Bài viết trình bày kết quả mô phỏng quá trình cháy và phát thải NOx của động cơ xe máy Wave RSX 110cc sử dụng nhiên liệu xăng sinh học trong điều kiện được trang bị thêm hệ thống hồi lưu khí thải. Mô hình mô phỏng số 3D-CFD của động cơ 1 xylanh được xác lập và tính toán bằng phần mềm thương mại Ansys Fluent V15.0.
ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CƠNG NGHỆ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, VOL 19, NO 7, 2021 ẢNH HƯỞNG CỦA KHÍ THẢI HỒI LƯU ĐẾN QUÁ TRÌNH CHÁY VÀ PHÁT THẢI Ơ NHIỄM TRÊN ĐỘNG CƠ XE MÁY SỬ DỤNG XĂNG SINH HỌC THE EFFECTS OF EXHAUST GAS RECIRCULATION ON COMBUSTION AND POLLUTION EMISSIONS ON MOTORCYCLE ENGINES USING GASOHOL Lê Minh Đức1*, Nguyễn Quang Trung1 Trường Đại học Bách khoa – Đại học Đà Nẵng Tác giả liên hệ: minhducle@dut.udn.vn (Nhận bài:12/6/2021; Chấp nhận đăng: 05/7/2021) * Tóm tắt - Bài báo trình bày kết mơ q trình cháy phát thải NOx động xe máy Wave RSX 110cc sử dụng nhiên liệu xăng sinh học điều kiện trang bị thêm hệ thống hồi lưu khí thải Mơ hình mô số 3D-CFD động xylanh xác lập tính tốn phần mềm thương mại Ansys Fluent V15.0 Kết tính tốn cho thấy, q trình cháy xăng sinh học động cho công thị phát thải NOx trường hợp có sử dụng hồi lưu khí thải cải thiện so với trường hợp không sử dụng hồi lưu khí thải Tỷ lệ khí thải hồi lưu khoảng 10-15% nhiệt độ khí thải hồi lưu khoảng 330-350K phù hợp cho trường hợp động sử dụng nhiên liệu xăng sinh học E15 - E20 Abstract - This paper presents simulation results of the combustion and NOx emissions of a Wave RSX 110cc motorcycle engine using gasohol fuel in the condition of equipped with an exhaust gas recirculation system A 3D-CFD 1-cylinder engine model was established and calculated using a commercial sofware of Ansys Fluent V15.0 The results show that, the indicator work of biofuel combustion and NOx emissions in the case of using exhaust gas recirculation are better than those in the case of no exhaust gas recirculation The rate and temperature of exhaust gas recirculation operated in the range of 10-15% and 330-350K, respectively, are highly recommended for the case of using E15 - E20 Từ khóa - ethanol; xăng; động đánh lửa cưỡng bức; hồi lưu khí thải Key words - ethanol; gasoline; spark ignition; Exhaust Gas Recirculation (EGR) Giới thiệu Dầu thơ, than đá khí đốt tự nhiên khai thác nhằm đáp ứng nhu cầu ngày tăng người [1] Vấn đề cấp thiết an ninh lượng nhiễm mơi trường Việc đốt cháy nhiên liệu hóa thạch nguyên nhân góp phần lớn vào việc phát thải carbon dioxide (CO2), nguyên nhân trực tiếp gây tượng nóng lên tồn cầu [2] Nhiên liệu hóa thạch chiếm 80% tổng nguồn cung lượng nhiên liệu sinh học đóng góp 1% [3] Do đó, nghiên cứu chủ yếu tập trung vào nguồn lượng thay thế, hướng đến phát triển bền vững Các nhiên liệu thay sử dụng oxygenat (rượu, ete, v.v.), dầu thực vật este chúng, nhiên liệu thể khí (hydro, khí dầu mỏ hóa lỏng, v.v.) Ethanol thu hút ý toàn giới khả sử dụng làm nhiên liệu thay sử dụng ô tô [4] Sử dụng ethanol làm nhiên liệu khái niệm [5] Việc sử dụng ethanol pha trộn với dầu diesel chủ đề nghiên cứu năm 1980 Vào thời điểm đó, người ta rằng, hỗn hợp ethanol mặt kỹ thuật chấp nhận làm nhiên liệu cho động có, giá thành sản xuất ethanol tương đối cao cản trở việc sử dụng với mục đích thương mại khiến trở thành nhiên liệu dự phịng Tuy nhiên, công nghệ trở nên thuận lợi nhiều cho việc sản xuất ethanol cạnh tranh với nhiên liệu từ dầu mỏ [6] Ethanol nhiên liệu xanh mía trồng tương tự có chức bể chứa CO2, góp phần làm giảm khí nhà kính (CO2) [7] Ngày nay, ethanol sử dụng rộng rãi làm phụ gia nhiên liệu nhiên liệu thay động đánh lửa cưỡng (SI) động diesel nhiên liệu đốt sạch, có trị số octan cao [8, 9] Việc đốt cháy ethanol động SI làm giảm lượng khí thải carbon monoxide (CO), hydrocacbon (HC), v.v., vấn đề đặt gia tăng phát thải NOx Các quan bảo vệ môi trường liệt kê NOx chất ô nhiễm quan trọng ảnh hưởng đến hệ hơ hấp Xu hướng sử dụng xăng sinh học (ethanol-xăng) tăng lên nhiều năm gần đây, dẫn đến phát thải NOx trở thành rào cản đáng kể việc mở rộng thị trường loại nhiên liệu sinh học Mục tiêu nghiên cứu trình bày báo cung cấp kết trạng đốt cháy ethanol động SI đề xuất giải pháp kỹ thuật nhằm giảm phát thải NOx động SI sử dụng ethanol Nhiều tác giả nghiên cứu công nghệ sản xuất ethanol [3, 4, 10, 11, 12], việc sử dụng động xăng [13-15] Bên cạnh đó, có nhiều cơng trình nghiên cứu đánh giá tác động loại nhiên liệu sinh học khác đến phát thải NOx [16-20] Trong trình phát triển động cơ, kỹ thuật EGR (exhaust gas recirculation – hồi lưu khí thải) lần áp dụng động diesel nhằm hạn chế tốc độ hình thành NOx (sinh nhiệt độ cao trình cháy) Kỹ thuật thực dựa nguyên lý giảm nhiệt độ buồng đốt nhờ pha loãng khí nạp với lượng khí thải định (thơng thường, khí thải The University of Danang - University of Science and Technology (Minh Duc Le, Quang Trung Nguyen) Lê Minh Đức, Nguyễn Quang Trung đưa trở lại đường nạp động sau làm mát) Hiện nay, quốc gia giới ban hành quy định nghiêm ngặt tiêu chuẩn phát thải tiết kiệm nhiên liệu để định hướng nghiên cứu động xăng theo xu hướng giảm kích thước buồng cháy phát triển động xăng tăng áp để giảm tiêu hao nhiên liệu phát thải ô nhiễm môi trường [21-23] Động xăng tăng áp ngày trở nên phổ biến thị trường giới tính nhỏ gọn mật độ cơng suất cao Tuy nhiên, lợi mà vận hành chế độ tải cao, nhiệt q trình cháy tăng cao dẫn đến làm tăng lượng phát thải NOx Để giảm phát thải NOx động xăng tăng áp này, kỹ thuật EGR đưa vào sử dụng phổ biến kết hợp với kỹ thuật điều khiển chế độ làm việc khác động [24, 25] Không giống động diesel, hệ số dư lượng không khí () nghiên cứu sử dụng động xăng giải pháp để giảm phát thải NOx cách hiệu Khí thải hồi lưu động xăng sử dụng chủ yếu để giảm tổn thất tiết lưu chế độ tải cục bộ, giảm tiêu thụ nhiên liệu giảm mức phát thải NOx [24] Để giữ ngun mơ-men xoắn cơng suất đầu động sau đưa EGR vào buồng cháy, lý thuyết cần phải tăng độ mở bướm ga động để gia tăng mật độ khí nạp Điều dẫn đến giảm tổn thất cho bơm tăng khả tiết kiệm nhiên liệu so với không sử dụng EGR Mặt khác, động xăng sử dụng xử lý khí thải chức (TWC) nồng độ O2 khí thải thấp, sử dụng kỹ thuật ERG gia tăng hiệu việc giảm lượng phát thải NOx Đối với động GDI thiết kế để làm việc với hỗn hợp nghèo chí “siêu nghèo” Tuy nhiên, sử dụng xúc tác chức (TWC) thông thường để loại bỏ Nox Do đó, phải sử dụng kỹ thuật khác để giảm NOx q trình cháy xử lý khí thải sau Một số biện pháp hiệu để loại bỏ NOx sử dụng hồi lưu khí thải EGR So với động PFI, động GDI yêu cầu tỷ lệ EGR cao giảm mức phát thải NOx tổng thể Ngày nay, sử dụng EGR coi phương pháp để giảm phát thải NOx động GDI [26] Trên động xăng GPI sử dụng xăng sinh học, điều kiện không điều chỉnh hệ thống cung cấp nhiên liệu hệ thống điều khiển, điều dẫn đến hỗn hợp khơng khí - nhiên liệu nghèo tương tự trường hợp động GDI Tuy nhiên, sử dụng hồi lưu khí thải, dịng khí thải hồi lưu EGR nhiệt độ cao sử dụng động sấy nóng khí nạp, tăng chất lượng đốt cháy hiệu suất nhiệt động cải thiện Nếu khí thải hồi lưu EGR làm mát làm gia tăng mật độ khí nạp khơng làm giảm hệ số nạp động cơ, qua làm giảm phát thải NOx Làm mát khí thải hồi lưu EGR công nghệ quan trọng cho phép động SI giảm kích thước đáp ứng yêu cầu thị trường ''công suất lớn, tiêu thụ ít'' [27] Các cơng trình nghiên cứu chưa cách cụ thể ảnh hưởng phát thải NOx mối tương quan với nhiệt độ EGR thành phần tỷ lệ EGR khí nạp Chính vậy, báo đưa so sánh trình cháy phát thải NOx theo nhiệt độ khí thải hồi lưu EGR Ngồi ra, báo tập trung vào vấn đề làm rõ ảnh hưởng xăng sinh học tỷ lệ hồi lưu khí thải đến q trình cháy phát thải NOx động xăng Khi áp dụng kỹ thuật EGR, lượng khí nạp vào động bao gồm khơng khí lành khí thải hồi lưu EGR (%) đại diện cho phần trăm khí thải hồi lưu Phần trăm khí thải hồi lưu định nghĩa tỷ lệ phần trăm khí thải hồi lưu tổng hỗn hợp khí nạp vào động [28] Trong đó, mi = ma + mf + mEGR tổng lượng hỗn hợp nạp vào mEGR khối lượng khí thải hồi lưu EGR (sau gọi tắt EGR) EGR (%) = (mEGR/mi x100) (1-1) Thiết lập mơ hình 2.1 Mơ hình hình học Động Wave RSX 110cc (Bảng 1) mơ hình hóa bao gồm đường nạp (fluid invalve port, fluid invalve1 ib, fluid layer cylinder), đường thải (fluid exvalve port, fluid exvalve1 ib, fluid exvalve1 vlayer), buồng cháy động tích hợp xilanh, piston nắp máy (fluid ch, fluid layer cylinder, fluid piston) có hình dáng thơng số kỹ thuật thể Hình Bảng Bảng Thông số kỹ thuật động Wave RSX 110cc Thông số Giá trị Số xilanh Dung tích xilanh 109,2 cm3 Cơng suất cực đại 6,46kW/7.500 vịng/phút Đường kính xilanh 50 mm Hành trình piston 55,6 mm Tỉ số nén 9,3:1 Hệ thống phân phối khí Hệ thống nhiên liệu valves, DOHC Phun xăng điện tử EFI Hình Mơ hình hình học ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CƠNG NGHỆ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, VOL 19, NO 7, 2021 Bảng Thông tin lưới mơ hình 3D-CFD Nodes Elements fluid ch 6055 28659 fluid exvalve port 6333 20169 fluid exvalve1 ib 2010 1560 fluid exvalve1 vlayer 960 640 fluid invalve port 11053 35238 fluid invalve1 ib 2077 1612 fluid invalve1 vlayer 960 640 fluid layer cylinder 0 fluid piston 0 All Domains 29448 𝜕𝑡 𝐽⃗𝑖 = − (𝜌𝐷𝑖,𝑚 + 88518 2.2.1 Mơ hình rối k – Mơ hình rối k- gồm phương trình xác định lượng rối k (2-3) phương trình xác định độ phân tán động rối (2-4) để đóng kín hệ phương trình trung bình thời gian dịng gồm phương trình liên tục (2-1) phương trình Navier-Stokes Reynolds (2-2): - Phương trình liên tục dịng chảy chịu nén: 𝜕𝑥 + 𝜕(𝜌𝑣𝑦 ) 𝜕𝑦 + 𝜕(𝜌𝑣𝑧 ) 𝜕𝑧 + 𝜕𝜌 𝜕𝑡 =0 𝜕𝑡 (𝜌𝑢𝑖 ) + 𝜕𝑢𝑙 𝛿 )] 𝑖𝑗 𝜕𝑥𝑙 𝜕 𝜕𝑥𝑗 + (𝜌𝑢𝑖 𝜌𝑢𝑗 ) = − 𝜕 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑝 𝜕𝑥𝑖 + 𝜕 𝜕𝑥𝑗 [𝜇 ( (−𝜌𝑢′𝑖 𝑢′𝑗 ) 𝜕𝑢𝑖 𝜕𝑥𝑗 + 𝜕𝑢𝑗 𝜕𝑥𝑖 − (2 − 2) - Phương trình xác định lượng rối k: 𝜕 𝜕 (𝜌𝑘) + (𝜌𝑘𝑢𝑖 ) = 𝜕𝑡 [ 𝜕𝑥𝑗 𝜎𝑘 𝜕𝑥𝑗 ] + 2𝜇𝑡 𝐸𝑖𝑗 𝐸𝑖𝑗 − 𝜌𝜀 70 50 40 30 10 (2 − 3) 𝜀 𝜀2 𝑘 𝑘 (2 − 4) Trong đó: ui – vận tốc theo phương; - khối lượng riêng; 𝜇𝑡 = 𝜌𝐶𝜇 𝑘2 𝜀 360 - độ nhớt rối; Eij - biến dạng trung bình phần tử lưu chất Các số hiệu chỉnh: Cµ=0,09; C1=1,44; C2=1,92; k=1,00; =1,30 2.2.2 Mơ hình Species Transport Mơ hình Species Transport dựa sở phương trình thơng lượng khuếch tán (2-5) để xác định tỉ lệ khối lượng cục môi chất Yi 365 370 CA (deg) 375 380 385 Hình Diễn biến áp suất trình cháy ứng với tỷ lệ ethanol nhiên liệu 3000rpm, EGR=0% 3000 ] + 𝐶1𝜀 2𝜇𝑡 𝐸𝑖𝑗 𝐸𝑖𝑗 − 𝐶2𝜀 𝜌 E0 E5 E10 E15 E20 E30 3000rpm, EGR=0% 60 T (K) 𝜇𝑡 𝜕𝜀 [ ), µt độ nhớt rối Dt Kết 3.1 Ảnh hưởng tỷ lệ ethanol đến trình cháy phát thải Nox Hình thể diễn biến áp suất nhiệt độ mơi chất q trình cháy ứng với nhiên liệu E0, E5, E10, E15, E20 E30 trường hợp khơng hồi lưu khí thải (EGR=0%) 𝜕 𝜕 (𝜌𝜀) + (𝜌𝜀𝑢𝑖 ) = 𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖 𝜕 (2 − 7) 𝜇𝑡 hệ số khuếch tán rối, giá trị mặc định Sct=0,7 Đối với dòng pha trộn nhiều thành phần, thông lượng khuếch tán làm enthanpy thay đổi lượng 𝛻 [∑𝑛𝑖=1 ℎ𝑖 𝐽⃗𝑖 ] - Phương trình xác định độ phân tán động rối : 𝜕𝑥𝑗 𝜎𝜀 𝜕𝑥𝑗 ) 𝛻𝑌𝑖 𝜌𝐷𝑡 355 𝜇𝑡 𝜕𝑘 (2 − 5) 20 𝜕𝑥𝑖 𝜕 𝜇𝑡 𝑆𝑐𝑡 Với Sct số rối Schmidt ( (2 − 1) - Phương trình Navier-Stokes Reynolds: 𝜕 (𝜌𝑌𝑖 ) + 𝛻 (𝜌𝜐⃗𝑌𝑖 ) = −𝛻 𝐽⃑𝑖 + 𝑅𝑖 + 𝑆𝑖 Với Di,m hệ số khuếch tán cho chất I hỗn hợp Trong dịng chảy rối thơng lượng khuếch tán tính: 2.2 Mơ hình CFD Mơ hình CFD xây dựng sở kết hợp mơ hình rối k- mơ hình chuyển hóa chất Species Transport để tính tốn q trình vận động, hịa trộn khơng khí-nhiên liệu động đánh lửa cưỡng Độ tin cậy mơ hình mơ số CFD kiểm chứng Bui [29] 𝜕(𝜌𝑣𝑥 ) Trong biểu thức (2-5), Ri tỷ lệ chất i sản phẩm sinh phản ứng hóa học; Si tỷ lệ tạo cách bổ sung từ giai đoạn phân tán cộng nguồn cung cấp khác; 𝐽⃗𝑖 thơng lượng khuếch tán Trong dịng chảy tầng, thơng lượng khuếch tán tính xấp xỉ gần đúng: 𝐽⃗𝑖 = −𝜌𝐷𝑖,𝑚 𝛻𝑌𝑖 (2 − 6) P (bar) Domain 𝜕 2500 2000 E0 E5 E10 E15 E20 E30 1500 1000 500 355 360 365 370 CA (deg) 375 380 Hình Diễn biến nhiệt độ trình cháy ứng với tỷ lệ ethanol nhiên liệu 385 Lê Minh Đức, Nguyễn Quang Trung 10 Kết cho thấy, tốc độ tăng áp suất giai đoạn cháy lớn ứng với trường hợp động sử dụng nhiên liệu E20; Áp suất cực đại đạt cao ứng với E10 nhiệt độ cực đại cao ứng với E0 Hình cho thấy, tăng tỷ lệ ethanol nhiên liệu hỗn hợp xăng-ethanol làm dư thừa nồng độ O2 vào cuối trình cháy dẫn đến phát thải NOx tăng lên Hình cho thấy, tăng tỷ lệ ethanol nhiên liệu hỗn hợp làm giảm công thị động đồng thời làm tăng phát thải NOx 3000rpm, EGR=0% 4500 4000 3000 2500 NOx_E0 NOx_E5 NOx_E10 NOx_E15 NOx_E20 NOx_E30 2000 1500 1000 500 360 365 370 CA (deg) 375 380 50 385 40 30 Hình Diễn biến phát thải NOx trình cháy ứng với tỷ lệ ethanol nhiên liệu 20 20 3000rpm, EGR=0% 10 18 350 O2_E0 O2_E5 O2_E10 O2_E15 O2_E20 O2_E30 16 O2 (%) 14 12 10 360 370 CA (deg) 380 390 EGR: 0% EGR: 5% EGR: 10% EGR: 15% E10, TEGR=350K 70 60 50 P (bar) 40 30 350 390 20 Hình Diễn biến O2 trình cháy ứng với tỷ lệ ethanol nhiên liệu 10 360 370 CA (deg) 380 0%EGR 250 350 200 1500 390 EGR: 0% EGR: 5% EGR: 10% EGR: 15% 50 P (bar) 2000 Li 380 60 NOx (ppm) 2500 150 370 CA (deg) E20, TEGR=350K 70 3000 100 360 4000 3500 Li (J) EGR: 0% EGR: 5% EGR: 10% EGR: 15% 60 355 E0, TEGR=350K 70 P (bar) NOx (ppm) 3500 3.2 Ảnh hưởng tỷ lệ EGR đến trình cháy phát thải NOx Hình 7, thể ảnh hưởng tỷ lệ EGR điều kiện TEGR=350K tới diễn biến áp suất cháy, công thị phát thải NOx Đối với nhiên liệu E0, khí tăng tỷ lệ EGR khoảng - 15%, áp suất cháy giảm nhanh làm giảm cơng thị Li động giảm phát thải NOx không đáng kể Trong nhiên liệu E5, E10, E15 E20, tăng tỷ lệ EGR khoảng - 15%, có làm giảm chút áp suất cháy cực đại Pmax lại có chiều hướng làm tăng cơng thị Li giảm đáng kể phát thải NOx Có thể thấy, tỷ lệ EGR= - 15% có hiệu rõ rệt việc cải thiện công thị giảm phát thải NOx cho động sử dụng nhiên liệu hỗn hợp xăng-ethanol, trường hợp nhiên liệu có tỷ lệ ethanol cao E15 E20 40 30 1000 NOx 50 500 0 10 15 20 25 Ethanol (%) 30 35 40 Hình Công thị mức phát thải NOx ứng với tỷ lệ ethanol khác 20 10 350 360 370 CA (deg) 380 390 Hình Diễn biến áp suất trình cháy động sử dụng nhiên liệu E0 ứng với tỷ lệ EGR khác ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CƠNG NGHỆ - ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, VOL 19, NO 7, 2021 E0 E5 E10 E15 E20 TEGR=350K 240 Li (J) 220 200 180 160 140 EGR (%) 10 15 Hình Cơng thị động ứng với tỷ lệ EGR khác 4000 E0 E5 E10 E15 E20 TEGR=350K NOx (ppm) 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 EGR (%) 10 15 Hình Mức phát thải NOx ứng với tỷ lệ EGR khác 3.3 Ảnh hưởng nhiệt độ EGR đến trình cháy phát thải NOx 210 EGR:15% Li (J) 200 11 Hình 10 11 thể ảnh hưởng nhiệt độ khí thải hồi lưu (TEGR) điều kiện tỷ lệ EGR=15% tới công thị Li phát thải NOx Kết cho thấy, nhiệt độ TEGR=330K, động có cơng thị Li phát thải NOx thấp TEGR=350K TEGR=370K Xu hướng chung cho thấy, động sử dụng nhiên liệu có tỷ lệ ethanol cao cần tăng TEGR nhằm cải thiện khả bay cho nhiên liệu Tuy nhiên, trường hợp nhiên liệu E20, tăng TEGR mức (trên 370K) có nguy làm tăng phát thải NOx giảm đáng kể công thị Li Trong trường hợp động sử dụng nhiên liệu E0, tăng nhiệt độ EGR làm giảm đáng kể công thị Li có xu hướng làm tăng phát thải NOx Kết luận Kết mô số động Wave RSX 110cc cho thấy, ảnh hưởng có lợi khí thải hồi lưu việc nâng cao tỷ lệ ethanol xăng sinh học giảm phát thải NOx, cụ thể chế độ 100%BG tốc độ 3000 rpm: - Trường hợp khơng hồi lưu khí thải, tăng tỷ lệ ethanol nhiên liệu làm giảm công thị động cơ, đồng thời làm tăng phát thải NOx; - Trường hợp hồi lưu khí thải khoảng EGR=5-15%, động sử dụng E5, E10, E15 E20 cho công thị cao so với trường hợp EGR=0%, đồng thời NOx giảm rõ rệt; - Trường hợp hồi lưu khí thải mức EGR=15%, nhiệt độ khí thải hồi lưu khoảng 330-350K, động có xu hướng tăng cơng thị đồng thời tăng Nox Ngược lại, nhiệt độ khí thải tăng cao đạt 370K trở lên khơng cơng thị giảm mà cịn có xu hướng làm tăng phát thải NOx TÀI LIỆU THAM KHẢO 190 E0 E10 E20 180 E5 E15 170 320 330 340 350 TEGR (K) 360 370 380 Hình 10 Cơng thị động ứng với tỷ lệ EGR khác 200 EGR: 15% 175 NOx (ppm) 150 125 100 75 E0 E10 E20 50 25 E5 E15 330 340 350 TEGR (K) 360 370 Hình 11 Cơng thị động ứng với tỷ lệ EGR khác [1] R Chandra, H Takeuchi, and T Hasegawa, "Methane production from lignocellulosic agricultural crop wastes: A review in context to second generation of biofuel production”, Renewable and Sustainable Energy Reviews, vol 16, pp 1462-1476, 2012 [2] T Abbasi and S Abbasi, "Decarbonization of fossil fuels as a strategy to control global warming”, Renewable and Sustainable Energy Reviews, vol 15, pp 1828-1834, 2011 [3] H Azadi, S de Jong, B Derudder, P De Maeyer, and F Witlox, "Bitter sweet: How sustainable is bio-ethanol production in Brazil?”, Renewable and Sustainable Energy Reviews, vol 16, pp 3599-3603, 2012 [4] A Ganguly, P Chatterjee, and A Dey, "Studies on ethanol production from water hyacinth—A review”, Renewable and Sustainable Energy Reviews, vol 16, pp 966-972, 2012 [5] H O Hardenberg and S Morey, Samuel Morey and his atmospheric engine: SAE, 1992 [6] A C Hansen, Q Zhang, and P W Lyne, "Ethanol–diesel fuel blends– –a review”, Bioresource technology, vol 96, pp 277-285, 2005 [7] M V Turdera, "Energy balance, forecasting of bioelectricity generation and greenhouse gas emission balance in the ethanol production at sugarcane mills in the state of Mato Grosso Sul”, Renewable and Sustainable Energy Reviews, vol 19, pp 582-588, 2013 [8] X Pang, Y Mu, J Yuan, and H He, "Carbonyls emission from ethanol-blended gasoline and biodiesel-ethanol-diesel used in engines”, Atmospheric Environment, vol 42, pp 1349-1358, 2008 [9] C Park, Y Choi, C Kim, S Oh, G Lim, and Y Moriyoshi, "Performance and exhaust emission characteristics of a spark ignition engine using ethanol and ethanol-reformed gas”, Fuel, vol 89, pp Lê Minh Đức, Nguyễn Quang Trung 12 [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] 2118-2125, 2010 A Amore and V Faraco, "Đánh giá khả sử dụng nhiên liệu xăng sinh học e15 động đốt trong”, Renewable and Sustainable Energy Reviews, vol 16, pp 3286-3301, 2012 V Faraco and Y Hadar, "The potential of lignocellulosic ethanol production in the Mediterranean Basin”, Renewable and sustainable energy reviews, vol 15, pp 252-266, 2011 C Sorapipatana and S Yoosin, "Life cycle cost of ethanol production from cassava in Thailand”, Renewable and Sustainable Energy Reviews, vol 15, pp 1343-1349, 2011 C A García, F Manzini, and J Islas, "Air emissions scenarios from ethanol as a gasoline oxygenate in Mexico City Metropolitan Area”, Renewable and Sustainable Energy Reviews, vol 14, pp 3032-3040, 2010 Bùi Văn Tấn, Nguyễn Việt Hải, "Đánh giá khả sử dụng nhiên liệu xăng sinh học E15 động đốt trong”, Tạp chí Khoa học Công nghệ - Đại học Đà Nẵng, Số 7(128), pp 61-65, 2018 R K Niven, "Ethanol in gasoline: environmental impacts and sustainability review article”, Renewable and sustainable energy reviews, vol 9, pp 535-555, 2005 M Arbab, H Masjuki, M Varman, M Kalam, S Imtenan, and H Sajjad, "Fuel properties, engine performance and emission characteristic of common biodiesels as a renewable and sustainable source of fuel”, Renewable and Sustainable Energy Reviews, vol 22, pp 133-147, 2013 G Dwivedi, S Jain, and M Sharma, "Impact analysis of biodiesel on engine performance—A review”, Renewable and Sustainable Energy Reviews, vol 15, pp 4633-4641, 2011 H Saleh, "Effect of exhaust gas recirculation on diesel engine nitrogen oxide reduction operating with jojoba methyl ester”, Renewable Energy, vol 34, pp 2178-2186, 2009 J Sun, J A Caton, and T J Jacobs, "Oxides of nitrogen emissions from biodiesel-fuelled diesel engines”, Progress in Energy and Combustion Science, vol 36, pp 677-695, 2010 [20] F Tschanz, A Amstutz, C H Onder, and L Guzzella, "Feedback control of particulate matter and nitrogen oxide emissions in diesel engines”, Control engineering practice, vol 21, pp 1809-1820, 2013 [21] D H Lee, J S Lee, and J S Park, "Effects of secondary combustion on efficiencies and emission reduction in the diesel engine exhaust heat recovery system”, Applied energy, vol 87, pp 1716-1721, 2010 [22] G Najafi, B Ghobadian, T Tavakoli, D Buttsworth, T Yusaf, and M Faizollahnejad, "Performance and exhaust emissions of a gasoline engine with ethanol blended gasoline fuels using artificial neural network”, Applied energy, vol 86, pp 630-639, 2009 [23] H K Suh, "Investigations of multiple injection strategies for the improvement of combustion and exhaust emissions characteristics in a low compression ratio (CR) engine”, Applied Energy, vol 88, pp 5013-5019, 2011 [24] G Fontana and E Galloni, "Experimental analysis of a spark-ignition engine using exhaust gas recycle at WOT operation”, Applied Energy, vol 87, pp 2187-2193, 2010 [25] S Diana, V Giglio, B Iorio, and G Police, "A strategy to improve the efficiency of stoichiometric spark ignition engines”, SAE Technical Paper 0148-7191, 1996 [26] H Blank, H Dismon, M W Kochs, M Sanders, and J E Golden, "EGR and air management for direct injection gasoline engines”, SAE Technical Paper 2002-01-0707, 2002, https://doi.org/10.4271/200201-0707 [27] M Kaiser, U Krueger, R Harris, and L Cruff, "“Doing More with Less”-The Fuel Economy Benefits of Cooled EGR on a Direct Injected Spark Ignited Boosted Engine”, SAE Technical Paper 0148-7191, 2010, https://doi.org/10.4271/2010-01-0589 [28] A S Ladommatos N, Zhao H, Hu Z, "The dilution, chemical and thermal effects of exhaust gas recirculation on diesel engine emission-part 4:effect of carbon dioxide and water vapour”, SAE paper 971660, 1997, https://doi.org/10.4271/971660 [29] Bui, V.G., Tran, V.N., Nguyen, V.D et al., "Octane number stratified mixture preparation by gasoline - ethanol dual injection in SI engines”, Int J Environ Sci Technol, vol 16, pp 3021-3034, 2019 ... thải hồi lưu EGR Ngồi ra, báo tập trung vào vấn đề làm rõ ảnh hưởng xăng sinh học tỷ lệ hồi lưu khí thải đến q trình cháy phát thải NOx động xăng Khi áp dụng kỹ thuật EGR, lượng khí nạp vào động. .. hợp động GDI Tuy nhiên, sử dụng hồi lưu khí thải, dịng khí thải hồi lưu EGR nhiệt độ cao sử dụng động sấy nóng khí nạp, tăng chất lượng đốt cháy hiệu suất nhiệt động cải thiện Nếu khí thải hồi lưu. .. gồm khơng khí lành khí thải hồi lưu EGR (%) đại diện cho phần trăm khí thải hồi lưu Phần trăm khí thải hồi lưu định nghĩa tỷ lệ phần trăm khí thải hồi lưu tổng hỗn hợp khí nạp vào động [28] Trong