PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ – Ô TÔ TẢI HẠNG NẶNG VÀ Ô TÔ KHÁCH –THỬ QUAY VÒNG ỔN ĐỊNH

TCVN TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 10536:2014 ISO 14792:2011 XuÊt lần PHNG TIN GIAO THễNG NG B Ô TÔ TẢI HẠNG NẶNG VÀ Ô TÔ KHÁCH – THỬ QUAY VÒNG ỔN ĐỊNH Road vehicles – Heavy commercial vehicles and buses – Steady-state circular tests HÀ NỘI – 2014 TCVN 10536:2014 TCVN 10536:2014 Lời nói đầu TCVN 10536:2014 hoàn toàn tương đương với ISO 14792:2011 TCVN 10536:2014 Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học Công nghệ công bố TCVN 10536:2014 Lời giới thiệu Mục đích tiêu chuẩn đưa kết thử lặp lại riêng biệt Đặc tính động lực học tơ vấn đề quan trọng an toàn chủ động xe Bất xe với người lái xe môi trường giao thông tạo thành hệ thống điều khiển khép kín Vì vậy, nhiệm vụ đánh giá đặc tính động lực học khó khăn tương tác phức tạp yếu tố người lái xe – xe – môi trường phức tạp thân yếu tố Sự mô tả đầy đủ xác đặc tính động lực học tơ địi hỏi phải có thơng tin cần thiết thu từ số thử nghiệm khác Vì phương pháp thử định lượng phần nhỏ đặc tính điều khiển phức tạp xe kết thử nghiệm xem có ý nghĩa phần nhỏ tương ứng tồn đặc tính động lực học Hơn nữa, hiểu biết không đầy đủ thường có liên quan đến mối quan hệ tồn tính chất động lực học xe phịng tránh tai nạn Cần có số lượng lớn cơng việc để thu thập liệu thích hợp tin cậy tương quan phòng tránh cố tính chất động lực học xe nói chung kết thử nghiệm nói riêng Kết áp dụng phương pháp thử cho mục đích điều chỉnh đòi hỏi phải chứng minh tương quan kết thử phương pháp thống kê tai nạn TCVN 10536:2014 TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 10536:2014 Phương tiện giao thơng đường – Ơ tơ tải hạng nặng Ơ tơ khách – Thử quay vòng ổn định Road vehicles – Heavy commercial vehicles and buses – Steady-state circular tests Phạm vi áp dụng Tiêu chuẩn quy định thử nghiệm để xác định đáp ứng điều khiển hướng chế độ ổn định xe hạng nặng, yếu tố tạo thành tính chất động lực học bám đường xe Tiêu chuẩn áp dụng cho xe hạng nặng, nghĩa ô tơ tải, tổ hợp xe (đồn xe), tơ khách, ô tô khách nối toa quy định TCVN 6211 (ISO 3833), bao gồm loại M3, N2, N3, O3 O4 UNECE (Ủy ban kinh tế liên hiệp quốc châu Âu) quy định EC (Ủy ban châu âu) xe Các loại xe gắn liền với xe tải rơ móoc có khối lượng lớn 3,5 t ô tô khách ô tô khách nối toa có khối lượng lớn t Tài liệu viện dẫn Các tài liệu viện dẫn sau cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn Đối với tài liệu viện dẫn ghi năm công bố áp dụng phiên nêu Đối với tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố áp dụng phiên nhất, bao gồm sửa đổi, bổ sung (nếu có) TCVN 6211 (ISO 3833), Phương tiện giao thông đường – Kiểu – Thuật ngữ định nghĩa ISO 8855, Road vehicles – Vehicle dynamics and road-holding ability – Vocabulary, (Phương tiện giao thông đường - Động lực học khả bám đường xe – Từ vựng) ISO 15037-2:2002, Road vehicles – Vehicle dynamics test methods – Part 2: General conditions for heavy vehicles and buses, (Phương tiện giao thông đường bộ- Phương pháp thử động lực học xe – Phần 2: Điều kiện chung cho ô tô hạng nặng ô tô khách) Mục tiêu thử nghiệm Các điều kiện chung – thay đổi; TCVN 10536:2014 – thiết bị đo xử lý liệu; – môi trường (đường thử vận tốc gió); – chuẩn bi xe thử (điều chỉnh chất tải); – lái xe ban đầu, và; – báo cáo liệu chung điều kiện thử; có giá trị chung, khơng phụ thuộc vào quy trình thử động lực học xe riêng biệt phải theo quy định ISO 15037-2 Phải áp dụng điều kiện chung nêu xác định tính chất động lực học trừ cần có điều kiện khác tiêu chuẩn quy trình thử sử dụng thực tế Mặc dù tiêu chuẩn dự định áp dụng cho tổ hợp (đoàn xe) cho xe đơn, Điều Điều phân tích, đánh giá chuẩn bị giải thay đổi chuyển động xe đơn xe đơn tổ hợp Như vậy, để tuân theo tiêu chuẩn này, người sử dụng phải đáp ứng yêu cầu thay đổi, thiết bị đo xử lý liệu tới mức chúng áp dụng cho xe đơn xe đơn tổ hợp Tuy nhiên, người sử dụng khuyến khích đo phân tích chuyển động xe đơn kéo để thích hợp với mục đích riêng biệt chúng Mục tiêu quy trình thử xác định đặc tính điều chỉnh chế độ ổn định xe hạng nặng cho quay vịng trái quay vịng phải Đặc tính quay vòng chế độ ổn định xe đơn có nhiều hai trục và/ có lốp ghép lốp có chiều rộng lớn, trường hợp xe hạng nặng lớn nhất, biết đến hàm gia tốc hướng tâm độ cong đường [3], [4] Do đó, để đặc trưng cho chế độ ổn định xe cần tiến hành thử nghiệm rẽ vịng có bán kính khác mức thay đổi gia tốc hướng tâm Có thể hồn thành chương trình thử nghiệm qua loạt thử nghiệm có bán kính khơng đổi tiến hành bán kính khác nhau, qua loạt bán kính khơng đổi, thử nghiệm góc lái thay đổi vận tốc khác Nên tiến hành hai loại thử nghiệm để đặc trưng đầy đủ cho quay vòng chế độ ổn định xe Thử nghiệm với bán kính khơng đổi địi hỏi xe thử lái vận tốc khơng đổi đường có bán kính khơng đổi cho Xác định đặc tính đáp ứng hướng từ liệu thu cách lặp lại quy trình vận tốc cao liên tiếp Để đặc trưng cho quay vòng ổn định xe, quy trình phải lặp lại sau cho bán kính khác Quy trình làm cho thích hợp với phương tiện đường thử có cách lựa chọn đường trịn đường có bán kính thích hợp Thử nghiệm với vận tốc khơng đổi, góc lái thay đổi, yêu cầu xe thử lái vận tốc khơng đổi góc lái khơng đổi Xác định đặc tính đáp ứng điều khiển hướng từ liệu thu cách lặp lại quy trình góc lái lớn liên tiếp Để đặc trưng đầy đủ cho quay vòng ổn định xe, phải lặp lại quy trình sau vận tốc thay đổi TCVN 10536:2014 Các thay đổi hệ thống chuẩn Có thể lựa chọn thay đổi xác định cho mục đích thử nghiệm từ thay đổi cho ISO 15037-2 phải giám sát thay đổi chuyển đổi thích hợp Các thay đổi có liên quan đến hệ trục trung gian (X,Y, Z) xem ISO 8855) Đối với tiêu chuẩn này, điểm chuẩn phải trọng tâm xe đơn Điều khoản quan trọng điều khoản tương tự ISO 15037-2 Nói ra, đặc tính quay vịng ổn định nên đánh giá dựa gia tốc hướng tâm, ac, dựa gia tốc ngang, ay (xem ISO 8855) Tuy nhiên, phần lớn trường hợp thực tế độ chênh lệch hai đại lượng nhỏ bỏ qua Mặc dù vậy, số trường hợp (ví dụ, xe có chiều dài sở lớn chạy bán kính quay vịng nhỏ xe vận hành góc trượt bên thân xe lớn) độ chênh lệch hai gia tốc đáng kể Trong trường hợp này, cần hiệu chỉnh gia tốc ngang đo theo góc trượt bên, để xác định gia tốc hướng tâm Trong trường hợp nào, tài liệu dựa hoàn toàn vào gia tốc hướng tâm thay gia tốc ngang Thiết bị đo Thiết bị đo ghi phải phù hợp với ISO 15037-2 Điều kiện thử Các giới hạn thông số kỹ thuật cho điều kiện môi trường xung quanh điều kiện thử phải phù hợp với ISO 15037-2 Quy trình thử 7.1 Quy định chung Các điều kiện kỹ thuật chung cho thử nghiệm phải phù hợp với ISO 15037-2 7.2 Thử với bán kính khơng đổi Trong quy trình thử này, xe phải lái để di chuyển đường trịn vận tốc khơng đổi Lặp lại quy trình vận tốc nhanh liên tiếp Nên lặp lại tồn quy trình đường có ba bán kính khác Nên sử dụng bán kính chuẩn 100 m cho đường Các bán kính đường khác chọn nhiều Giá trị kết tăng lên với độ tăng phạm vi số lượng bán kính Với bán kính lựa chọn, xe phải lái cho điểm chuẩn xe đơn phải khoảng 0,5 m đường tròn dự định sử dụng Đối với bán kính lựa chọn, tiến hành thử nghiệm nhiều vận tốc Vận tốc phải vận tốc chậm thực Lựa chọn vận tốc liên tiếp cho độ tăng gia tốc hướng tâm không lớn 0,5 m/s2 Khi liệu gia tốc hướng tâm thay đổi nhanh, tăng từ từ vận tốc xe TCVN 10536:2014 7.3 Thử vận tốc không đổi, góc lái thay đổi Trong quy trình thử này, xe phải lái vận tốc khơng đổi góc lái khơng đổi Lặp lại quy trình góc lái lớn Tồn quy trình nên lặp lại áp dụng ba vận tốc khác Vận tốc tiêu chuẩn nên 50 km/h vận tốc bổ sung khuyến nghị bao hàm phạm vi rộng tới mức thực Cần thực thử nghiệm vận tốc chậm Giá trị kết tăng lên với việc tăng phạm vi số lượng vận tốc Đối với lần chạy thử, trì vận tốc trung bình phạm vi dung sai ± km/h vận tốc lựa chọn Cho phép có sai lệch vận tốc xe ± km/h so với vận tốc lựa chọn Đối với vận tốc thử, tiến hành thử nghiệm nhiều mức góc lái khơng đổi Góc lái phải có độ lệch thực tế nhỏ so với vị trí tiến thẳng phía trước Lựa chọn góc lái liên tiếp cho độ tăng gia tốc hướng tâm không lớn 0,5 m/s2 Ở vận tốc chậm hơn, thay đổi lớn góc lái tạo thay đổi nhỏ gia tốc hướng tâm, sử dụng thay đổi có độ tăng nhỏ 7.4 Điều kiện thử chung Đối với thử nghiệm, trì vị trí tay lái vận tốc xe khơng đổi tốt trình thu thập liệu Lấy số liệu thời gian s gia tốc hướng tâm chế độ ổn định Trong khoảng thời gian này, sai lệch chuẩn gia tốc hướng tâm không vượt 0,25 m/s2 Lấy số liệu cho rẽ trái rẽ phải Có thể lấy tất liệu theo chiều theo sau tất số liệu theo chiều khác Cách khác, lấy liệu liên chiều theo chiều khác cho mức gia tốc từ thấp đến cao Ghi lại phương pháp phù hợp với Phụ lục A Phạm vi gia tốc hướng tâm bao hàm nên lớn tốt Tuy nhiên nên có đánh giá cẩn thận giới hạn lật úp xuống xe thử trước thử Nên có ý đặc biệt gia tốc hướng tâm thử nghiệm vượt 75 % giá trị đánh giá Nên quan tâm sử dụng giá chìa chống lật úp xuống xe cho thử nghiệm tiếp cận giới hạn lật úp xuống Sự quay vịng đạt chế độ ổn định với gia tốc ngang vừa phải cao làm tăng nhiệt lốp xe thử tới nhiệt độ cao khơng bình thường Vì nhiệt độ lốp ảnh hưởng đến đặc tính lốp ảnh hưởng đến kết thử cần ý bảo đảm cho lốp xe khơng trở nên q nóng Phân tích liệu 8.1 Quy định chung Khi phân tích liệu, giá trị chế độ ổn định cho tất biến đổi đo phải xác định giá trị trung bình biến đổi khoảng thời gian đố chế độ ổn định trì TCVN 10536:2014 8.2 Góc quay tay lái Phải báo cáo độ biến đổi lớn góc quay tay lái so với giá trị trung bình 8.3 Gia tốc hướng tâm Các giá trị gia tốc chế độ ổn định thành phần xe thu từ giá trị sau: – gia tốc ngang hiệu chỉnh theo góc trượt bên; – tích số vận tốc góc quay thân xe vận tốc ngang; – bình phương vận tốc ngang chia cho bán kính đường; – tích số bình phương vận tốc góc quay thân xe bán kính đường 8.4 Độ cong quỹ đạo Các giá trị chế độ ổn định độ cong quỹ đạo thành phần xe thu từ giá trị sau: – kích thước đo trực tiếp bán kính đường; – vận tốc góc quay thân xe chia cho vận tốc ngang; – gia tốc hướng tâm chia cho bình phương vận tốc ngang Đánh giá liệu trình bày kết 9.1 Quy định chung Phải trình bày báo cáo thử liệu chung điều kiện thử phù hợp với ISO 15037-2:2002, Phụ lục A B Đối với thay đổi thiết bị xe (ví dụ, tải trọng), phải lập lại tài liệu liệu chung Các liệu lựa chọn phải vẽ thành biểu đồ Hình vẽ phù hợp với Phụ lục A sau: – góc quay tay lái gia tốc hướng tâm, xem Hình A.1; – góc trượt bên gia tốc hướng tâm, xem Hình A.2; – góc lắc ngang xe gia tốc hướng tâm, xem Hình A.3; – momen (xoắn) tay lái gia tốc hướng tâm, xem Hình A.4; – biến đổi khác theo Điều gia tốc hướng tâm Các tính phân cực trình bày liệu phải phù hợp với ISO 8855 Do ảnh hưởng độ cong đường đến quay vòng chế độ ổn định xe có nhiều hai trục và/hoặc lốp ghép lốp có chiều rộng lớn, cần vẽ biểu đồ dạng có khác đáng kể (xem Phụ lục A) tùy thuộc vào bán kính (trong trường hợp thử nghiệm bán kính khơng TCVN 10536:2014 đổi) vận tốc (trong trường hợp thử nghiệm với vận tốc khơng đổi) tiến hành thử nghiệm [3], [4] Vì phải quy định điều kiện thử biểu đồ Các điểm liệu luôn phải vẽ thành biểu đồ Các đường cong điều chỉnh cho thích hợp với điểm vẽ thành biểu đồ tay (nhưng trường hợp không khuyến nghị) nhiều chương trình tính tốn sẵn có Tuy nhiên, phương pháp lựa chọn ảnh hưởng đến kết thu Vì nên công bố phương pháp điều chỉnh đường cong CHÚ THÍCH: Có thể thấy đặc tính số xe có khơng liên tục đường dốc khiến cho xử lý cách dễ dàng điều chỉnh đường cong tiêu chuẩn kỹ thuật lấy vi phân 9.2 Các đánh giá khác trình bày kết 9.2.1 Quy định chung Có số phương pháp xử lý thêm liệu thử thu phương pháp thử tiêu chuẩn Một số phương pháp triển khai theo thông lệ nhiều năm, số phương pháp khác triển khai gần Thông thường, lý thuyết triển khai tốt cho xe có hệ thống lái thơng thường (nghĩa lái trục đầu tiên) Mặc dù khái niệm có ích cho xe phức tạp người sử dụng nên cẩn thẩn việc áp dụng Vì điều lưu ý trên, sau giới thiệu ví dụ phương pháp có ích để đánh giá kết thử thời để mô tả trạng thái quay vòng chế độ ổn định xe thử Người sử dụng lựa chọn phương pháp 9.2.2 Tỷ số truyền hệ thống lái Đối với số đánh giá, cần phải xác định tỷ số truyền xe thử Tỷ số truyền (toàn bộ), is, định nghĩa ISO 8855, phải xác định cho dạng thử xe phạm vi góc tay lái sử dụng trình thử Tỷ số truyền hệ thống lái khơng biểu thị tình trạng động lực học độ lệch thêm hệ thống lái gây biến dạng đàn hồi ảnh hưởng hình học Tuy nhiên, cần loại bỏ cách thích hợp ảnh hưởng tay lái hệ thống lái khác tỷ số truyền khỏi so sánh kích thước đo từ xe khác Biến dạng đàn hồi ảnh hưởng hình học nêu cần xem xét cách cẩn thận sau phần đặc tính điều khiển xe 9.2.3 Građien – phép lấy vi phân (đạo hàm) Phương pháp chung để xử lý thêm liệu thực nghiệm thu từ građien đường cong điều chỉnh theo liệu thực nghiệm Các giá trị građien thu sau vẽ thành biểu đồ biến số độc lập (trong trường hợp gia tốc hướng tâm) để đưa biểu đồ đáp ứng Các građien quan tâm riêng biệt thu vẽ thành biểu đồ bao gồm – Građien góc quay tay lái; 10 TCVN 10536:2014 – Građien góc trượt bên; – Građien góc lắc ngang xe; – Građien momen quay tay lái; Tất građien định nghĩa ISO 8855 Như trường hợp trình bày liệu 9.1, građien mơ tả (ngoại trừ građien góc lắc ngang xe) kỳ vọng có khác đáng kể tùy thuộc vào điều kiện thử riêng liệu thu thập [3], [4] Do građien biểu đồ trình bày liệu luôn phải bao gồm điều kiện thử cho xác định liệu Ví dụ, građien góc quay tay lái xác định từ thử nghiệm vận tốc không đổi tiến hành 50 km/h nên ký hiệu   H  D       ac iS ac  v X  50km / h Và biểu đồ građien hàm số gia tốc hướng tâm nên bao gồm ký hiệu thị điều kiện thử 50 km/h 9.2.4 Građien quay vòng thiếu građien độ ổn định Thường đánh giá kết thử theo đường tròn chế độ ổn định để xác định đặc tính lái quay vòng vận tốc thấp/lái quay vòng vận tốc cao đặc tính độ ổn định vịng hở xe thử, Građien quay vòng thiếu xe bốn bánh xác định độ chênh lệch građien góc lái chuẩn bánh trước građien góc lái chuẩn động lực học (xem ISO 8855):   H  D      ac   ac iS Trong  D góc lái chuẩn động lực học, khoảng cách trục bánh xe chia cho bán kính đường (nghĩa l/R) Xem ISO 8855 CHÚ THÍCH: Trong phương trình biểu thức cho điều này, ký tự “1” (không in nghiêng) đơn vị, ký tự “l” (được in nghiêng) khoảng cách trục bánh xe Bán kính dương quay vịng trái âm quay vòng phải Theo thứ tự đầu tiên, građien hàm đơn trị gia tốc hướng tâm cho xe bốn bánh xác định từ liệu thử Phương pháp thích hợp vẽ biểu đồ hàm  H / iS  l / R  ac phương pháp toán học lập đường cong trơn cho biểu đồ Sau xác định građien phép lấy vi phân (đạo hàm) biểu thức tốn học đường cong Thường vẽ đường có vận tốc khơng đổi đường có độ cong khơng đổi đường biểu đồ để tạo biểu đồ có tên gọi biểu đồ điều khiển [2], [3], [4] Các xe bốn bánh xem lái quay vòng vận tốc thấp građien dương, lái quay vịng vận tốc trung bình građien 11 TCVN 10536:2014 khơng lái quay vịng vận tốc cao građien âm Hơn nữa, độ ổn định đảo lái vòng hở 2 xe đơn giản bảo đảm giá trị građien lớn đại lượng  l / v X   Tuy nhiên, xe có nhiều hai trục và/hoặc lốp ghép lốp có chiều rộng lớn, việc sử dụng khoảng cách trục bánh xe quy định hình học xe tạo kết phức tạp phép phân tích Khi sử dụng giá trị này, građien phụ thuộc vào thứ tự điều kiện thử đánh giá građien vị kỳ vọng có thay đổi lớn tùy thuộc vào quy trình thử Điều có hàm ý biểu đồ điều khiển có đường cong khác cho điều kiện thử Hơn nữa, građien xác định vận tốc khơng đổi thích hợp cho đánh giá độ ổn   định thiết bị đầu (nghĩa có quan hệ với đại lượng  l / v X gọi građien độ ổn định Các građien độ ổn định xác định bán kính khơng đổi građien lái quay vịng vận tốc thấp chúng thích hợp cho xác định lái quay vòng vận tốc thấp/lái quay vòng vận tốc cao xe [3], [4] Vì građien biểu đồ liệu gắn liền với građien phải luôn bao gồm ký hiệu thị điều kiện thử Ví dụ, građien độ ổn định xác đinh từ thử nghiệm vận tốc không đổi 50 km/h nên ký hiệu   H  D       a c i S ac  v  50km / h X Và biểu đồ gắn liền với građien nên bao gồm ký hiệu thị điều kiện thử 50 km/h 9.2.5 Chiều dài sở tương đương Với xe nhiều cầu, có chiều dài sở đặc biệt gọi chiều dài sở tương đương, dùng để phân tích trạng thái quay vòng ổn định xe nhiều cầu cách dễ hiểu Trước hết, xe đơn trang bị nhiều hai cầu, bánh kép Lốp rộng có đặc tính quay vịng ổn định tương đương với xe hai cầu bốn bánh đưa khái niệm chiều dài sở tương đương Trước tiên, xe đơn trang bị nhiều hai trục và/hoặc lốp, ghép lốp có chiều rộng có trạng thái quay vòng chế độ ổn định tương tự xe bốn bánh với chiều dài sở tương đương (được ký hiệu le) [3], [4] Việc xác định građien lái quay vòng vận tốc thấp/lái quay vòng vận tốc cao građien độ ổn định xe phức tạp dựa chiều dài sở tương đương thay khoảng chiều dài sở hình học khiến cho hiểu rõ đơn giản đặc tính lái quay vòng vận tốc thấp/lái quay vòng vận tốc cao độ ổn định xe Vì tính phi tuyến xe thử, chiều dài sở tương đương thay đổi hàm gia tốc hướng tâm Tuy nhiên, chiều dài sở tương đương xác định với ac gần khơng thích hợp cho tồn phạm vi vận hành 12 TCVN 10536:2014 Có hai phương pháp để xác định khoảng cách trục bánh xe tương đương từ liệu thử theo đường tròn chế độ ổn định Theo định nghĩa, chiều dài sở tương đương giá trị sử dụng thay cho chiều dài sở dẫn đến ngang (cho thứ tự đầu tiên) tất građien lái quay vòng vận tốc thấp (nghĩa građien xác định từ liệu bán kính khơng đổi) građien độ ổn định (nghĩa građien xác định từ liệu vận tốc khơng đổi) [3], [4] Vì vậy, phương pháp để xác định chiều dài sở tương đương sau – Ước lượng (dự đoán) giá trị cho le, – Vẽ biểu đồ hàm  H / iS  le / R  , ac cho thử nghiệm vận tốc khơng đổi bán kính khơng đổi tiến hành – So sánh độ dốc số đường cong ac = – Lặp lại trình tới giá trị le đến tìm thích hợp độ dốc ac = Cũng rằng, điều kiện vận tốc gia tốc hướng tâm xấp xỉ không, chiều dài sở tương đương số nghịch đảo độ khuyếch đại độ cong đường [4] Đó là, góc nhỏ   H x le  1 / R i s  vvới  v X  ac  0  Vì thế, xác định khoảng cách trục bánh xe tương đương từ liệu đường tròn chế độ ổn định lấy vận tốc thấp Các liệu liệu lấy từ thử nghiệm vận tốc không đổi vận tốc thấp tập hợp điểm liệu vận tốc thấp ban đầu từ loạt thử nghiệm với bán kính khơng đổi Trong trường hợp, điểm liệu (đối với v X  ac  ) nên vẽ thành biểu đồ dạng biểu đồ hàm  H / iS / R Nên dùng đường thẳng cho điểm liệu Độ dốc đường thẳng lấy khoảng cách trục bánh xe tương đương Người nghiên cứu khuyến khích sử dụng hai phương pháp để xác định khoảng cách trục bánh xe tương đương Đối với phương pháp, kết có xu hướng nhạy cảm với iS Nên ý xác định giá trị xác iS để sử dụng phân tích 13 TCVN 10536:2014 Phụ lục A (Quy định) Báo cáo – Trình bày kết Phải trình bày kết dẫn Bảng Các giá trị đặc trưng phản lực động lực học xe phải trình bày hàm gia tốc hướng tâm chế độ ổn định dẫn Hình A.1 đến A.4 Bảng – Kết thử Thử nghiệm số Kiểu thử Bán kính vận tốc khơng đổi Vận tốc; km/h Dự tính Trung bình Sai lệch lớn so với giá trị trung bình Bán kính, m Dự định Trung bình Sai lệch lớn so với giá trị trung bình Góc lái, độ Trung bình Sai lệch lớn so với giá trị trung bình Gia tốc hướng tâm, m/s2 Trung bình Sai lệch chuẩn Các biến đổi lựa chọn khác [Biến đổi 1] [đơn vị], giá trị trung bình [Biến đổi 2] [đơn vị], giá trị trung bình [Biến đổi 3] [đơn vị], giá trị trung bình … … … 14 … … TCVN 10536:2014 CHÚ DẪN: H Góc quay tay lái, tính độ ac Gia tốc hướng tâm, tính m/s2 quay vòng trái quay vòng phải Xe: ; Bán kính (đối với thử nghiệm bán kính khơng đổi): .m; Vận tốc (đối với thử nghiệm vận tốc không đổi): km/h; Phương pháp điều chỉnh đường cong: Hình A.1 – Đặc tính góc quay tay lái 15 TCVN 10536:2014 CHÚ DẪN:  Góc trượt bên, tính độ ac Gia tốc hướng tâm, tính m/s2 quay vịng trái quay vòng phải Xe: ; Bán kính (đối với thử nghiệm bán kính khơng đổi): m; Vận tốc (đối với thử nghiệm vận tốc không đổi): km/h; Phương pháp điều chỉnh đường cong: Hình A.2 – Đặc tính góc trượt bên 16 TCVN 10536:2014 CHÚ DẪN:  Góc trượt bên, tính độ ac Gia tốc hướng tâm, tính m/s2 quay vòng trái quay vòng phải Xe: ; Bán kính (đối với thử nghiệm bán kính khơng đổi): .m; Vận tốc (đối với thử nghiệm vận tốc không đổi): km/h; Phương pháp điều chỉnh đường cong: Hình A.3 – Đặc tính góc lắc ngang 17 TCVN 10536:2014 CHÚ DẪN: MH momen (xoắn) tay trái, tính N.m ac Gia tốc hướng tâm, tính m/s2 Rẽ trái Rẽ phải Xe: ; Bán kính (đối với thử nghiệm bán kính khơng đổi): m; Vận tốc (đối với thử nghiệm vận tốc không đổi): km/h; Phương pháp điều chỉnh đường cong: Hình A.4 – Đặc tính momen tay lái 18 TCVN 10536:2014 Thư mục tài liệu tham khảo [1] ISO 4138, Passenger cars – Steady-state circular driving behaviour – Open-loop test methods, (Xe – Chế độ lái theo đường tròn trạng thái ổn định – Phương pháp thử theo vòng hở) [2] PACEJKA, H.B Simplified analysis of steady-state turning behaviour of motor vehicles (in three parts), Vehicle Systems Dynamics 2, 1973, pp 161-204 [3] W INKLER, C.B Simplified analysis of the steady-state turning of complex vehicles Vehicle Systems Dynamics Lisse, Swets & Zeitinger, Vol.29, No 3, March, 1998, pp 141-180 [4] W INKLER, C.B and AURELL, J.Analysis and testing of the steady-stale turning of multiaxle trucks Proceedings Fifth International Symposium on Heavy Vehicles Weights and Dimensions, ARRB Transport Research Ltd., Maroochydore, Queensland, Australia, March 29-Aprit 2, 1998, part 19