá trị (hoặc mức độ) của một chỉ tiêu càng cao thì chỉ tiêu đó càng quan trọng
Với nguyên tắc này sẽ đảm bảo tính thống nhất trong việc tổng hợp tính toán trọng số phản ánh mức độ quan trọng của các chỉ tiêu và các phương án Kết quả cuối cùng, phương án
đầu tư nào có trọng số cao nhất thì phương án đó có tác động tích cực nhất tới dự án hay tạo ra
lợi ích lớn nhất cho dự án (1) Giao thông thông suốt
- Công bằng xã hội: điều này có nghĩa là mọi người dân thuộc mọi tầng lớp với các điều
Trang 22
thành, người già, trẻ em, người tàn tật, ) cần được đảm bảo khả năng tham gia giao thông, tiếp
cận với các dịch vụ vận tải công cộng một cách như nhau
~ Năng lực cung ứng: thể hiện qua năng lực thông qua của mặt cắt hoặc khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách Chỉ tiêu này càng lớn có nghĩa khả năng đảm bảo giao thông
thông suốt càng cao, điều nay sé tao điều kiện tang tinh thuận tiện khi vận hành phương tiện qua
đó tăng tốc độ phương tiện, giảm thời gian chuyến đi của hành khách và phương tiện
~ Chất lượng dịch vụ: thể hiện ở các chỉ tiêu cơ bản như: khả năng tiếp cận giao thông, độ tin cậy về không gian và thời gian (sự ôn định, bền vững, chính xác về luồng tuyến và tần suất dich vu), sự thoải mái và tiện nghi khi tham gia giao thông
(2) An tồn giao thơng
- Tan suất tai nạn: số lượng, mức độ thường xuyên xảy ra tai nạn Thường được tính
bằng: số vụ tai nạn các loại/một đơn vị lưu lượng thông qua tuyến (thường là 10000 xe) - Mức độ nghiêm trọng của tai nạn: thê hiện qua mức độ thiệt hại về người và tài sản,
phương tiện (3) Lợi ích kinh tế
- Loi ich do giảm thời gian đi lại của hành khách: các phương án tổ chức giao thông khi có hiệu quả sẽ giúp cho khả năng tham gia giao thông được cải thiện (tăng tốc độ, giảm quãng
đường, giảm thời gian ùn tắc, ) Qua đó tiết kiệm thời gian đi lại cho hành khách và đem lại lợi
ích kinh tế đáng kẻ
- Lợi ích do giảm thời gian vận chuyên hàng hóa: do giảm thời gian vận chuyền hàng nên
giảm số hàng hóa bị mắt mát, hư hỏng, giảm thời gian ứ đọng vốn khi hàng nằm trên đường - Lợi ích đo tiết kiệm chỉ phí khai thác phương tiện: ví dụ như: giảm mức tiêu hao nhiên
liệu, giảm chi phí bảo dưỡng sửa chữa, tăng năng suất của phương tiện hoặc giảm nhu cầu đầu tư phương tiện
~ Lợi ích do tăng tính hấp dẫn kinh tế của khu vực: cụ thê là lợi ích do tăng số lượng việc làm, tăng giá đất, thúc đây hoạt động kinh tế của khu vực
(4) Môi trường
Trang 23b Hệ thông chỉ tiêu đánh giá những khó khăn khi thực hiên dự án Hình 1.24 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những khó khăn đối với dự án KHÓ KHĂN CỦA DỰ ÁN | X—— _
“hi phi 5 Ung hộ của cơ Ủng hộ của R
Chỉ phí Kỹ thuật quan liên quan ene người dân ene et | Chỉ tiêu 5 E 4 E = Ÿ 2 > me =| |2 § 8 aS z| lễ y „ g| |£m M 6 se #llš Chỉ tiêu s ee lờ 8 sẽ z||S nhánh z| | = s5 Zi te a| [a2 Sic IS Be s|l|lE§E z| l8 35 2 e|| se 5| |5 Đ ĐO os 5 O's ZI|Z = 5$ § = Các 5 2 < phương Ề 5 5 án đầu 2 a 2 = ^ = tu
(Nguồn: Đề tài Nghiên cứu hoàn thiện phương pháp đánh giá hiệu quả KT - XH của dự án đầu tư phát triển GTVT, ThS Trần Thị Thảo)
Khó khăn là những yếu tố cản trở việc thực hiện dự án Việc đánh giá mức độ khó khăn
đối với dự án là rất cần thiết vì nó là nhân tố làm gia tăng chỉ phí KT - XH của dự án
Nguyên tắc khi đánh giá mức độ quan trọng các phương án đầu tư theo các chỉ tiêu trong
hệ thống chỉ tiêu đánh giá khó khăn của dự án là:
~ Phương án đầu tư có chỉ tiêu chỉ phí càng cao càng quan trọng
~ Phương án đầu tư càng khó khăn về kỹ thuật thì càng quan trọng
- Phuong án đầu tư càng gặp nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm sự ủng hộ của các cơ quan liên quan thì càng quan trọng
- Phương án đầu tư càng gặp nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm sự ủng hộ của người
dân thì càng quan trọng (1) Chỉ phí
- Chỉ phí đầu tư ban đầu: bao gồm toàn bộ các chỉ phí liên quan đến việc thi công xây lắp
cơ sở hạ tầng và mua sắm trang thiết bị, phương tiện, giải phóng mặt bằng và các chỉ phí khác
Trang 24- Chi phi duy tu bảo dưỡng và chỉ phí khai thác: bao gồm toàn bộ các chỉ phí để duy tu, bảo dưỡng các công trình hạ tằng giao thông, hệ thống trang thiết bị phục vụ phương tiện và chỉ phí vận hành khai thác
(2) Kỹ thuật
- Khó khăn về cơ sở hạ tầng: sự phù hợp với những dự án đã được phê duyệt, khó khăn
về kỹ thuật thi công, về thời gian xây dựng
- Kho khăn về quản lý và vận hành (3) Sự ủng hộ của các cơ quan liên quan
- Chính quyền các cấp: bao gồm có Chính phủ, Ủy ban nhân dân, Hội đồng nhân dân và
các cơ quan liên quan trực thuộc chính quyền các cấp
- Các cơ quản quản lý nhà nước về đầu tư GTVT các cấp: bao gồm các cơ quan như Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Sở GTVT, Sở Kế hoạch và Đầu tư, các Ban quản lý dự án giao thông ở Trung ương và địa phương, các phòng quản lý Giao thông Đây là những cơ quan có liên
quan trực tiếp trong suốt quá trình chuẩn bị, thực hiện dự án
(4) Sự ủng hộ của người dân
~ Nhóm những người trực tiếp sử dụng: đó là những người dân hay những đơn vị vận tải
(sinh sống ở trong hoặc ở ngoài khu vực dự án) sẽ là người sử dụng, khai thác tuyến đường khi
nó được đưa vào vận hành hay những hành khách trực tiếp sử dụng dịch vụ của dự án vận tải
- Nhóm những người bị ảnh hưởng: đó là những dân trong khu vực dự án mà hoạt động, cuộc sống của họ bị ảnh hưởng trực tiếp bởi dự án ví dụ như những gia đình có đắt đai (đất ở, sản xuất, đất hương hỏa, ) nằm trong diện phải giải phóng mặt bằng, tái định cư; những gia đình chịu ảnh hưởng trực tiếp bởi ô nhiễm không khí, tiếng ồn do các hoạt động của dự án gây
ra,
1.4 Kết luận
Kết thúc chương I, đồ án đã làm rõ khái niệm về: hệ thống giao thông, đường trục chính
đô thị; những yêu cầu và nguyên tắc tổ chức giao thông trên đường trục chính; những công cụ
điều khiển giao thông Bộ “khái niệm — nguyên tắc — công cụ” sẽ là những tiêu chuẩn rất quan trọng dùng để đánh giá hiện trạng giao thông và hiện trạng tổ chức giao thông của trục đường
Nhén - Cửa Nam
Cuối chương I, đồ án mở rộng nghiên cứu về phương pháp AHP (Hệ thống cấp bậc — Analytic Hierachy Process) trong đánh giá hiệu quả KT - XH của dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải Đây là căn cứ quan trọng dé đánh giá những giải pháp tổ chức giao thông được đề
Trang 25Chương II
DANH GIA HIỆN TRẠNG GIAO THONG VA TO CHUC GIAO THONG TREN TRUC DUONG TU NHON - CUA NAM
2.1 Tổng quan về hệ thống đường bộ của thành phố Hà Nội
2.1.1 Tổng quan về hệ thống đường bộ Hệ t
ng giao thông vận tải đô thị của Hà Nội cơ bản bao gồm đường đô thị và đường liên tỉnh Mặc dù có đường sắt, đường thủy và đường hàng không nhưng các hệ thống này chủ
yếu phục vụ dịch vụ giao thông vận tải liên tỉnh và vùng
Mạng lưới đường bộ chính của thành phố Hà Nội bao gồm đường quốc lộ, tỉnh lộ và huyện lộ với tổng chiều dài 693 km (năm 2005) Cục đường bộ Việt Nam chịu trách nhiệm quản lý đường quốc lộ, Sở GTCC chủ yếu quản lý tỉnh lộ và một phần các tuyến quốc
đi qua thành phố, Phòng GTCC chịu trách nhiệm quản lý huyện lộ Tổng chiều dài đường đã tăng mạnh từ 662 km năm 1996 lên 693 km năm 2005
Bảng 2.1 Chiều dài đường theo đơn vị quản lý và loại đường ở thành phố Hà Nội 1996 2005
Cục Sở Quận/ 2 Cuc So luận/ 2
đường bộ | GTCC Huyện Tong đường bộ | GTCC Huyện Tong Quốc lộ T17 28,4 - 100,1 1006 | 31,6 - 132,2 Tinh 16 - 134,6 - 134.6 J 240,3 - 240,3 Huyện lộ - - 4270 | 4270 - - 320,1 | 320,1 Tổng T17 1630 | 4270 | 8617 | 1006 | 2719 | 3201
(Nguồn: Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản JICA & UBND thành phố Hà
Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP), 2007) So với mật độ đường của các thành phố khác, Hà Nội hiện thiếu không gian đường bộ Mạng lưới đường bộ tập trung cao hơn ở khu vực nội thành và thấp ở khu vực ngoại thành và nông thôn Khu vực ngoại thành và khu vực nông thôn không chỉ thiếu đường mà chất lượng đường cũng xấu do có nhiều đường nhỏ hẹp và chưa được trải mặt Có thể thấy, khả năng tiếp
cận các khu vực trong thành phó Hà Nội là không đồng đều
Trang 26Hiện nay, Hà Nội đang thiếu các tuyến đường liên kết trong hệ thống đường phó chính
Các tuyến đường vành đai 2 và vành đai 3 đã được phê duyệt xây dựng từ lâu nhưng đến nay vẫn chưa hoàn thành Nếu chiếu theo tiêu chuẩn mong muốn cho hệ thống đường này là đường đôi 4 làn với độ rộng tối thiểu 25 m (lấy theo tiêu chuẩn trong Báo cáo cuối cùng — Haidep) thì còn
nhiều đoạn chưa đạt tiêu chuẩn như: đường La Thành, đường Bưởi, Khó khăn lớn nhất trong
quá trình xây dựng các đường vành đai chính là chỉ phí đền bù giải phóng mặt bằng và chỉ phí
đầu tư xây dựng rất lớn
Mạng lưới đường thứ yếu và đường phụ chưa hoàn chỉnh Hệ thống đường thứ yếu, đặc biệt là đường gom đô thị là rất cần thiết nhằm ngăn chặn tình trạng phát triển các khu ổ chuột trong khu đô thị và chấm dứt tình trạng xuống cấp điêu kiện an toàn và vệ sinh đô thị Hơn nữa, đường thứ yếu và đường phụ không chi tao điều kiện đề các phương tiện giao thông, gồm cả xe cấp cứu và xe cứu hỏa, tiếp cận các khu vực dễ dàng hơn mà còn giúp cải thiện môi trường sống
đô thị Một vấn đề trong quá trình phát triển hệ thống đường trong tiểu khu là làm thế nào duy trì được tất cả các chức năng khác cùng lúc với chức năng giao thông Việc phát triển các tuyến
đường dành cho người đi bộ, đường có cây xanh, đường có mái che có thể sẽ góp phần làm tăng chất lượng môi trường sống đô thị Khu phố cổ ở quận Hoàn Kiếm, khu vực đô thị mới ở quận Tây Hồ và huyện Từ Liêm là những nơi có mạng lưới đường phụ và đường thứ yếu khá hợp lý Tình hình nghiêm trọng nhất là ở các quận Đống Đa, Thanh Xuân, phía nam quận Hai Bà Trưng
Hình 2.2 Các mô hình mạng lưới đường phụ trong một số quận được chọn
'Nguân: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP
2.1.2 Tổng quan về hệ thống đường trục chính của thành phố Hà Nội
Trang 27nội thành cũ của Hà Nội được coi là khu vực trung tâm, là nơi xuất phát (hoặc hội tụ) của các đường hướng tâm Mạng lưới giao thông hình nan quạt này có sự thuận lợi là tạo khả năng liên hệ nhanh giữa các vùng bên ngoài với trung tâm thành phó Nhược điểm của nó là mật độ đường tập trung cao ở khu vực trung tâm, gây nhiều khó khăn cho việc tổ chức giao thông Để khắc phục nhược điêm của mạng lưới giao thông hình nan quạt, người ta thường xây dựng các tuyến đường vành đai (hay đường vòng) Các đường vành đai đảm bảo giao thông thuận tiện giữa các
khu vực khác nhau trong thành phố và giảm bớt mật độ đi lại ở khu vực trung tâm Tại thành phố
Hà Nội, đường hướng tâm bao gồm các trục chính sau: Kim Mã - Nguyễn Thái Học, Láng Hạ - Giảng Võ, Nguyễn Trãi — Tây Sơn ~ Tôn Đức Thắng, Giải Phóng - Lê Duẩn, Trần Duy Hung —
Nguyễn Chí Thanh - Liễu Giai Mạng lưới đường hướng tâm thường được nối trực tiếp với
mạng lưới đường chính yếu trong vùng như: QL32, QL6, QLI1, đường cao tốc Láng — Hòa Lạc Ba đường vành đai được đề xuất là:
“_ Đường vành đai 1: Nguyễn Khoái - Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên - La Thành — Ô Chợ Dừa - Giảng Võ — Ngọc Khánh - Liễu Giai - Hoàng Hoa Thám »_ Đường vành đai 2: Vĩnh Tuy - Minh Khai - Đại La — Trường Chỉnh - Láng - Cầu Giấy
— Busi
" _ Đường vành đai 3: Sài Đồng - Cầu Thanh Trì - Pháp Van — Hé Linh Dam — Kim Giang
— Đường Nguyễn Trãi - Đường 32 - Đường cao tốc Thăng Long - Cầu Thăng Long — Đường cao tốc bắc Thang Long — Nội Bài
Mặc dù một số đoạn tuyến này đã được mở rộng hoặc xây dựng, nhưng cho đến nay, các đường vành đai này vẫn chưa hoàn thành
Hình 2.2 Mạng lưới đường hướng tâm và đường vành đai của Hà Nội ae, (SREY TC — CÀ (pee aH,
Trang 28Trong những năm gần đây, thành phố Hà Nội phát triển mạnh ở các khu vực ngoại thành
Quá trình đô thị hóa tại các khu vực này diễn ra nhanh chóng, điển hình là việc hình thành nhiều khu đô thị như: Trung Hòa - Nhân Chính, Trung Yên, Nam Trung Yên, Dịch Vọng, Định Công, Điều này đã dẫn tới việc thay đổi lối sống đô thị bao gồm việc tách biệt khu công sở với khu nhà ở và chuyên các khu dân cư tử trung tâm thành phố ra ngoại thành Đặc điểm mới về phân bố dân cư hiện nay khiến cho lưu lượng giao thông trên các trục chính hướng tâm ngày càng tăng
Các đường trục chính hướng tâm ở Hà Nội có một số đặc điểm sau:
(1) Chất lượng mặt đường của đường trục chính thường khá tốt
(2) Hau hết các đường trục chính đều có công trình vỉa hè Tuy nhiên, chất lượng các
công trình via hè chưa đảm bảo Hầu hết via hè bị chiếm dụng để thực hiện các hoạt động trái
phép như làm điểm đỗ xe, chiếm dụng làm cửa hàng và có một số đoạn còn chưa có vỉa hè Điều
này ảnh hưởng xấu tới giao thông dành cho người đi bộ Hình 2.3 Tình trạng vỉa hè
(3) Các đường trục chính hướng tâm thường có chiều rộng lòng đường lớn ở phía ngồi đơ thị và chiều rộng lòng đường nhỏ hơn khi tiến vào trung tâm thành phó Nguyên nhân của điều này là do những đoạn ngồi đơ thị được xây dựng mới, áp dụng các tiêu chuẩn và kỹ thuật cao khi thiết kế, thi công Quỹ đất dành cho giao thông ở khu vực ngồi đơ thị cũng khá lớn Ngược lại, trong khu vực nội thành, đường phố phan lớn được xây dựng từ lâu, trải qua thời gian chỉ có những cải tạo và nâng cấp nhỏ Việc xây dựng mới các đoạn trong đô thị vấp phải vẫn đề rất lớn về giải phóng mặt bằng
Vúd: trên cùng một trục: phó Hồ Tùng Mậu có chiều rộng lòng đường 30 - 40 m, phố Xuân Thủy
— Cầu Giấy là 22 m, phố Kim Mã là 21 m và phó Nguyễn Thái Học là 12 m
(4) Vận tốc dòng giao thông cho phép trên các đường trục chính thường là cao và rất cao (>50 km/h) Vận tốc này thường lớn hơn ở những đoạn trục chính ngồi đơ thị và nhỏ hơn khi
Trang 29(5) Đáp ứng lưu lượng giao thông và năng lực thông hành lớn, thường phục vụ nói liền các đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các trung tâm công nghiệp, các đô thị vệ tỉnh, nói liền các trung tâm dân cư lớn
(6) Đề đảm bảo vận tốc trên đường trục chính là cao và rất cao, tính chất dòng giao thông
trên các trục này thường là không giao cắt, không gián đoạn Tuy nhiên, trong điều kiện ở Việt
Nam, mới chỉ đảm bảo được tính chất đòng trên ở một số đoạn ngồi đơ thị Trong khu vực đô
thị, các trục chính vẫn giao cắt với nhiều con đường khác nhưng tại vị trí các nút giao đều bố trí
đèn tín hiệu giao thông để điều khiển
2.2 Hiện trạng cơ sở hạ tang của trục đường từ Nhồn - Cửa Nam 2.1.1 Đặc điểm hình học của trục đường từ Nhỗn — Cửa Nam
Phạm vi nghiên cứu của đồ án là trục đường từ Nhỗn - Cửa Nam Trục đường này được chia ra thành 02 phần chính là:
"_ Đoạn từ Cầu Diễn — Nhỗn: được coi là trục chính ngồi đơ thị
" _ Đoạn bao gồm các phố Xuân Thủy - Cầu Giấy - Kim Mã - Nguyễn Thái Học: được coi là trục chính trong đô thị
Hình 2.4 Hình ảnh vị trí toàn bộ trục đường, Nhỗn - Cửa Nam
a Đoạn từ Cầu Diễn - Nhồn
Đoạn từ Cầu Diễn — Nhén có chiều dài khoảng 4 km Hiện nay, đoạn tuyến này đang nằm trong dự án nâng cấp mở rộng trọng điểm của thành phố Hà Nội nhằm kỷ niệm 1000 năm Thăng
Long Tuy nhiên, dự án gặp rất nhiều khó khăn về giải phóng mặt bằng nên phần lớn đoạn tuyến
vẫn ở trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng
Phố Hồ Tùng Mậu, bắt đầu từ chỗ giao với đường Phạm Hùng — Phạm Văn Đồng đến
Trang 3030 — 40 m Kết cầu mặt đường là bê tông nhựa Chất lượng mặt đường tốt Dải phân cách cứng
có chiều rong tir 3 — 5 m, cá biệt có một đoạn dài khoảng 400 m không có dải phân cách Một số đoạn dải phân cách chưa hoàn thiện, vẫn là nơi để vật liệu xây dựng hoặc là nơi đổ đất đá thừa
trong quá trình xây dựng Chiều rộng vỉa hè trên phố này không đồng đều: có những vị trí rộng 6 m, lại có những vị trí chỉ rộng Im Trong khoảng cách 200 m gần cầu Diễn, vỉa hè của phố Hồ Tùng Mậu chưa hoàn thiện: mới chỉ xây dựng bo via và san lấp, chưa lát gạch hoặc mới lát gạch được một phần Hình 2.1 Hình ảnh một số đoạn của dải phân cách trên phố Hồ Tùng Mậu chưa hoàn thiện Hình 2.2 Hiện trạng đoạn vỉa hè chưa hoàn thiện
Đoạn đường từ cầu Diễn - Nhồn đang ở trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng Chiều rộng lòng đường hẹp, khoảng từ 8 — 9 m (tương ứng với 2 làn xe) Kết cấu mặt đường là bê tông nhựa Chất lượng mặt đường kém: nhiều vị trí rạn nứt, nhiều ổ gà làm giảm tốc độ giao thông
trên tuyến và mắt an toàn Doc hai bên đường không có hệ thống cơng thốt nước nên vào mùa
Trang 31bộ, vị trí các điểm dừng xe bus đều được bố trí trên lề đường bằng đất rộng khoảng I m Trên thực tế, điều này là rất nguy hiểm đối với người đi bộ và người chờ xe bus
Hình 2.3 Tình trạng mặt đường trên đoạn cầu Diễn - Nhỗn
Hình 2.4 Giao thông người đi bộ và điểm dừng xe bus trên lề đường đoạn Cầu Diễn - Nhỗn
b Đoạn bao gồm các phô Xuân Thủy - Cầu Giấy - Kim Mã - Nguyễn Thái Học
Đoạn tuyến bao gồm các phố Xuân Thủy - Cầu Giấy - Kim Mã - Nguyễn Thái Học có chiều dài 6,4 km, nằm trong địa phận hai quận Cầu Giấy và Ba Đình, thành phố Hà Nội Đây được coi là một trục đường chính trong đô thị, nối cửa ngõ phía Tây với trung tâm thủ đô Hà
Nội Chất lượng cơ sở hạ tầng phục vụ giao thơng trên tồn tuyến là khá tốt
Phố Xuân Thủy dài 1 km, một đầu nói với phố Hồ Tùng Mậu, một đầu nói với phố Cầu
Giấy Phố Cầu Giấy dài 1,4 km, một đầu nối với phố Xuân Thủy, một đầu nối với phố Kim Mã
Trang 32khoảng 22,5 m Kết cấu mặt đường là bê tông nhựa Chất lượng mặt đường tương đối tốt Trên
toàn bộ chiều dài của phó, có dải phân cách cứng phân chia hai chiều giao thông Dải phân cách này có chân rộng 2 m, trồng cỏ, phía trên là hàng rào sắt cao khoảng 1,5 m Chiều rộng vĩa hè
trên toàn tuyến khá đều nhau: một bên rộng 3 m và bên còn lại là 4,5 m
Hình 2.5 Mặt cắt ngang phố Xuân Thủy - Cầu Giấy
Chiều Cầu Giấy - Xuân Thủy Chiều Xuân Thủy - Cầu Giấy
lan xe lan xe làn xe baxe
Ụ thô sơ cơ giới | cơ giới thô sơ (i La 3 vỉa hè viahè 3.5m | 375m | 375m 3.75m |, 3.75m ,|21m, Hình 2.6 Dái phân cách cứng trên phố Xuân Thủy —- Cầu Giấy
Phố Kim Mã dài 2,5 km, một đầu nối với phố Cầu Giấy, một đầu nối với phố Nguyễn
Thái Học Đây là một tuyến phố khá dài Kết cấu mặt đường là bê tông nhựa Chất lượng mặt
đường khá tốt Chiều rộng lòng đường có sự thay đổi ở một số đoạn:
» _ Đoạn từ bến xe Kim Mã đến giao cắt với phố Núi Trúc: chiều rộng lòng đường khoảng
21 m Chiều rộng dải phân cách khoảng 3 — 4 m, ở giữa trồng nhiều cây to Via hé hai bên rộng khoảng 4 - 5 m
Trang 33song song chạy trước mặt khu đoàn ngoại giao Vạn Phúc, kết thúc tại công trình đỗ xe Ngọc Khánh Đây là một đoạn đường hai chiều, chiều rộng lòng đường 8 m, có tác dụng giảm bớt lượng phương tiện trên phố Kim Mã nếu những phương tiện đó đi theo hướng Kim Mã - Dao Tan
Hình 2.7 Một phần đoạn tuyến từ Núi Trúc - Nguyễn Chí Thanh
"_ Đoạn từ giao cắt với phố Nguyễn Chí Thanh đến Cầu Giấy: chiều rộng lòng đường khoảng 20 m Chiều rộng dải phân cách cứng là 1m Hai chiều giao thông ở hai cao độ khác nhau Via hé hai bén rộng khoảng 4 — 5 m
Phố Nguyễn Thái Học dài 1,5 km, một đầu nối với phố Kim Mã, một đầu nối với Cửa
Nam Đây là đoạn duy nhất trên trục từ Nhôn — Cửa Nam tỏ chức giao thông một chiều Chiều rộng lòng đường khoảng 12 m Kết cầu mặt đường là bê tông nhựa cứng Chất lượng mặt đường
tương đối tốt Vỉa hè hai bên rộng từ 4 — 5 m
2.1.2 Hiện trạng tổ chức giao thông dọc tuyến a Hiện trạng phân làn phương tiện
Đoạn từ Cầu Diễn ~ Nhn
Phố Hồ Tùng Mậu, bắt đầu từ chỗ giao với đường Phạm Hùng - Phạm Văn Đồng đến
trước cầu Diễn, là đường giao thông hai chiều Hai chiều giao thông được phân tách nhau bởi đải phân cách cứng, không cho phép chuyền làn tự do Hiện tại, trên cả hai chiều giao thông của tuyến phó đều chưa tổ chức phân làn: không có dải phân cách mềm phân làn, không có ký hiệu hình vẽ hướng dẫn trên mặt đường, có rất ít biển báo hướng dẫn Các phương tiện tham gia giao thông tự do chuyển động trên toàn bộ phần mặt đường thuộc chiều giao thông của mình Tuy
nhiên, hiện nay có một khoảng cách 400 m trên tuyến phố này không có bat ky loai dai phan
Trang 34lượng mặt đường tốt, cho phép phương tiện chuyền động với vận tốc lớn nên những vị trí không
có dải phân cách cứng như trên là rất nguy hiểm Trong điều kiện ý thức tham gia giao thông của người dan con chưa cao, họ hoàn toàn có thể lần đường khi vượt nhau và gây ra xung đột nguy hiểm cho chiều giao thông còn lại Vì vậy, trong tương lai nhất định phải bố trí dải phân cách
cứng tại vị trí này
Hình 2.7 Ví trí không có dải phân cách trên phố Hồ Tùng Mậu
= : 2 “
Một tồn tại nữa trên phố Hồ Tùng Mậu ảnh hưởng rất lớn đến làn phương tiện, đồng thời
ảnh hưởng lớn đến năng lực thông hành của tuyén | ằm trong phần xe chạy Hiện có tất cả 15 cột điện ở trong tình trạng trên Đây là những cột điện cũ, trước đây nằm bên đường,
nhưng sau khi mở rộng lòng đường lại nằm trong phần xe chạy Mặc dù các cột điện này đã được
tạm thời rào lại bằng trụ bê tông nhưng đồng thời cũng làm gia tăng số lượng chướng ngại vật nguy hiểm trên đường (hình 2.7) Yêu cầu cấp bách đặt ra là phải di dời những cột điện trên
Hình 2.7 Hình ảnh những cột điện nằm trong phần đường xe chạy trên phố Hồ Tùng Mậu Ps
iF
Đoạn đường từ cầu Dién — Nhén là đường giao thông hai chiều Tuy nhiên, do chiều rong
Trang 35thông Trên toàn bộ chiều dài đoạn đường, không có các loại dải phân cách mềm, không có các loại ký hiệu, hình vẽ dẫn hướng trên mặt đường, có rất ít biển báo, tín hiệu giao thông Do mặt đường quá hẹp nên các phương tiện thường phải lin chiếm làn đường ngược chiều khi vượt nhau Đoạn đường còn cho phép lưu thông các phương tiện cỡ lớn như: xe bus lớn (xe 32 có sức
chứa 80 chỗ), xe tải lớn, Kích thước các loại xe này chiếm trọn chiều rộng một chiều giao
thông Khi xảy ra tai nạn, va chạm, hay bất cứ một sự có nào khiến một phương tiện phải dừng
lại thì các phương tiện khác cũng đều dừng lại vì không có không gian để tiếp tục chuyền động
Như vậy, có thể thấy chiều rộng lòng đường quá hẹp gây rất nhiều khó khăn cho tổ chức giao thông trên tuyến Các biện pháp tổ chức giao thông chỉ có tác dụng nhất thời, không đáng kế
trong tình trạng hiện nay
Đoạn bao gôm các phó Xuân Thúy Cầu Giấy - Kim Mã - Nguyễn Thái Hoc
Các phố Xuân Thủy - Cầu Giấy - Kim Mã là đường hai chiều Đây là tuyến đã được xây
dựng hoàn thiện nên hiện trạng phân làn phương tiện khá tốt Hai chiều giao thông được phân tách bởi dải phân cách cứng trên toàn bộ chiều dài Mỗi chiều giao thông đều phân thành ba làn đường: 2 làn xe cơ giới và | lan xe thô sơ Cho phép chuyển động tự do giữa các làn phương tiện nhưng hết sức hạn chế thay đôi chiều giao thông Các phương tiện chỉ được phép thay đôi chiều giao thông tại một số vị trí mở của dải phân cách cứng hoặc tại nút
Phố Nguyễn Thái Học là đoạn đường duy nhất có giao thông một chiều (chiều từ bến xe Kim Mã đến Cửa Nam) Hiện trạng phân làn phương tiện trên tuyến phố này là không tốt Trên hầu hết chiề
không thể nhận biết Dựa theo một số dau vết còn sót lại, có thể thay lòng đường phố Nguyễn
đài của phó, vạch sơn phân làn đường và mũi tên dẫn hướng đều đã mờ đến mức
Thái Học được phân thành ba làn: 2 làn xe cơ giới và I làn xe thô sơ Yêu cầu đặt ra là phải làm mới các loại vạch sơn, ký hiệu này
Hình 2.8 Sự xuống cấp của hệ thống vạch sơn kẻ đường trên phố Nguyễn Thái Học
Trang 36
Biển báo, ký hiệu trên tuyến được thiết kế, lắp đặt theo “Điều lệ báo hiệu đường bộ 22
TCN 237 - 01”, có tác dụng cảnh báo, hướng dẫn hoặc bắt buộc phải thực hiện đối với các phương tiện tham gia giao thông
Biên báo giao thông trên tuyến thuộc 03 nhóm biển chính:
"_ Nhóm biển cấm: 102, 103b, 107, 123a, 131a
" _ Nhóm biển báo nguy hiểm: 205, 207, 208, 221b, 224, 225 *_ Nhóm biển chỉ dẫn: 301, 303, 401, 411, 423b, 424, 443
Trên đoạn từ Cầu ~ Nhồn, có rất ít biển báo hướng dẫn và các loại ký hiệu, hình vẽ
trên mặt đường Do đặc điểm của đoạn tuyến này là vẫn đang trong quá trình xây dựng và hoàn
thiện nên tại rất nhiều vị trí có hoạt động đào đắp, xây lắp cống, tập kết vật liệu xây dựng Tuy các hoạt động trên gây nguy hiểm rất lớn cho các phương tiện tham gia giao thông và cho người đi bộ nhưng trên tuyến lại có rất ít biển báo, ký hiệu cảnh báo
Đoạn tuyến bao gồm các phố Xuân Thủy — Cầu Giấy T— Kim Mã - Nguyễn Thái Học có
hệ thống biển báo, ký hiệu khá đầy đủ và chỉ tiết Hầu hết các phố trên đều có dải phân cách
mềm phân tách các làn xe, các loại mũi tên chỉ hướng trên mặt đường, dải sang đường cho người đi bộ, được sơn kẻ rõ ràng Trước các nút giao có các loại biển báo như: giao nhau với đường không ưu tiên, vị trí sang đường của người đi bộ, trước nút vòng xuyên đều có biển báo nơi giao
nhau chạy theo vòng xuyến, Cùng một loại hình vẽ, ký hiệu vừa được sơn kẻ trên mặt đường
vừa được kẻ ở biển báo trên cao
Hình 2.9 Biển báo hỗ trợ phân làn phương tiện trên phố Kim Mã
Trên phố Nguyễn Thái Học, các loại ký hiệu, hình vẽ trên mặt đường như: vạch phân làn,
Trang 37(hình 2.8) Cần thiết phải sơn kẻ lại các loại ký hiệu, hình vẽ trên để khôi phục tác dụng của chúng trong việc tổ chức giao thông
2.1.3 Hiện trạng điều khiển giao thông tại các nút giao trên tuyến
Trên đoạn này có một nút giao lớn giữa phố Hồ Tùng Mậu và đường Phạm Hùng - Phạm
Văn Đồng, một nút giao tại vị trí cầu Diễn và một số ngã ba
Tại tất cả các vị trí ngã ba, dòng giao thông không được điều khiển bằng đèn tín hiệu
Tuy nhiên, giao thông tại những vị trí này rất đơn giản, không có xung đột nguy hiểm và lưu
lượng xe tách hoặc nhập vào dòng chính trên phố Hồ Tùng Mậu là rất nhỏ
Nút giao tại vị trí cầu Diễn không được điều khiển bằng đèn tín hiệu giao thông mà thường xuyên được điều khiển bởi lực lượng cảnh sát giao thông Nút giao này khá phức tạp với
nhiều xung đột nguy hiểm, lượng phương tiện đi thẳng trên cả hai chiều Cầu Diễn - Nhồn và Nhồn — Cầu Diễn đều lớn Vấn đề lớn nhất của nút giao thông nằm ở chỗ chiều rộng của cầu Diễn quá nhỏ, không còn phù hợp với lượng phương tiện lưu thông qua nó Khi hiện tượng ùn tắc trên cầu xảy ra sẽ kéo theo ùn tắc tại những hướng vào nút khác
Hình 2.10 Nút giao tại vị trí cầu Diễn Sông Xuan Phuong 1m L che ign] Nhén Cần Giấy => Sông Trại Gà
Nút giao giữa phố Hồ Tùng Mậu và đường Phạm Hùng - Phạm Văn Đồng là nút không được điều khiển bằng đèn tín hiệu giao thông Đây là nút giao khác mức duy nhất trên toàn tuyến tit Nhén - Cửa Nam Dòng giao thông đi thẳng theo hướng Phạm Hùng - Phạm Văn Đồng sẽ
vượt nút bằng cầu vượt Các hướng rẽ trái, rẽ phải còn lại chuyên động dưới gầm cầu vượt Có thể thấy đây là một nút giao lớn và hoàn chỉnh, triệt tiêu tất cả các xung đột đối đầu nguy hiểm, cho phép phương tiện vượt nút với vận tốc lớn Tuy nhiên, có một vấn đề còn tồn tại ở nút giao này là: một số phương tiện đi thẳng theo hướng Phạm Hùng — Phạm Văn Đồng không vượt nút
bằng cầu vượt mà sử dụng đường đi thắng có cùng cao độ với phố Hồ Tùng Mậu và phố Xuân
Trang 38không có đèn tín hiệu giao thông, làm giảm vận tốc của tất cả các hướng vào nút Vấn đề đặt ra
cho việc tô chức giao thông chính là kiểm soát nghiêm ngặt hướng đi thẳng sai luật này Hình 2.9 Nút giao tại vị trí cầu vượt
Đoạn bao gồm các phô Xuân Thủy - Câu Giấy - Kim Mã — Nguyễn Thái Học
Phố Xuân Thủy và phố Cầu Giấy có 4 ngã ba lớn và một nút giao vòng xuyến lớn trước trường Đại học Giao thông vận tải Các ngã ba lớn ở vị trí giao giữa phố Xuân Thủy - Cầu Giấy
với các phố Chùa Hà, Trần Đăng Ninh, Nguyễn Phong Sắc và Nguyễn Phong Sắc kéo dài Khoảng cách giữa các ngã ba này rất gần nhau, trung bình là khoảng 200 m Vấn đề xảy ra với các ngã ba này là: dải phân cách cứng được mở đúng tại vị trí ngã ba (trừ vị trí các phó Nguyễn tại
Phong Sắc và Nguyễn Phong Sắc kéo dài), cho phép các phương tiện quay đầu phương tí
đây Điều này làm xuất hiện xung đột đối đầu vuông góc nguy hiểm giữa dòng giao thông từ các
phố Chùa Hà, Trần Đăng Ninh, muốn sang đường với dòng giao thông chạy thắng trên đường
Xuân Thủy - Cầu Giấy Cần có biện pháp tô chức giao thông để giải quyết vấn đề trên
Nút giao Cầu Giấy trước trường Đại học Giao thông vận tải là một nút vòng xuyến tự điều khiển, không có đèn tín hiệu giao thông, không có sự quản lý của lực lượng cảnh sát Tuy đây là một nút có mặt bằng rất lớn, được thiết kế vòng xuyến hợp lý nhưng do lượng phương tiện qua nút quá lớn nên hiện nay thường xảy ra ùn tắc vào giờ cao điểm Cần có biện pháp tổ chức giao
Trang 39Hình 2.10 Mặt bằng nút Cầu Giấy
Phố Kim Mã có 04 giao cắt lớn đều được điều khiển bằng đèn tín hiệu Đó là giao cắt với các phố: Liễu Giai - Nguyễn Chí Thanh, Ngọc Khánh — Van Bao, Nui Trúc, Giang Văn Minh
Nút giao giữa phố Kim Mã với phố Liễu Giai - Nguyễn Chí Thanh là một nút được điều khiển
bằng đèn tín hiệu ba pha hồn chỉnh, khơng tơn tại vấn đề lớn về giao thông Các vị trí giao cắt với Ngọc Khánh - Vạn Bảo, Núi Trúc cũng không có vấn đề lớn về giao thông Hiện tượng tắc đường chỉ thường xuyên xảy ra tại vị trí giao cắt với phố Giang Văn Minh Nguyên nhân của
hiện tượng trên là do mặt bằng nút quá nhỏ Khi được chuyền động, dòng xe rẽ trái rất nhanh chóng xung đột với dòng đi thắng và không có không gian để hai dòng phương tiện này nhường tránh nhau Cần có biện pháp khắc phục hiện tượng trên để đảm bảo giao thông thông suốt trên
toàn phó Kim Mã
Phố Nguyễn Thái Học là đường một chiều nên có ưu thế lớn về năng lực thông hành,
giảm được nhiều xung đột tại các giao cắt Tuyến phố có 02 ngã ba lớn không có đèn tín hiệu
giao thông và 04 ngã tư được điều khiển bằng đèn tín hiệu Hai ngã ba ở vị trí giao cắt với phố Giảng Võ và phố Hoàng Diệu và hầu như không có vấn đề giao thông tại hai vị trí này Bốn ngã
tư ở vị trí giao cắt với các phố: Trịnh Hoài Đức - Lê Trực, Hàng Cháo - Hùng Vương, Tôn Đức
Thắng - Chu Văn An, Lê Duẫn Trong đó, tại vị trí các phố Trịnh Hoài Đức - Lê Trực, Hàng Cháo — Hùng Vương, Lê Duẫn, do lưu lượng phương tiện vào nút từ các hướng trên không lớn
nên không ảnh hưởng nhiều đến dòng giao thông đi thắng Tuy nhiên, Phố Tôn Đức Thắng —
Chu Văn An lại là một trục đường lớn của đô thị, có lưu lượng xe rất lớn, đặc biệt trên phó Chu
Van An có cổng ra vào bệnh viện Xanh - pôn Điều này gây ra một vấn đề của nút giao Nguyễn Thái Học - Tôn Đức Thắng - Chu Văn An là lượng phương tiện qua nút rất lớn, vượt xa năng
lực thông hành hiện tại Với một nút có không gian không lớn như Nguyễn Thái Học - Tôn Đức
Thắng, lưu lượng trên có thể sẽ gây ùn tắc cục bộ tại nút, kéo theo ùn tắc trên toàn tuyến
Trang 40Khảo sát trên các phố: Hồ Tùng Mậu, Xuân Thủy, Cầu Giấy, Kim Mã, Nguyễn Thái Học,
có tắt cả 30 điểm dừng xe bus và 1 điểm trung chuyển trước Trường Đại học Giao thông vận tải Theo chiều từ phố Kim Mã - phó Hồ Tùng Mậu có 13 điểm dừng và chiều từ phó Hồ Tùng Mậu — phố Nguyễn Thái Học có 17 điểm Các điểm dừng này có khoảng cách trung bình 500 m Đây là một khoảng cách hợp lý đối với các tuyến vận tải hành khách công cộng trong thành phó Trong tông số 30 điểm dừng xe bus dọc tuyến, có 12 điểm có nhà chờ dành cho hành khách, còn
lại 18 điểm chỉ có biển báo số hiệu các tuyến đi qua
Do đoạn tuyến từ Nhỗn — Cửa Nam là một trục đường chính, nối liền những khu dân cư
lớn như khu vực trung tâm Hà Nội, các khu đô thị mới hình thành ở phía Tây nên có khá nhiều tuyến bus hoạt động trên đoạn đường này Hiện có tất cả 24 tuyến bus chạy trên cả chiều đài
hoặc một phần chiều dài đoạn tuyến từ Nhỗn — Cửa Nam Cụ thể đó là các tuyến: 05, 07, 09, 13,
16, 18, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 28, 29, 30, 32, 33, 34, 38, 39, 49, 50, 55, 57 Trong đó, tuyến 32, 26, 22 là những tuyến có lượng hành khách lớn vào loại bậc nhất trong hệ thống vận tải hành
khách công cộng bằng xe bus của Hà Nội Hoạt động của những tuyến bus trên đã chuyên chở
một lượng lớn hành khách, góp phần quan trọng vào việc hạn chế lượng phương tiện cá nhân tham gia giao thông trên trục đường
Tất cả các điểm dừng xe bus trên đoạn tuyến đều thuộc dạng điểm dừng không có làn
phụ Hành khách chờ xe bus trên via hè bên tay phải của mỗi chiều giao thông Xe bus thường chuyển động trên làn đường ngoài cùng bên trái của mỗi chiều giao thông nên khi tiếp cận điểm dừng đón trả khách sẽ gây xung đột với phương tiện chuyển động trên các làn đường còn lại Đây cũng là đặc điểm chung của mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe bus của thành phố Hà Nội Trên các phố Hồ Tùng Mậu, Xuân Thủy, Cầu Giấy, Kim Mã, Nguyễn Thái Học,
ngoài hạn chế về tiếp cận điểm dừng như đã nêu ở trên, xe bus hầu như không gặp trở ngại gì
khác trong quá trình hoạt động Nhưng trên đoạn đường từ cầu Diễn — Nhồn, hoạt động của xe bus khó khăn hơn nhị
không thể vượt tránh các phương tiện khác Chạy cùng làn đường với các phương tiện có vận tốc Do làn đường quá hẹp, chiều rộng xe bus chiếm trọn làn đường nên
nhỏ hơn như xe máy, xe đạp làm vận tốc của xe bus giảm đi rất nhiều, ảnh hưởng lớn đến khả năng vận chuyển hành khách Các điểm dừng được bố trí trên lề đất ven đường, không có vỉa hè,
không có nhà chờ Điều này gây nguy hiểm và bắt tiện cho hành khách chờ xe bus (đặc biệt
trong điều kiện trời mưa) Hạn chế căn bản của hệ thống bus nói riêng và của giao thông nói chung trên đoạn cầu Diễn — Nhén vẫn nằm ở cơ sở hạ tầng yếu kém
Hình 2.11 Cấu tạo chỗ dừng xe không có làn phụ
ÉP PHẦN XE CHẠY MEP LE ĐƯỜNG