Tổng Quan Nghiên Cứu Đề Tài
Lý do chọn đề tài
Trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu, doanh nghiệp Việt Nam đang phải đối mặt với nhiều cơ hội và thách thức Để vượt qua những khó khăn và tận dụng tối đa cơ hội, các doanh nghiệp cần nâng cao tiềm lực và khả năng cạnh tranh của mình.
Ngành vận tải quốc tế đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế Việt Nam, hiện đang phát triển mạnh mẽ nhưng cũng đối mặt với áp lực cạnh tranh cao Sự cạnh tranh này càng trở nên gay gắt hơn sau khi Việt Nam hoàn tất ký kết nhiều hiệp định thương mại trong năm qua.
Vào năm 2015, việc ký kết thành lập Cộng Đồng Kinh Tế ASEAN đã mở ra cơ hội tiếp cận thị trường mới, đồng thời cũng làm gia tăng áp lực cạnh tranh cho các tổ chức Logistics và giao nhận vận tải, như Công ty Trách Nhiệm Hữu Hạn SDB Việt Nam, từ các tập đoàn nước ngoài và hãng vận tải lớn toàn cầu Sự cạnh tranh gay gắt, mức độ hội nhập cao, và nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng đã tạo ra nhiều thách thức cho các doanh nghiệp trong ngành Ngành Logistics đang phát triển mạnh mẽ với mức tăng trưởng ổn định, dự báo đạt khoảng 12% vào năm 2020 theo Ngân Hàng Thế Giới Tuy nhiên, các doanh nghiệp Logistics trong nước vẫn yếu thế so với quốc tế, với năng lực cạnh tranh và hiệu quả kinh doanh chưa cao Do đó, tác giả đã chọn đề tài: “Các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.”
Logistics – Trường hợp nghiên cứu tại Công ty TNHH SDB Việt Nam” để phân tích.
Mục tiêu nghiên cứu
- Xác định rõ các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp dịch vụ Logistics
Đo lường tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp dịch vụ logistics là rất quan trọng Nghiên cứu điển hình tại công ty TNHH SDB Việt Nam sẽ giúp làm rõ những yếu tố này và cách chúng tác động đến hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp trong ngành logistics.
- Đề xuất các hàm ý quản trị nhằm góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp dịch vụ Logistics.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp dịch vụ Logistics
Khảo sát khách hàng nhằm thu thập mẫu nghiên cứu được thực hiện trong lĩnh vực dịch vụ Logistics tại khu vực phía Nam Việt Nam.
-Về thời gian: Công tác điều tra lấy mẫu nghiên cứu được thực hiện từ tháng 6 năm 2017 đến tháng 8 năm 2017.
Phương pháp nghiên cứu
Trên cơ sở của phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng kết hợp với các phương pháp sau đây để thực hiện đề tài này:
Phương pháp thu thập thông tin
- Đối với thông tin sơ cấp: Dùng phương pháp phỏng vấn chuyên gia, phương pháp điều tra khảo sát khách hàng
Để thu thập thông tin thứ cấp, chúng tôi áp dụng phương pháp nghiên cứu tại bàn nhằm khai thác số liệu nội bộ từ Công Ty TNHH SDB Việt Nam, Hiệp hội các Doanh nghiệp Logistics Việt Nam, cùng với các viện nghiên cứu liên quan.
Phương pháp xử lý thông tin trong nghiên cứu bao gồm việc kết hợp các kỹ thuật thống kê mô tả, đánh giá độ tin cậy bằng Cronbach’s Alpha, phân tích yếu tố khám phá (EFA), kiểm định tương quan và phân tích hồi quy Những phương pháp này giúp đảm bảo tính chính xác và độ tin cậy của dữ liệu, đồng thời cung cấp cái nhìn sâu sắc về mối quan hệ giữa các biến số trong nghiên cứu.
Công cụ xử lý thông tin: Các số liệu thống kê, các giả thuyết kiểm định và thang đo sẽ dùng phần mềm SPSS 16.0 để tính toán.
Tổng quan nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài
Trên toàn cầu và tại Việt Nam, nhiều nghiên cứu đã được thực hiện nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp Logistics, với các phương pháp và xu hướng phát triển đa dạng.
Nghiên cứu của Wong và Karia, “Giải thích lợi thế cạnh tranh của các nhà cung cấp dịch vụ logistics: Tiếp cận từ góc độ hệ thống nguồn lực,” xác định các yếu tố tạo ra lợi thế cạnh tranh thông qua khảo sát 15 công ty logistics đa quốc gia Những phát hiện này cung cấp cơ sở để tác giả khái niệm hóa và đo lường các thành phần ảnh hưởng đến ngành logistics tại Việt Nam.
Luận văn thạc sỹ của Lê Thị Minh Thảo tại Trường Đại Học Ngoại Thương (2008) nghiên cứu về việc nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ logistics của doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trong bối cảnh hội nhập WTO Nghiên cứu khẳng định mối quan hệ nhân quả giữa cạnh tranh và thị phần, đồng thời đề xuất các giải pháp, tuy nhiên chưa cụ thể hóa các nhân tố quan trọng và chưa lượng hóa được mức độ ảnh hưởng của chúng.
Nghiên cứu của Yoon và Park về tính cạnh tranh của dịch vụ vận chuyển hàng không xuất phát từ Hàn Quốc, tập trung vào các tuyến xuất khẩu chính, cho thấy giá cả là yếu tố quyết định nhất, trong khi các yếu tố khác có ảnh hưởng khác nhau tùy thuộc vào lộ trình Bài nghiên cứu cũng trình bày các ý nghĩa chiến lược dựa trên các ưu tiên và trọng số của các yếu tố lựa chọn, từ đó cung cấp kiến thức thiết yếu để phát triển chiến lược cạnh tranh cho các hãng vận tải tại Châu Á, bao gồm Hàn Quốc, Nhật Bản, Hồng Kông, Trung Quốc và Singapore Những đóng góp này giúp tác giả xác định các yếu tố ảnh hưởng đến thực tế tại Việt Nam.
Năng lực cạnh tranh của công ty cổ phần đại lý giao nhận vận tải xếp dỡ Tân cảng đến năm 2020 chịu ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố từ phía khách hàng Những yếu tố này bao gồm chất lượng dịch vụ, giá cả hợp lý, độ tin cậy trong giao hàng, và khả năng đáp ứng nhu cầu của khách hàng Ngoài ra, sự tương tác và chăm sóc khách hàng cũng đóng vai trò quan trọng trong việc tạo dựng lòng tin và sự trung thành từ phía khách hàng Việc nắm bắt xu hướng thị trường và cải tiến quy trình vận hành cũng góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty.
Bài viết của Phạm Thị Thanh Thủy (2013) tập trung vào việc phân tích các giá trị vượt trội nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh Tác giả sử dụng mô hình Servqual làm cơ sở để đề xuất các giả thuyết và xác định các yếu tố ảnh hưởng đến giá trị này.
Ý nghĩa và đóng góp mới của đề tài
Ngành Logistics mang lại doanh thu hàng ngàn tỷ Đô la, nhưng phần lớn giá trị này thuộc về các công ty nước ngoài, cho thấy tiềm năng lớn nhưng lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế Việc nâng cao năng lực cạnh tranh là một khái niệm phức tạp, với nhiều nghiên cứu hiện tại chủ yếu phân tích lý thuyết mà chưa áp dụng hiệu quả vào thực tiễn Đề tài này kế thừa lý thuyết từ các nghiên cứu trước, phát triển phương pháp tiếp cận chặt chẽ và đưa ra các chỉ tiêu đo lường ảnh hưởng, phù hợp với mục tiêu nghiên cứu Hy vọng bài luận văn sẽ là tài liệu hữu ích giúp doanh nghiệp Logistics có cái nhìn tổng thể, từ đó đề ra chiến lược cải thiện vị thế và tăng cường sức mạnh cạnh tranh, dần chiếm ưu thế trên thị trường.
Kết cấu luận văn
Ngoài phần kết luận, phụ lục, tài liệu tham khảo, danh mục các bảng và hình, bài luận văn gồm có 5 chương:
Chương 1: Tổng quan nghiên cứu đề tài
Chương 2: Cơ sở khoa học và mô hình nghiên cứu
Chương 3: Thiết kế nghiên cứu
Chương 4: Phân tích kết quả nghiên cứu
Chương 5: Kết luận và hàm ý quản trị.
Cơ sở khoa học và mô hình nghiên cứu
Cơ sở lý thuyết về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và các nhân tố ảnh hưởng
2.1.1 Cơ sở lý thuyết về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp
2.1.1.1 Khái niệm lợi thế cạnh tranh Đây không phải là một khái niệm mới mẻ, bởi trên thực tế đã có rất nhiều sách vở và tài liệu trình bày Nó đề cập đến hành động kiểm soát chi phí, tạo ra sự khác biệt và tập trung vào các phân khúc và lĩnh vực
Khi doanh nghiệp áp dụng các phương pháp mới trong quản lý và sử dụng thiết bị kỹ thuật hiện đại, họ có thể đạt được mục tiêu mong muốn Tuy nhiên, điều này không chỉ đơn thuần là việc bổ sung các hoạt động mà còn liên quan đến việc xây dựng chuỗi giá trị, nơi các hoạt động phụ thuộc lẫn nhau và chi phí liên quan Ví dụ, doanh nghiệp có thể giảm chi phí dịch vụ bằng cách đầu tư vào sản phẩm với giá cao hơn nhưng chất lượng tốt hơn Quản lý hiệu quả hệ thống này là một nguồn lực quan trọng để tạo ra lợi thế cạnh tranh, đòi hỏi sự phối hợp và quyết tâm từ các phòng ban trong tổ chức.
Lý thuyết về lợi thế cạnh tranh chỉ ra rằng hiệu quả, chất lượng, cải tiến và sự đáp ứng khách hàng là bốn yếu tố then chốt tạo nên lợi thế Những yếu tố này không chỉ ảnh hưởng đến việc tạo ra sự khác biệt mà còn giúp doanh nghiệp gia tăng giá trị thông qua việc giảm chi phí hoặc phát triển sản phẩm khác biệt so với đối thủ Nhờ đó, doanh nghiệp có thể vượt trội hơn đối thủ và đạt được lợi thế cạnh tranh bền vững.
Định nghĩa về lợi thế cạnh tranh là sự khác biệt vượt trội của hàng hóa hoặc dịch vụ mà doanh nghiệp cung cấp so với đối thủ, thể hiện qua chất lượng cao hơn và giá cả hợp lý hơn Lợi thế này được xác định bởi các chỉ tiêu như thị phần lớn và hiệu quả hoạt động Qua nhiều giai đoạn công nghiệp hóa, lợi thế cạnh tranh luôn giữ vai trò quan trọng trong quá trình phát triển và theo đuổi sự khác biệt hóa.
2.1.1.2 Khái niệm năng lực cạnh tranh
Thuật ngữ này liên quan chặt chẽ đến lợi thế cạnh tranh; mặc dù ngày càng được đề cập nhiều, nhưng với nhiều người, nó vẫn là một khái niệm trừu tượng và khó đo lường.
Khả năng tạo ra lợi thế cạnh tranh được thể hiện qua các nguồn lực nội bộ như tài nguyên con người, tài sản hữu hình và tài sản vô hình Điều này giúp doanh nghiệp phát triển năng lực cốt lõi độc đáo, khác biệt so với các đối thủ trên thị trường.
Trong môi trường cạnh tranh, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và ngành được xác định bởi năng suất so sánh giữa các đối thủ Trong nền kinh tế tri thức, tri thức, công nghệ cao và dịch vụ hoàn hảo là nền tảng cho năng lực cạnh tranh Khoa học và công nghệ đóng vai trò quan trọng trong việc sản xuất của cải và nâng cao sức cạnh tranh Năng lực cạnh tranh không chỉ thể hiện thực lực mà còn là lợi thế của doanh nghiệp trong việc đáp ứng nhu cầu khách hàng, từ đó gia tăng lợi nhuận Do đó, năng lực cạnh tranh cần phải được xây dựng dựa trên thực lực và lợi thế riêng của doanh nghiệp.
Mối quan hệ nhân - quả giữa năng lực và lợi thế cạnh tranh cho thấy rằng nếu doanh nghiệp sở hữu nguồn lực mạnh với năng lực cốt lõi quý hiếm, khó thay thế và khó bắt chước, họ có khả năng sản xuất hàng hóa hoặc dịch vụ chất lượng cao với giá bán thấp hơn so với đối thủ Ngược lại, thiếu hụt nguồn lực này sẽ dẫn đến việc không thể cạnh tranh hiệu quả trên thị trường.
2.1.2 Các yếu tố ảnh hưởng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp
2.1.2.1 Các nhân tố bên ngoài a.Môi trường vĩ mô
Môi trường kinh doanh toàn cầu bao gồm tất cả các yếu tố bên ngoài lãnh thổ, như các thị trường quốc tế, các vấn đề chính trị nổi bật và các yếu tố văn hóa, thể chế trên toàn cầu.
Yếu tố kinh tế, bao gồm các chỉ số như GDP, thu nhập, tỷ giá, lãi suất, sản lượng đầu vào và đầu ra, có ảnh hưởng sâu rộng đến mọi doanh nghiệp, không chỉ trong hiện tại mà còn trong tương lai.
Thể chế chính trị và hệ thống pháp luật của mỗi quốc gia đóng vai trò quan trọng trong sự ổn định kinh tế Sự không ổn định về chính trị và pháp luật có thể dẫn đến những bất ổn kinh tế nghiêm trọng, ảnh hưởng đến sự phát triển và thịnh vượng của đất nước.
Văn hóa và xã hội là yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến các đặc điểm thị trường của doanh nghiệp Yếu tố này thường có sự thay đổi dần theo thời gian và đôi khi khó nhận diện.
Các điều kiện tự nhiên như nguồn nước, không khí, khoáng sản và rừng cây mang lại cả cơ hội và thách thức trong việc phát triển kinh tế Những yếu tố này không chỉ tạo ra lợi thế cạnh tranh về mặt địa lý mà còn yêu cầu sự lập kế hoạch cẩn thận trong quá trình xây dựng và phát triển.
Khoa học kỹ thuật đóng vai trò quyết định trong việc nâng cao khả năng cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường, ảnh hưởng đến giá cả và chất lượng Nhờ vào yếu tố này, doanh nghiệp có thể xây dựng chiến lược khác biệt hóa, chiến lược tập trung, hoặc chiến lược chi phí thấp để tối ưu hóa hiệu quả kinh doanh.
Tóm lại, các yếu tố này không chỉ tác động đến một công ty hay doanh nghiệp cụ thể mà còn ảnh hưởng sâu rộng đến toàn bộ nền kinh tế-xã hội Môi trường ngành đóng vai trò quan trọng trong việc định hình sự phát triển và cạnh tranh của các tổ chức.
Lược khảo các công trình nghiên cứu trước có liên quan
2.2.1 Nghiên cứu của Voss và các cộng sự (2006)
Nghiên cứu này xác định ba tiêu chí quan trọng mà khách hàng xem xét khi chọn người vận tải hàng hóa: an ninh, khả năng phục hồi và giảm chi phí Để đánh giá khả năng cạnh tranh trên thị trường Hàn Quốc, Park và các cộng sự (2009) đã áp dụng phương pháp phân tích Hierarchy Process (AHP), một mô hình quyết định đa tiêu chí được giới thiệu bởi Saaty (1980), nhằm hỗ trợ trong quá trình ra quyết định, đánh giá ưu tiên và hiệu suất.
Nghiên cứu dựa trên dữ liệu từ 5 tập đoàn lớn: DHL, FedEx, UPS, TNT và EMS, nhằm xác định các yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hoạt động chuyển phát và phân tích tiềm lực cạnh tranh của các hãng này tại thị trường Hàn Quốc Mô hình nghiên cứu bao gồm 6 yếu tố và 26 biến đo lường Kết quả cho thấy độ chính xác (accuracy) và tính kịp thời (promptness) có ảnh hưởng mạnh nhất, trong khi các yếu tố khác như an toàn (safety), tiện lợi (convenience), hiệu quả kinh tế (economic efficiency) và độ tin cậy (dependability) cũng có tác động khác nhau tùy thuộc vào từng công ty.
Hình 2.1 Mô hình năng lực cạnh tranh đối với dịch vụ chuyển phát hàng không
Năng lực cạnh tranh của dịch vụ chuyển phát nhanh hàng không
Chính xác Kịp thời An toàn Tiện lợi Hiệu quả
Kinh tế Độ tin cậy
2.2.2 Nghiên cứu của Yoon và Park (2014)
Dựa trên các nghiên cứu trước đây và phương pháp phỏng vấn sâu, năm chuyên gia trong ngành vận tải hàng không đã chia sẻ những hiểu biết quý giá.
Trong 15 năm kinh nghiệm phỏng vấn, nghiên cứu sự cạnh tranh của các hãng vận tải tại Hàn Quốc, lộ trình xuất khẩu chính vào năm 2013 bao gồm Hồng Kông, Thượng Hải, Hà Nội, Thiên Tân, Los Angeles, Frankfurt, Tokyo, Chicago, Đài Bắc và Viên Dữ liệu được thu thập từ giữa tháng 8 đến giữa tháng 10 năm 2013 thông qua phương pháp phân tích cấu trúc phân cấp AHP của Satty (1980) từ 50 công ty giao nhận hàng đầu, tạo ra mô hình với 24 biến quan sát thuộc 5 yếu tố, sử dụng thang đo Likert Kết quả khảo sát cho thấy 40,15% chuyên gia cho rằng "giá cả" là yếu tố ảnh hưởng lớn nhất giữa các hãng vận tải hàng không, tiếp theo là độ tin cậy (26,04%), nhanh chóng (23,39%), sự thuận tiện (6,69%) và tính xã hội (3,73%).
Hình 2.2 Mô hình cạnh tranh của các hãng vận tải hàng không
2.2.3 Nghiên cứu của Phạm Thị Thanh Thủy (2013)
Tháng 5 năm 2013, tác giả Phạm Thị Thanh Thủy bàn luận về yếu tố giá trị hay giá trị vượt trội: Độ tin cậy, giải pháp cung ứng, giá cả, nhân viên phục vụ và cơ sở
Nhanh chóng (Promptness) Độ tin cậy (Reliability)
Năng lực cạnh tranh của các hãng vận tải hàng không phụ thuộc vào năm yếu tố chính, trong đó có bốn yếu tố có ý nghĩa thống kê: tin cậy, giải pháp cung ứng (yếu tố có tác động mạnh nhất với hệ số 0,363), giá cả và nhân viên phục vụ Nghiên cứu được thực hiện trên hơn 130 công ty tại thị trường Hồ Chí Minh và một số tỉnh, sử dụng các phương pháp phân tích EFA, CFA và mô hình SEM Yếu tố cơ sở-vật chất mặc dù có vai trò trong việc tạo ra giá trị nhưng không ảnh hưởng nhiều đến giá trị cảm nhận của khách hàng.
Hình 2.3 Mô hình quyết định lợi thế cạnh tranh của Tân Cảng Logistics
(Nguồn: Phạm Thị Thanh Thủy, 2013)
2.2.4 Nghiên cứu của Wong và Karia (2010)
Nghiên cứu này xác định các thành phần thiết yếu giúp các công ty Logistics như Schenker, Ryder, K+N, FedEx, TNT, UPS, DHL, Exel, Yamato, Panalpina, Expeditors, Penske, Wincanton, Kintetsu và Nippon Express đạt được lợi thế cạnh tranh Dựa trên lý thuyết nguồn lực và khảo sát thực trạng của 15 công ty, nghiên cứu đã chỉ ra rằng có 5 thành phần có thể kết hợp để tăng cường lợi thế cạnh tranh trong ngành Logistics.
(Lợi thế cạnh tranh của TCL)
Hình 2.4 Mô hình lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics
Nguồn lực vật chất là yếu tố thiết yếu trong ngành Logistics, bao gồm kho hàng, hệ thống giao thông đường bộ và hàng không, cũng như các trạm và trung tâm Logistics 15 doanh nghiệp Logistics đã nhận thức rằng nguồn lực này đóng vai trò quan trọng nhất, vì chúng tạo ra “mạng lưới bao phủ” cho toàn bộ chuỗi Logistics.
Công nghệ thông tin đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp Cần chú trọng cải tiến mạng lưới thông tin hiện tại và tiếp cận với các hệ thống công nghệ thông tin mới, giúp tối ưu hóa quy trình làm việc và nâng cao khả năng cạnh tranh.
Nguồn nhân lực trong lĩnh vực Logistics bao gồm đội ngũ tinh nhuệ, có trách nhiệm trong việc vận hành, quản lý kho bãi, cung cấp dịch vụ khách hàng và quản trị hệ thống thông tin Những kỹ năng này đóng vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa quy trình logistics và nâng cao hiệu quả hoạt động.
Lợi thế cạnh tranh của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics
Kiến thức chuyên môn đã trở thành một tài sản quý giá và độc nhất của các doanh nghiệp Logistics, khó có thể sao chép và thay thế.
Các công ty hiện nay đang nỗ lực xây dựng mối quan hệ chặt chẽ với khách hàng của mình Sự hợp tác này đóng vai trò quan trọng trong việc mở ra cơ hội giao thương mới, duy trì mối quan hệ lâu dài và tái ký kết hợp đồng dịch vụ.
2.2.5 Nghiên cứu của Rafiq và Jaafar (2007)
Cuộc khảo sát đối với khách hàng của doanh nghiệp bên thứ 3 (3PL) đã chỉ ra rằng quá trình tạo ra giá trị là yếu tố then chốt dẫn đến lợi thế cạnh tranh Bài viết kết hợp lý thuyết thực nghiệm để kiểm tra và đánh giá lại lý thuyết đo lường chất lượng của Mentzer, Flint, và Kent (1999) trong bối cảnh ngành Logistics 3PL tại Anh.
Kết quả khảo sát chỉ ra rằng có 8 nhân tố chính ảnh hưởng đến hiệu quả của các nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL), bao gồm giá cả, tầng suất, năng lực vận tải, lịch trình dịch vụ, khả năng theo dõi hàng hóa, phạm vi bảo hiểm địa lý, độ tin cậy và sự đổi mới dịch vụ Trong số đó, giá cả (0,291), khả năng theo dõi hàng hóa (0,304), năng lực vận tải (0,316) và độ tin cậy (0,298) là các yếu tố quan trọng nhất, góp phần tạo nên sức mạnh cho các 3PL.
Hình 2.5 Mô hình lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp 3PL
Các nghiên cứu cho thấy rằng mặc dù cách sử dụng từ ngữ và cách thể hiện có thể khác nhau, nhưng nhiều nhận định về cạnh tranh thường bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố như giá cả, độ tin cậy, chuyên môn của nhân viên, khả năng đáp ứng dịch vụ, cơ sở vật chất và nguồn lực công nghệ Những yếu tố này là nền tảng cho việc xây dựng một mô hình nghiên cứu phù hợp.
Cơ sở thực tiễn về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics – thông qua trường hợp điển hình tại Công ty TNHH SDB Việt Nam
2.3.1 Tổng quan về thị trường Logistics Việt Nam
2.3.1.1 Tình hình cung cấp dịch vụ của các doanh nghiệp Logistics Việt Nam
Theo báo cáo của tổ chức Amstrong & Associates năm 2014, thị trường dịch vụ bên thứ ba (3PL) tại Việt Nam chỉ đạt hơn 1,2 tỷ đô la, một con số khiêm tốn so với thị trường toàn cầu Phần lớn doanh thu trong lĩnh vực này đến từ các công ty nước ngoài như DHL, APL, và FedEx Tuy nhiên, hiện nay đã xuất hiện một số doanh nghiệp Việt Nam nổi bật, khẳng định vị thế và dần trở thành những nhà cung cấp dịch vụ 3PL thực thụ.
Khả năng theo dõi hàng hóa
Phạm vi bảo hiểm địa lý Độ tin cậy
Khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp cung cấp Dịch vụ Logistics
Sự đổi mới dịch vụ
Bảng 2.1 Hình thức hoạt động của các doanh nghiệp Logistics tại Việt Nam Công ty nhà nước Công ty TNHH Doanh nghiệp tư nhân
(Nguồn: Hiệp hội doanh nghiệp Logistics Việt Nam)
Năm 2014, doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực dịch vụ 3PL đã ghi nhận nhiều thành công đáng kể, với Gemadept đạt mức tăng trưởng doanh thu 28% và lợi nhuận tăng 175% so với năm 2013 Khối lượng hàng hóa vận chuyển qua cảng hàng không SCSC cũng tăng 14,7%, đạt hơn 71 triệu tấn Công ty hiện đang vận hành 5 cảng biển từ Bắc vào Nam, phục vụ hơn 50 khách hàng trong và ngoài nước như Masan, Vinamilk, Kinh Đô và Samsung Transimex Sài Gòn ước đạt lợi nhuận sau thuế khoảng 140 tỷ đồng, gấp 4 lần so với năm 2009 Vinafco đã cải thiện hệ thống quản lý kho, tăng khả năng kiểm soát và giảm sức lao động Tuy nhiên, các chuyên gia nhận định rằng hoạt động Logistics của doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn ở giai đoạn sơ khởi, với dịch vụ chủ yếu là chuyên chở hàng hóa nội địa, giao nhận và thuê kho Một số doanh nghiệp như Vinatrans, Thamico, Vinafco đã triển khai vận tải đa phương thức nhưng quy mô còn hạn chế, chủ yếu tập trung vào các công đoạn giao nhận hàng hóa và thực hiện các thủ tục hải quan.
Hình 2.6 Biểu đồ thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu
(Nguồn: Hiệp hội doanh nghiệp Logistics Việt Nam)
Hiện nay, khoảng 85% giá trị hàng xuất nhập khẩu được quản lý bởi các hãng Container nước ngoài, với hầu hết hàng hóa gia công cũng do họ cung cấp Sự chênh lệch này xuất phát từ quá trình đàm phán và thương thảo, trong đó các công ty xuất khẩu phải tuân theo các điều khoản Incoterms, cho phép người mua chỉ định hãng vận tải Các nhà nhập khẩu nước ngoài thường chọn doanh nghiệp Logistics tại nước họ, như các thương hiệu giày dép lớn như Reebok, Nike và Adidas đã chọn các hãng Logistics đa quốc gia như APL, K+ hay Maersk Trong nửa đầu năm 2017, giá trị hàng hóa nhập khẩu của Việt Nam đạt 100,5 tỷ Đô la, với 39,9 tỷ Đô la từ kinh tế nhà nước và 60,6 tỷ Đô la từ vốn đầu tư nước ngoài, dẫn đến giá trị nhập siêu vượt 2,7 tỷ Đô la Các doanh nghiệp nhập khẩu thường điều chỉnh điều kiện vận tải để có lợi cho mình, tạo cơ hội thu hút khách hàng mới, nhưng quyền quyết định vẫn nằm trong tay các doanh nghiệp có vốn FDI, do sản lượng nhập siêu của họ cao gấp nhiều lần so với doanh nghiệp nhà nước.
Thị phần vận chuyển hàng Xuất nhập khẩu
2.3.1.2 Tình hình cung cấp dịch vụ của các doanh nghiệp Logistics nước ngoài
Các công ty logistics lớn như Panalpina, UPS, DHL và TNT không chỉ cung cấp dịch vụ logistics mà còn nhiều dịch vụ khác Họ sở hữu cơ sở hạ tầng hiện đại, phương tiện vận chuyển tiên tiến và mạng lưới đại lý rộng khắp toàn cầu.
Bảng 2.2 Một số dịch vụ cung cấp do các doanh nghiệp Logistics
Số thứ tự Loại dịch vụ DHL UPS TNT Panalpina NYK
Để nâng cao hiệu quả trong quản lý và vận hành, các công ty logistics hiện nay đều sử dụng hệ thống công nghệ thông tin, đặc biệt là EDI Hệ thống này kết nối mọi giao dịch với khách hàng, hãng tàu, Hải quan và đại lý, giúp khách hàng dễ dàng cập nhật thông tin dù ở bất kỳ đâu.
Nước ngoài đang mở rộng hoạt động tại Việt Nam thông qua việc thành lập các văn phòng đại diện như Panalpina, DHL, Maersk, APL và Damco, đồng thời thuê kho bãi và phương tiện vận tải từ các doanh nghiệp trong nước Ví dụ, APL Logistics Việt Nam đã ký hợp đồng thuê kho với Vietfracht, trong khi MOL Logistics cũng thuê VSC Để nâng cao năng lực cạnh tranh, nhiều doanh nghiệp đã đầu tư vào cơ sở vật chất, như Công Ty TNHH Kintetsu World Express Việt Nam xây dựng hệ thống kho hàng quy mô lớn tại Vĩnh Phúc; Maersk Logistics phát triển các trạm gom hàng lẻ CFS tại quận Thủ Đức; và Công Ty TNHH Schenker Logistics Việt Nam liên doanh với Gemadept để xây dựng nhà kho hơn 15.000 m² tại Sóng Thần, cùng với Nippon Express liên doanh với Transimex và Vinafreight.
Họ đặc biệt chú trọng đến chất lượng đội ngũ nhân viên, vì nhận thức rằng nguồn lực này sẽ mang lại nhiều lợi ích và nâng cao hiệu quả phục vụ cho công ty.
2.3.2 Thực trạng về năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Logistics tại thị trường Việt Nam
2.3.2.1 Khả năng chiếm lĩnh thị trường
Trong cơ cấu doanh thu của ngành Logistics thì hoạt động vận tải luôn chiếm tỷ trọng lớn nhất
Hiện nay, các hoạt động Logistics nội địa như cảng biển, kho hàng, và vận tải chủ yếu do doanh nghiệp Việt Nam đảm nhận, trong khi các dịch vụ quốc tế như vận tải và bảo hiểm lại do doanh nghiệp nước ngoài đảm nhiệm Sự kết nối chưa hiệu quả giữa các nhà xuất nhập khẩu và doanh nghiệp dịch vụ Logistics dẫn đến việc 85% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thuộc về doanh nghiệp nước ngoài Để nâng cao vai trò của ngành Logistics, cần thiết phải có sự kết nối chặt chẽ giữa doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các nhà cung cấp dịch vụ Logistics Các nhà cung cấp dịch vụ Logistics Việt Nam cần hợp tác để cải thiện năng lực cạnh tranh, nâng cao công nghệ và quản lý, cũng như tìm kiếm thêm nguồn hàng từ nước ngoài.
Bảng 2.3 Sản lượng hàng hóa vận chuyển qua các năm ĐVT: Triệu tấn
Sản lượng hàng hóa vận chuyển
Sản lượng vận chuyển bởi doanh nghiệp nội địa
Sản lượng vận chuyển bởi doanh nghiệp nước ngoài
(Nguồn: Số liệu của Tổng Cục Thống Kê Việt Nam)
Năm 2016, sản lượng hàng hóa vận chuyển đạt 1.242,40 triệu tấn, trong đó doanh nghiệp nội địa vận chuyển 248,48 triệu tấn và doanh nghiệp nước ngoài chiếm 993,92 triệu tấn So với năm 2015, sản lượng ước tính tăng từ 1.110,75 triệu tấn và từ 1.013,94 triệu tấn vào năm 2014, với tỷ trọng hàng hóa do doanh nghiệp nước ngoài vận chuyển luôn vượt trội, dao động từ 75%-80% Vận tải biển vẫn giữ vai trò chủ đạo trong ngành Theo Cục Hàng hải, đến cuối tháng 6 năm 2014, cả nước có 28 tàu Container và 172 tàu chở hàng rời, tuy nhiên cơ cấu đội tàu không cân xứng, thiếu tàu Container cần thiết.
Bảng 2.4 Chỉ số Chất lượng dịch vụ Logistics của Việt Nam
Chỉ số đánh giá Phần trăm (hoặc giá trị)
Bình quân mức độ tăng trưởng 20.3% (Giai đoạn 1992-2014)
Số lượng các doanh nghiệp Logistics 2007: 800-900
2012: Trên 1000 (Thành phố Hồ Chí Minh chiếm 40% trên tổng số)
2016: 1300 (Trong nước: 1261, nước ngoài là 25 chiếm 3% trên tổng số)
Thị phần các công ty Logistics Việt Nam 20-30% thị phần toàn thị trường (trên tổng doanh thu)
Thị phần các công ty Logistics nước ngoài 70-80% thị phần toàn thị trường (trên tổng doanh thu)
(Nguồn: Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam)
Chỉ có 5-7% trong số 1200 doanh nghiệp Việt Nam có nhân viên được đào tạo bài bản, cho thấy sự thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng Hơn 70% doanh nghiệp Logistics tại Việt Nam không sở hữu tài sản, trong khi chỉ 16% đầu tư vào máy móc và công nghệ, 4% cho kho bãi, còn lại chủ yếu hoạt động dựa vào hình thức thuê ngoài.
Phân tích số liệu cho thấy năng lực nắm giữ của doanh nghiệp Việt Nam hiện nay còn hạn chế, với số vốn chủ sở hữu chủ yếu ở mức vừa và nhỏ Vốn điều lệ bình quân năm của các doanh nghiệp cũng cho thấy sự cần thiết phải cải thiện khả năng tài chính để tăng cường sức cạnh tranh trên thị trường.
Năm 2015, doanh thu chỉ đạt 4-6 tỷ đồng, trong khi tỷ lệ nguồn nhân lực được đào tạo chuyên môn đầy đủ chỉ đạt 5-7% vào năm 2014 Ngành vận tải chủ yếu hoạt động như đại lý cho doanh nghiệp nước ngoài, cung cấp dịch vụ 1PL và 2PL với giá trị thấp và cạnh tranh yếu so với các doanh nghiệp FDI chuyên về vận chuyển quốc tế và quản lý chuỗi cung ứng Thiếu đầu tư đồng bộ cho hệ thống hạ tầng như cầu đường, cảng biển và sân bay đã ảnh hưởng đến chu trình vận chuyển hàng hóa, trong khi cơ sở vật chất nghèo nàn làm tăng giá cước vận tải Hơn nữa, trình độ thông tin chưa đủ tốt cũng gây khó khăn cho dòng chảy hàng hóa.
2.3.2.2 Đánh giá về thực trạng
Chính sách giá logistics tại Việt Nam hiện nay chiếm khoảng 25% GDP, một tỷ lệ cao hơn nhiều so với Singapore (8%) và gấp đôi so với nhiều quốc gia khác.
Tại Malaysia, giá dịch vụ cao đang tạo ra áp lực lớn trong cuộc cạnh tranh để giành lợi thế Việc ứng dụng công nghệ thông tin còn hạn chế, đặc biệt là khả năng kiểm soát hàng hóa qua hệ thống Track & Trace và EDI Thiếu đầu tư bài bản đã ảnh hưởng đến khả năng trao đổi thông tin giữa công ty, khách hàng, hãng vận tải và nhà cung cấp, dẫn đến việc không chủ động cập nhật lịch trình vận chuyển Hơn nữa, nhiều doanh nghiệp vẫn chưa đầu tư đầy đủ vào phần mềm quản lý kho bến bãi (WMS) và phần mềm quản lý vận chuyển (TMS), gây cản trở cho tiến trình giao nhận hàng.
Khả năng đáp ứng và phục vụ khách hàng là yếu tố quan trọng, được thể hiện qua các chính sách quản lý, chất lượng dịch vụ, thời gian giao nhận hàng hóa và dịch vụ chăm sóc khách hàng Để đạt được hiệu quả cao, đội ngũ quản lý cần quán triệt chính sách một cách đồng bộ, tăng cường mối liên kết giữa các bộ phận và cải thiện quy trình cung cấp dịch vụ.
Mô hình nghiên cứu và các giả thuyết nghiên cứu
Bảng 2.6 Tổng hợp kết quả các nhân tố liên quan ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Logistics
Tác giả Các nhân tố ảnh hưởng Kết quả
Voss và cộng sự (2006) Chính xác +
Hiệu quả kinh tế + Độ tin cậy +
Yoon và Park (2014) Giá cả +
Nhanh chóng + Độ tin cậy +
Cơ sở vật chất Không ảnh hưởng Wong và Karia (2010) Công nghệ thông tin +
Rafid và Jaafar (2007) Giá cả +
Khả năng theo dõi hàng hóa
Phạm vi bảo hiểm địa lý + Độ tin cậy +
Sự đổi mới dịch vụ +
Các nhân tố ảnh hưởng đến cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics bao gồm: (1) Giá cả cạnh tranh, (2) Độ tin cậy trong cung cấp dịch vụ, (3) Chuyên môn và kỹ năng của nhân viên, và (4) Khả năng đáp ứng nhanh chóng và hiệu quả các nhu cầu của khách hàng.
Bảng 2.7 Tổng hợp các nhân tố trong mô hình nghiên cứu
Nhân tố Các tham khảo
Giá cả Yoon và Park (2014), Phạm Thị Thanh
Thủy (2013), Rafid và Jaafar (2007) Độ tin cậy Voss và cộng sự (2006), Yoon và Park
Chuyên môn nhân viên Phạm Thị Thanh Thủy (2013), Wong và
Khả năng cung cấp thông tin Wong và Karia (2010), Phạm Thị Thanh
Khả năng đáp ứng dịch vụ Phạm Thị Thanh Thủy (2013), Rafid và
Theo một cuộc khảo sát năm 2014, chỉ khoảng 7% doanh nghiệp nhận thức công nghệ thông tin là yếu tố cạnh tranh chính Dựa trên thực trạng ngành và khả năng cung cấp giá trị, tác giả bổ sung thêm một yếu tố quan trọng: khả năng cung cấp thông tin và tiến hành kiểm chứng, đo lường mức độ hiệu quả.
Dựa trên các nghiên cứu trước đây của Voss và cộng sự (2006), Yoon và Park (2014), Wong và Karia (2010), Rafid và Jaafar (2007), cùng với nghiên cứu của Phạm Thị Thanh Thủy (2013), tác giả đã đề xuất một mô hình nghiên cứu mới nhằm phát triển và mở rộng kiến thức trong lĩnh vực này.
Hình 2.7 Mô hình các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Logistics
(Nguồn: tác giả tự tổng hợp) Trong đó,
Giá cả là số tiền mà khách hàng chi trả để nhận giá trị từ dịch vụ doanh nghiệp Nghiên cứu của Ozsomer, Mitri và Cavusgil (1993) cùng với Matear và Gray (1993) chỉ ra rằng giá cả là yếu tố đầu tiên mà khách hàng quan tâm và so sánh, ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng cạnh tranh Hiện nay, giá dịch vụ Logistics tại Việt Nam đang tạo ra áp lực lớn, với giá cao gây khó khăn cho doanh nghiệp Do đó, tác giả đề xuất một giả thuyết nghiên cứu liên quan đến vấn đề này.
Giá cả có ảnh hưởng tích cực đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics, đặc biệt là trong việc đảm bảo độ tin cậy Sự an tâm từ việc hàng hóa được đảm bảo chất lượng trong quá trình lưu thông, cùng với việc giao nhận hàng đúng hẹn và kịp thời, là yếu tố quan trọng Tuy nhiên, thực tế cho thấy vẫn còn nhiều vấn đề cần cải thiện để nâng cao sự tin cậy này.
Giá cả Độ tin cậy
Khả năng cung cấp thông tin
Khả năng đáp ứng dịch vụ
Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics phụ thuộc vào hạ tầng, thiết bị và phương tiện, trong khi hệ thống thông tin yếu kém có thể ảnh hưởng lâu dài đến hoạt động vận chuyển và giao hàng Điều này sẽ tác động đến thời hạn giao hàng theo thỏa thuận trong hợp đồng ngoại thương Các nghiên cứu trước đây (Murphy và Daley, 1997; Ozsomer, Mitri và Cavusgil, 1993) đã chỉ ra rằng độ tin cậy là yếu tố quan trọng trong việc tạo ra năng lực, và các doanh nghiệp cần cung cấp dịch vụ đáng tin cậy để nâng cao năng lực cạnh tranh Do đó, tác giả đề xuất giả thuyết nghiên cứu liên quan đến vấn đề này.
H2: Tin cậy có ảnh hưởng tích cực đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics
Chuyên môn của nhân viên đóng vai trò quan trọng trong năng lực làm việc và tác phong phục vụ, ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp (Thompson, Strickland và Gamble, 2007; Matear và Gray, 1993; Onar và Polat, 2010; Ozsomer, Mitri và Cavusgil, 1993) Tại Việt Nam, đội ngũ lao động trong lĩnh vực Logistics chỉ đáp ứng khoảng 40% nhu cầu, cho thấy đây là yếu tố then chốt ảnh hưởng đến chiến lược cạnh tranh bền vững của doanh nghiệp.
H3: Chuyên môn nhân viên có ảnh hưởng tích cực đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics
Khả năng cung cấp thông tin: Ứng dụng thông tin trong vận hành quy trình
Ngành logistics cần kịp thời thông báo cho khách hàng về mọi thay đổi Nghiên cứu của Ozsomer, Mitri và Cavusgil (1993), Onar và Polat (2010), Murphy và Daley (1997) chỉ ra rằng khả năng thông tin là yếu tố quan trọng cho hoạt động chuỗi cung ứng, mặc dù trước đây chưa được đánh giá cao Hiện nay, logistics nội địa vẫn gặp khó khăn trong việc kiểm soát hàng hóa (Track & Trace) và thiếu các ứng dụng quản lý kho, dẫn đến sự phối hợp không hiệu quả giữa các bộ phận Do đó, việc đầu tư nâng cấp hệ thống thông tin là rất cần thiết để tối ưu hóa chi phí và cải thiện hiệu quả lưu thông hàng hóa Từ đó, tác giả đề xuất giả thuyết nghiên cứu.
H4: Khả năng cung cấp thông tin có ảnh hưởng tích cực đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics
Khả năng đáp ứng dịch vụ là yếu tố quan trọng trong việc khẳng định chất lượng và sức mạnh cạnh tranh của doanh nghiệp Nhiều tác giả đã chỉ ra rằng, sự chuẩn bị chu đáo để phục vụ khách hàng có thể ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn doanh nghiệp của khách hàng (Ozsomer, Mitri và Cavusgil, 1993; Onar và Polat, 2010; Murphy và Daley, 1997; Thompson, Strickland và Gamble, 2007) Tại Việt Nam, quy trình giao nhận hàng hóa còn rườm rà và thiếu kết nối giữa các doanh nghiệp, trong khi công tác hậu mãi chưa được thực hiện tốt Những vấn đề này đang làm giảm sức hút của doanh nghiệp nội địa Dựa trên những phân tích này, tác giả đề xuất một giả thuyết liên quan đến khả năng đáp ứng dịch vụ.
H5: Khả năng đáp ứng dịch vụ có ảnh hưởng tích cực đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics
Chương 2 khái quát toàn bộ các lý thuyết và nhân tố ảnh hưởng đến cạnh tranh của toàn bộ các tổ chức nói chung và các công ty Logistics nói riêng Đồng thời, tác giả cũng trình bày các lý thuyết về ngành dịch vụ Logistics, thực trạng của ngành tại thị trường Việt Nam, với trường hợp điển hình là Công Ty TNHH SDB Việt Nam, tác giả cũng trình bày sơ lược về công ty cũng như về tình hình doanh thu của công ty được phản ánh qua các năm giai đoạn từ năm 2014-2016
Trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu của ngành dịch vụ Logistics và giao nhận vận tải, tác giả đã tiến hành nghiên cứu và tham khảo nhiều tài liệu khoa học để đề xuất một mô hình nghiên cứu phù hợp với thực trạng ngành Mô hình này được xây dựng dựa trên các lập luận từ nghiên cứu trước, kết hợp với thực tế tại Việt Nam, xem xét các yếu tố liên quan Mô hình đề xuất bao gồm 5 nhân tố ảnh hưởng chính: (1) Giá cả, (2) Độ tin cậy, (3) Chuyên môn nhân viên, (4) Khả năng cung cấp thông tin.
Khả năng đáp ứng dịch vụ là yếu tố quan trọng trong việc xác định các nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ Để đánh giá chính xác mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố, cần tiến hành đo lường một cách khách quan, từ đó cung cấp kết quả phù hợp với thực tiễn nghiên cứu.
Dựa trên mô hình lý thuyết ban đầu, tác giả đã thực hiện thiết kế nghiên cứu, xác định quy trình và thứ tự triển khai, nội dung chi tiết sẽ được trình bày trong chương 3.
Thiết kế nghiên cứu
Quy trình nghiên cứu
Hình 3.1 Quy trình nghiên cứu
(Nguồn: Tác giả tự tổng hợp)
Phỏng vấn nhóm chuyên gia (n) Điều chỉnh thang đo
(n!3) Đánh giá độ tin cậy Cronbach’s Alpha
Phân tích nhân tố khám phá EFA
Kiểm định hồi qui và tương quan
Kết quả nghiên cứu Kiểm định mô hình Kết luận và kiến nghị Xác định vấn đề
Qui trình nghiên cứu bao gồm 6 bước chính: (1) Phỏng vấn nhóm chuyên gia để điều chỉnh và thiết lập thang đo chính thức cho khảo sát định lượng; (2) Thu thập dữ liệu thông qua bảng câu hỏi khảo sát, làm sạch và thống kê mô tả mẫu nghiên cứu; (3) Đánh giá độ tin cậy của thang đo bằng Cronbach’s Alpha, loại bỏ và sắp xếp lại các biến quan sát; (4) Phân tích EFA với kiểm định KMO và Bartlett’s, xác định giá trị Eigenvalue, phương sai trích, hệ số tải nhân tố và điều chỉnh mô hình nếu cần; (5) Kiểm định tương quan và hồi quy để đánh giá mối quan hệ giữa biến độc lập và biến phụ thuộc, đo lường trọng số các biến; (6) Kiểm định ANOVA nhằm so sánh sự khác biệt trong đánh giá cạnh tranh doanh nghiệp Logistics từ phía khách hàng dựa trên hình thức, thời gian, lĩnh vực kinh doanh và quy mô nhân viên Từ đó, tác giả phân tích các giả thuyết và đưa ra kiến nghị phù hợp.
Nghiên cứu định tính
3.2.1 Thiết kế nghiên cứu định tính
Tác giả đã áp dụng phương pháp phỏng vấn chuyên gia để xác định các yếu tố quyết định, thông qua nghiên cứu trường hợp Công ty TNHH SDB Việt Nam, nhằm khẳng định tính hợp lý của mô hình nghiên cứu Nhóm phỏng vấn gồm 10 chuyên gia, trong đó có 5 người có nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực Logistics, hiện giữ các vị trí giám đốc, trưởng phòng kinh doanh và trưởng phòng chứng từ, cùng 5 khách hàng lâu năm của SDB Việt Nam.
Dựa trên bảng câu hỏi đã được lập, tác giả lần lượt tiến hành việc phỏng vấn và trao đổi như sau:
-Giới thiệu lần lượt các chuyên gia với nhau và giải thích thêm về đề tài nghiên cứu cũng như mục đích của việc thảo luận này
Tác giả đã tiến hành trao đổi với các chuyên gia thông qua những câu hỏi gợi mở nhằm thu thập ý kiến của họ về các yếu tố ảnh hưởng.
Tác giả đã liệt kê các nhân tố và quan điểm của từng chuyên gia, tạo ra một cuộc thảo luận sôi nổi với những phản biện lẫn nhau Qua quá trình này, nhóm đã thống nhất những ý kiến chung, và tác giả tiếp tục ghi chép và trao đổi để đánh giá mức độ ảnh hưởng của các quan điểm này trong thực tế.
Thang đo các nhân tố được xây dựng dựa trên các nghiên cứu của Voss et al (2006), Yoon và Park (2014), Phạm Thị Thanh Thủy (2013), Wong và Karia (2010) cùng Rafid và Jaafar (2007), kết hợp với lý thuyết ngành liên quan Tuy nhiên, do sự khác biệt về loại hình dịch vụ, yếu tố văn hóa và lãnh thổ quốc gia, tác giả đã tiến hành điều chỉnh thang đo thông qua việc trao đổi và phỏng vấn với 10 chuyên gia, với 5 biến độc lập và 22 thang đo để đảm bảo tính phù hợp.
Thang đo về giá cả
Bài viết đề cập đến việc xây dựng 5 thang đo từ GC1 đến GC5, dựa trên các lý thuyết cơ sở và tham khảo từ thang đo của Yoon và Park (2014) cùng với Phạm Thị Thanh Thủy.
Thang đo về độ tin cậy
Bài viết đề cập đến bốn thang đo từ TC1 đến TC4, được phát triển dựa trên các lý thuyết cơ sở và tham khảo từ thang đo của Voss và cộng sự (2006) cũng như Yoon và Park.
(2014), Phạm Thị Thanh Thủy (2013) và Rafid và Jaafar (2007)
Thang đo về chuyên môn nhân viên
Bài viết giới thiệu thang đo cho nhân tố với 7 thang đo từ NV1 đến NV7, được phát triển dựa trên các lý luận từ cơ sở lý thuyết và tham khảo thang đo của Phạm Thị Thanh Thủy.
Thang đo về khả năng cung cấp thông tin
Thang đo khả năng cung cấp thông tin được xây dựng từ bốn thang đo TT1 đến TT4, dựa trên lý thuyết và tham khảo từ các nghiên cứu của Wong và Karia (2010), Rafid và Jaafar (2007) cùng với Phạm Thị Thanh Thủy (2013).
Thang đo về khả năng đáp ứng dịch vụ
Thang đo cho nhân tố này bao gồm 5 thang đo từ DV1 đến DV5, được xây dựng dựa trên các lý luận từ cơ sở lý thuyết và tham khảo các nghiên cứu của Voss và cộng sự (2006), Yoon và Park (2014), Phạm Thị Thanh Thủy (2013), cùng với Rafid và Jaafar.
Thang đo về năng lực cạnh tranh
Thang đo cho nhân tố này được thiết kế gồm 4 thang đo từ CT1 đến CT4, dựa trên các lý luận từ cơ sở lý thuyết và tham khảo từ thang đo của Rafid và Jaafar.
(2007), Wong và Karia (2010) và Yoon và Park (2014)
3.2.2 Kết quả nghiên cứu định tính
Qua quá trình phỏng vấn trực tiếp các chuyên gia, tác giả đã thu thập nhiều ý kiến quý giá và đóng góp quan trọng, được trình bày chi tiết trong phụ lục 2.
Nhóm chuyên gia đã thu gọn và chỉnh sửa các câu từ nhằm giúp thang đo tránh bị trùng lặp, súc tích và dễ hiểu
Giá cả dịch vụ chịu ảnh hưởng từ hai yếu tố chính là "cước phí" (GC1) và "phụ phí" (GC2), theo nhận định của đa số chuyên gia Do đó, các chuyên gia đã kết hợp hai thang đo này thành một chỉ số duy nhất, được gọi là “SDB thực hiện gói dịch vụ với cước phí, phụ phí hợp lý” Như vậy, nhóm thang đo về giá cả hiện có tổng cộng 4 thang đo.
-Độ tin cậy: Nhóm chuyên gia đồng ý với 4 thang đo của nhóm này
Nhóm chuyên gia đã thảo luận và đưa ra ý kiến về thang đo "Nhân viên của SDB được trang bị kỹ năng về nghiệp vụ" (NV3), nhấn mạnh tầm quan trọng của việc đánh giá và nâng cao kỹ năng nghiệp vụ cho nhân viên nhằm cải thiện hiệu quả công việc và chất lượng dịch vụ.
Nhân viên của SDB thao tác nghiệp vụ một cách chính xác, phản ánh năng lực và sự chuyên nghiệp của đội ngũ nhân viên Yếu tố này sẽ được đánh giá qua 6 thang đo khác nhau.
-Khả năng cung cấp thông tin: Nhóm chuyên gia đồng ý với 4 thang đo của nhóm này
Nhóm chuyên gia nhận định rằng tính chuyên nghiệp trong quá trình thực hiện dịch vụ phụ thuộc vào quy trình các bước thực hiện Do đó, họ đề xuất gộp hai thang đo (DV1) và (DV2) thành một thang đo mới mang tên “SDB đơn giản hóa quy trình thực hiện dịch vụ nhờ tính chuyên nghiệp”, bao gồm 4 thang đo.
-Năng lực cạnh tranh: Nhóm chuyên gia đồng thuận với nội dung của 4 thang đo
Nghiên cứu định lượng
3.3.1.Bảng câu hỏi nghiên cứu định lượng
Bảng câu hỏi khảo sát nghiên cứu được xây dựng dựa trên kết quả từ phỏng vấn chuyên gia trong giai đoạn nghiên cứu sơ bộ Tác giả đã phát triển thang đo và áp dụng thang đo khoảng, cụ thể là thang đo Likert với 5 mức độ tăng dần.
Mức 1: Hoàn toàn không đồng ý
Giá cả Độ tin cậy
Khả năng cung cấp thông tin
Khả năng đáp ứng dịch vụ
Năng lực cạnh tranh của Doanh nghiệp Logistics
Bảng 3.1 Mã hóa các thang đo Thành phần giá cả
1 SDB thực hiện gói dịch vụ với cước phí, phụ phí hợp lý GC1
2 SDB thực hiện gói dịch vụ với giá linh hoạt GC2
3 SDB thực hiện gói dịch vụ với giá cạnh tranh GC3
4 SDB thực hiện gói dịch vụ với giá cả phù hợp với chất lượng GC4
Thành phần độ tin cậy
1 SBD luôn đảm bảo an toàn chất lượng trong quá trình lưu thông TC1
2 SDB thực hiện chứng từ chính xác TC2
3 SDB thông báo kịp thời những thay đổi liên quan đến quyền lợi khách hàng
4 SDB giao nhận hàng đúng hẹn TC4
Thành phần chuyên môn nhân viên
1 Nhân viên của SDB thực hiện giao dịch một cách lịch sự NV1
2 Nhân viên của SDB sẵn sàng giải quyết những vấn đề của khách hàng
3 Nhân viên của SDB thao tác nghiệp vụ một cách chính xác NV3
4 Nhân viên của SDB cẩn trọng với hàng hóa vận chuyển NV4
5 Nhân viên của SDB linh hoạt trong xử lý công việc NV5
6 Nhân viên của SDB có tác phong phục vụ chuyên nghiệp NV6
Thành phần khả năng cung cấp thông tin
1 SDB thông báo kịp thời cho khách hàng những thay đổi so với kế hoạch
2 SDB ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý vận hành và dịch vụ khách hàng
3 SDB luôn chú trọng xây dựng chiến lược công nghệ thông tin như là một phần quan trọng trong chiến lược kinh doanh của công ty
4 SDB có nguồn nhân lực công nghệ thông tin được trang bị đầy TT4 đủ kiến thức về Logistics và giao nhận vận tải
Thành phần khả năng đáp ứng dịch vụ
1 SDB đơn giản hóa quy trình thực hiện dịch vụ nhờ tính chuyên nghiệp
2 SDB phục vụ khách hàng nhanh chóng cho các yêu cầu về hàng hóa
3 SDB luôn có những sự chuẩn bị cần thiết để đáp ứng các nhu cầu của khách hàng
4 SDB luôn theo dõi, giúp đỡ và hỗ trợ khách hàng DV4
Thành phần năng lực cạnh tranh
1 SDB cung cấp phương án tối ưu giảm thiểu thời gian cho chuỗi cung ứng công ty Anh/Chị
2 SDB cung cấp phương án tối ưu giảm thiểu chi phí cho công ty
3 Dịch vụ của SDB mang lại hiệu quả cho chuỗi cung ứng của công ty Anh/Chị
4 Dịch vụ của SDB mang đến giá trị tối ưu cho nhu cầu sử dụng của Anh/chị
( Nguồn: Tác giả tự quy ước)
3.3.2 Thiết kế mẫu nghiên cứu
Theo Nguyễn Đình Thọ (2011) thì kích cỡ của mẫu cần phải bảo đảm theo công thức sau: n≥ 50+ 8*p
Trong đó: n là cỡ mẫu cần thiết tối thiểu và p là số biến độc lập của mô hình
Theo Hair, Anderson, Tatham và Black (1998), phương pháp phân tích yếu tố khám phá (EFA) yêu cầu kích thước mẫu lớn, với mẫu tối thiểu là 50 Ngoài ra, kích cỡ mẫu cần phải gấp 5 lần tổng số biến quan sát (Nguyễn Đình Thọ, 2011, trang 409).
Trong nghiên cứu này, tác giả thực hiện phân tích nhân tố EFA với 26 biến quan sát, do đó kích cỡ mẫu được xác định là 5*260 mẫu Để thu thập dữ liệu, tác giả đã phát hành 300 bảng câu hỏi khảo sát.
*Phần tử mẫu: Đối tượng cần thu thập dữ liệu là các doanh nghiệp khách hàng có sử dụng các dịch vụ của Công ty TNHH SDB Việt Nam
3.3.3 Phương pháp điều tra chọn mẫu
Trong nghiên cứu này, tác giả áp dụng phương pháp chọn mẫu thuận tiện, tức là chọn các phần tử mẫu mà tác giả có thể tiếp cận Phương pháp này mang lại lợi ích về việc giảm thiểu chi phí và thời gian thực hiện nghiên cứu (Nguyễn Đình Thọ).
2011, trang 233) Và nhìn chung, phương pháp chọn mẫu này so với mục đích nghiên cứu của tác giả là hoàn toàn hợp lý
Tác giả đã gửi tổng cộng 300 bảng câu hỏi, bao gồm 266 bảng qua thư điện tử và 34 bảng trực tiếp đến khách hàng sử dụng dịch vụ của công ty, nhằm thu thập thông tin Trong quá trình này, tác giả đã giải thích rõ ràng về mục đích khảo sát, mục tiêu nghiên cứu và hướng dẫn cách thức trả lời, đồng thời mong chờ phản hồi từ khách hàng Danh sách khách hàng tham gia khảo sát được đính kèm trong phụ lục 4.
3.3.4 Phương pháp phân tích xử lý dữ liệu
Sau khi thực hiện khảo sát, tác giả đã kiểm tra và loại bỏ những bảng câu hỏi không đạt tiêu chuẩn Các bảng câu hỏi hợp lệ được rà soát, chỉnh sửa lỗi ngữ pháp và chính tả trước khi được ký hiệu và nhập vào hệ thống Phần mềm SPSS 16.0 được sử dụng để xử lý dữ liệu, giúp tác giả phân tích số liệu, kiểm định thang đo và giả thuyết của mô hình.
3.3.4.1.Đánh giá độ tin cậy Cronbach’s Alpha
Kiểm định Cronbach’s Alpha được sử dụng để đánh giá độ tin cậy của các biến trong thang đo Phương pháp này giúp loại bỏ các biến không phù hợp, với điều kiện là hệ số Cronbach’s Alpha phải lớn hơn 0,6 và hệ số tương quan biến - tổng (Corrected Item-Total Correlation) phải lớn hơn 0,3.
3.3.4.2.Phân tích nhân tố khám phá EFA
Theo nghiên cứu của Theo Hair và các cộng sự (1998), phương pháp phân tích yếu tố (EFA) được sử dụng để giảm thiểu số lượng biến đo lường, giúp tạo ra một tập hợp biến ít hơn nhưng vẫn giữ được ý nghĩa và thông tin đầy đủ.
Kiểm định KMO (Kaiser - Meyer - Olkin) là một phương pháp so sánh độ lớn của hệ số tương quan giữa hai biến, thể hiện qua chỉ số KMO Chỉ số này được coi là đủ điều kiện để thực hiện phân tích nhân tố EFA khi nằm trong khoảng từ 0,5 đến 1,0 Nếu chỉ số KMO nhỏ hơn 0,5, phân tích nhân tố sẽ không khả thi.
Kiểm định Bartlett (Bartlett’s Test of Sphericity) được sử dụng để đánh giá mức độ tương quan giữa các biến số quan sát Nếu giá trị Sig nhỏ hơn hoặc bằng 0,05, chúng ta có thể kết luận rằng các biến này có mối quan hệ với nhau trong tổng thể.
Hệ số tải nhân tố, hay còn gọi là trọng số nhân tố, là chỉ tiêu quan trọng để đảm bảo mức ý nghĩa thiết thực trong phân tích nhân tố khám phá (EFA) (Hair & cộng sự, 2009).
+ 0,3 ≤ Factor Loading ≤ 0,4 : Đạt mức tối thiểu
+ Factor Loading ≥ 0,5 : Có ý nghĩa thực tiễn
Phương sai tổng hợp của từng nhân tố, hay còn gọi là EigenValue, thể hiện mức độ biến thiên được giải thích bởi từng nhân tố trong mô hình phân tích Theo quy tắc, chỉ những giá trị EigenValue lớn hơn 1 mới được đưa vào phân tích, đảm bảo tính chính xác và ý nghĩa của các nhân tố trong nghiên cứu.
Tổng phương sai trích (Total Variance Explained) yêu cầu phải đạt ít nhất 50%, cho thấy các nhân tố được tạo ra có khả năng giải thích bao nhiêu phần trăm sự biến thiên của dữ liệu (Hair & cộng sự, 1998).
3.3.4.3 Phân tích hồi qui tuyến tính bội
Phân tích hệ số tương quan:
Hệ số này dùng để đo lường mức độ liên kết tuyến tính giữa hai biến định lượng Nếu hệ số bằng 0, điều đó cho thấy không có mối liên hệ tuyến tính giữa hai biến Ngược lại, nếu trị tuyệt đối của hệ số bằng 1, tức là có mối liên hệ tuyến tính rất chặt chẽ giữa chúng.
-Hệ số tương quan là một thước đo mang giá trị đối xứng và không có đơn vị đo lường (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008)
Kiểm định mô hình hồi qui bội và các giả thuyết nghiên cứu:
Tác giả đã tiến hành phân tích mối quan hệ giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc thông qua mô hình hồi quy bội, trong đó năng lực cạnh tranh được xác định là biến phụ thuộc, trong khi các yếu tố còn lại đóng vai trò là các biến độc lập.
