MỤC LỤC MỤC LỤC 1 LỜI NÓI ĐẦU 1 CHƯƠNG 1 2 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ÔTÔ KAMAZ 5511 2 1 1 Giới thiệu chung về ôtô 2 1 2 Các thông số kỹ thuật cơ bản của ôtô Kamaz – 5511 5 CHƯƠNG 2 7 PHÂN TÍCH KẾT CẤU LY HỢ[.]
Giới thiệu chung về ôtô
KAMAZ 5511 là xe tải 6x4, được sản xuất bởi nhà máy ôtô Kamaxki từ năm 1974, chuyên dụng cho việc vận chuyển hàng hóa.
Hình dáng và kích thước cơ bản của ôtô được thể hiện ở hình 1.1 ,1.2
Ôtô KAMAZ - 5511 được trang bị động cơ diesel Kamaz 740 ở phía trước, giúp tăng hệ số sử dụng chiều dài và cải thiện tầm nhìn cho người lái Thiết kế ca bin tự lật về phía trước không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho việc bảo trì mà còn tối ưu hóa khả năng làm mát động cơ nhờ dòng khí ngược Xe sử dụng hệ thống dẫn động ly hợp thủy lực trợ lực khí nén và bộ chia khí nén trước hộp số chính, cùng với vi sai giữa cầu giữa và cầu sau, nhằm nâng cao độ tin cậy và khả năng vận hành trong nhiều điều kiện khác nhau Động cơ Kamaz - 5511 có kiểu dáng bốn kỳ, 8 xi lanh hình chữ V, với công suất tối đa 210 mã lực tại 2600 vòng/phút và mô men xoắn lớn nhất 65 kg.m ở 1600 – 1800 vòng/phút.
Hệ thống truyền lực : Kiểu cơ khí, có cấp, bố trí theo sơ đồ thông qua
(hình 2.1) gồm ly hợp, bộ chia (hộp số phụ đặt trước hộp số chính), hộp số chính, truyền động các đăng và cầu chủ động
Ly hợp kiểu ma sát khô với hai đĩa thường đóng, trong đó đĩa bị động được trang bị giảm chấn xoắn và lò xo ép xung quanh Hệ thống dẫn động mở ly hợp sử dụng công nghệ thuỷ lực (thuỷ tĩnh) kết hợp với trợ lực khí nén.
- Bộ chia hai cấp (tỷ số truyền 1 và 0,815), bố trí trước hộp số chính dẫn động điều khiển bằng khí nén
- Hộp số chính cơ khí ba trục dọc, 5 số truyền, đồng tốc quán tính hoàn toàn ở số II –III và IV – V Dẫn động bằng cơ khí.
- Truyền động các đăng hở, khớp các đăng dùng ổ thanh lăn kim.
Xe được trang bị hai cầu chủ động với sơ đồ thông qua, trong đó cầu chủ động giữa và sau sử dụng hệ thống truyền lực chính kép bố trí trung tâm Hệ thống này bao gồm một cặp bánh răng côn xoắn và một cặp bánh răng trụ răng nghiêng, với tỷ số truyền là 5,43 Vi sai bánh răng côn được thiết kế với bốn bánh răng vệ tinh và bán trục giảm tải hoàn toàn, giúp tối ưu hóa hiệu suất vận hành.
Hệ thống treo : Treo trước kiểu nhíp và có giảm chấn ống Treo sau là treo cân bằng có phần tử đàn hồi nhíp và 6 thanh giằng.
Hệ thống chuyển động : gồm bánh xe và lốp Lốp loại radial (hướng kính) ký hiệu lốp là 10.00R20(260R508), áp suất trong lốp là 4,3 KG/cm 2
Các hệ thống điều khiển : Hệ thống lái kiểu cơ khí có trợ lực thuỷ lực gồm cơ cấu lái, dẫn động lái, trợ lực lái
Cơ cấu lái kiểu vít - đai ốc – thanh răng – cung răng có tỷ số truyền là 20, kết hợp với bộ truyền bánh răng côn có tỷ số truyền bằng 1 Hệ thống dẫn động lái cơ khí bao gồm các thành phần như vành lái, cọc lái, trục lái, các đăng trục lái, đòn quay đứng, cam quay, thanh lái dọc, đòn quay ngang thanh lái ngang và các khớp nối (rôtuy).
Hệ thống phanh nhiều dòng độc lập bao gồm phanh chính, phanh tay, phanh bổ trợ và phanh chậm dần Phanh chính sử dụng cơ cấu phanh kiểu tang trống với 2 guốc phanh, dẫn động khí nén và có 2 dòng độc lập cho cầu trước, cầu giữa và cầu sau Phanh rơmoóc được thiết kế theo kiểu hỗn hợp, trong khi phanh tay sử dụng cơ cấu phanh guốc ở bánh xe và cũng dẫn động bằng khí nén Phanh bổ trợ, hay còn gọi là phanh động cơ, có cơ cấu phanh kiểu tiết lưu, dẫn động khí nén và được lắp đặt ở ống xả của động cơ.
Hình 1.2 Khung, ca-bin, thùng xe ôtô KAMAZ – 5511
- Khung xe: kiểu hai dầm dọc, có sáu dầm ngang, phía trước có đòn chắn và phía sau có kết cấu kéo moóc.
- Ca bin lật , kiểu kín, có 3 chỗ, ghế lái điều chỉnh được.
- Thùng xe kim loại, có thể lật, kích thước thùng xe là 5400x2500x900[mm].
Các thông số kỹ thuật cơ bản của ôtô Kamaz – 5511
Các thông số kỹ thuật cơ bản của ôtô Kamaz - 5511 đựơc chỉ ra trên bảng 1.1 Bảng 1.1.Các thông số kỹ thuật cơ bản của ôtô Kamaz – 5511
STT Thông số kỹ thuật Giá trị Đơn vị
Tải trọng trên đường tốt 84400 N
Trọng lượng xe khi đầy tải 155000 N
Trọng lượng xe khi không tải 70600 N
Tải trọng phân bố ra cầu trước 45000 N
Tải trọng phân bố ra cầu giữa-sau 110000 N
Trọng lượng moóc kéo trên đường tốt 120000 N
Chiều dài cơ sở 4160 mm
Khoảng cách cầu giữa và cầu sau 1320 mm
Chiều rộng cơ sở cầu trước 1900 mm
Chiều rộng cơ sở cầu giữa - sau 1850 mm
Chiều dài toàn bộ 7140 mm
Chiều rộng toàn bộ 2820 mm
Chiều cao nóc cabin 2770 mm
Chiều dài thùng xe 5400 mm
Chiều rộng thùng xe 2500 mm
Chiều cao thùng xe 900 mm
Chiều cao sàn xe 570 mm
Thông số chất lượng khai thác
Vận tốc lớn nhất khi toàn tải 80 - 100 km/h
Tiêu hao nhiên liệu khi vận tốc V` km/h
Khoảng sáng gầm xe 295 mm
Bán kính quay vòng nhỏ nhất theo vết bánh xe
Bán kính quay vòng nhỏ nhất theo tai xe 9,3 m
Dự trữ hành trình theo nhiên liệu 650 km
Góc vượt dốc lớn nhất 35 độ
Quãng đường phanh khi đầy tải ở vận tốc
Góc quay lớn nhất của bánh xe dẫn hướng ngoài
Góc quay lớn nhất của bánh xe dẫn hướng trong
Loại động cơ Kamaz-740 Điesel, 4 kỳ 8 xi lanh Đường kính xylanh x hành trình 120 x 120 mm
Dung tích công tác 10,85 lít
Nemax 210 mã lực neN 2600 v.ph -1
Memax 65 mã lực neM 1600-1800 v.ph -1
Công dụng của ly hợp
- Ly hợp là một khớp nối để truyền mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thông truyền lực
Ly hợp được sử dụng để tách và nối giữa động cơ và hệ thống truyền lực trong các tình huống như khởi hành, dừng xe, sang số và phanh Việc sử dụng ly hợp trong hệ thống truyền lực cơ khí giúp giảm va đập giữa các bánh răng và khớp gài, từ đó làm cho quá trình chuyển số trở nên dễ dàng hơn Khi động cơ được kết nối êm ái với hệ thống truyền lực, mômen xoắn tại các bánh xe chủ động tăng lên từ từ, giúp xe khởi hành và tăng tốc một cách mượt mà Ngoài ra, khi phanh xe, ly hợp tách động cơ khỏi hệ thống truyền lực, cho phép động cơ hoạt động liên tục mà không bị chết máy.
Do vậy mà không phải khởi động động cơ nhiều lần
Cấu trúc an toàn này đảm bảo động cơ và hệ thống truyền lực không bị quá tải khi chịu tác động của tải trọng động và mômen quán tính.
Yêu cầu của ly hợp
Để truyền mômen xoắn lớn nhất của động cơ mà không xảy ra hiện tượng trượt trong mọi điều kiện sử dụng, cần đảm bảo mômen ma sát của ly hợp lớn hơn một chút so với mômen cực đại của động cơ Điều này có nghĩa là hệ số dự trữ mômen β phải lớn hơn 1.
Đóng êm dịu giúp tăng mômen quay lên trục của hệ thống truyền lực một cách từ từ, tránh gây va đập cho các bánh răng Điều này không chỉ giúp xe khởi hành một cách nhẹ nhàng, không giật, mà còn giảm mệt mỏi cho người lái và đảm bảo an toàn cho hàng hóa.
Mở dứt khoát và nhanh chóng giúp cắt đứt hoàn toàn dòng truyền lực từ động cơ đến hệ thống truyền lực trong thời gian ngắn nhất, giảm thiểu va chạm giữa các bánh răng, từ đó giúp việc gài số trở nên dễ dàng và nhanh chóng hơn.
- Mômen quán tính các chi tiết bị động phải nhỏ để giảm lực va đập lên các bánh răng.
- Làm nhiệm vụ của cơ cấu an toàn để tránh tác dụng lên hệ thống truyền lực những lực quá lớn khi gặp quá tải.
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt, đảm bảo sự làm việc bình thường.
Phân loại ly hợp
2.3.1.Theo cách truyền mômen xoắn.
Ly hợp ma sát là thiết bị truyền mômen xoắn thông qua các bề mặt ma sát Có ba loại ly hợp ma sát chính dựa trên hình dạng bề mặt ma sát, bao gồm ly hợp ma sát đĩa, ly hợp ma sát côn và ly hợp ma sát loại trống.
+ Theo số lượng đĩa ma sát: 1 đĩa , 2 đĩa , nhiều đĩa.
+ Theo vật liệu làm bề mặt ma sát: Át bét đồng với gang, ferado đồng với gang, hợp kim gốm với gang, thép với gang, thép với thép.
+ Theo đặc điểm môi trường ma sát: Ma sát khô , ma sát ướt.
- Ly hợp thủy lực: Momen xoắn bằng năng lượng của dòng chất lỏng
- Ly hợp điện từ: Truyền mômen xoắn nhờ tác dụng từ trường của nam châm điện.
- Ly hợp loại liên hợp: Truyền mômen xoắn bằng cách kết hợp các loại trên Thường là ly hợp thủy cơ và nó ít được sử dụng trên xe.
2.3.2.Theo phương pháp tạo lực ép
- Ly hợp lò xo nén: Dùng lò xo làm lực nén lên đĩa ép
- Ly hợp điện từ: Lực ép là lực ép điện từ
- Ly hợp bán ly tâm: Là loại dùng kết hợp lực lò xo và lực ly tâm của khối lượng quay để tạo lực nén.
- Ly hợp ly tâm: Lực nén sinh ra do lực ly tâm của khối lượng quay.
2.3.3 Theo trạng thái làm việc
2.3.4 Phân loại theo phương pháp dẫn động điều khiển
+ Dẫn động kiểu tự động
+ Dẫn động kiểu cưỡng bức
+ Dẫn động điều khiển bằng cơ khí
+ Dẫn động điều khiển bằng thủy lực
Đặc điểm kết cấu ly hợp ôtô KAMAZ – 5511
2.4.1 Kết cấu ly hợp ôtô KAMAZ – 5511
Trên hình 2.1 đưa ra kết cấu ly hợp ôtô KAMAZ – 5511.
Ly hợp ôtô KAMAZ – 5511 là loại ly hợp ma sát khô với cấu trúc 2 đĩa và lò xo ép được bố trí xung quanh Hệ thống dẫn động điều khiển sử dụng công nghệ thủy lực kết hợp với trợ lực khí nén, mang lại hiệu suất hoạt động cao và độ bền tốt cho xe.
Ly hợp xe này có thiết kế lò xo ép xung quanh, với bề mặt tựa là bánh đà và trục bị động đồng thời là trục sơ cấp hộp số, đảm bảo kết cấu gọn gàng, đơn giản và độ cứng vững cao Phần chủ động bao gồm bánh đà, đĩa chủ động trung gian và đĩa ép, được ép lại với nhau nhờ 12 lò xo bố trí theo chu vi Đĩa chủ động trung gian có 4 tai nằm trong phần lõm của bánh đà, giúp truyền mômen xoắn từ bánh đà đến đĩa và đảm bảo khả năng dịch chuyển dọc trục Vỏ ly hợp được gắn chặt với bánh đà bằng bu lông, trong khi bốn đòn mở liên kết với các thanh nối và đĩa ép ngoài Đai ốc tự lựa dạng cầu làm gối tựa cho các thanh nối, được ép vào vỏ bằng các tấm đàn hồi, mỗi tấm cố định với vỏ bằng hai bu lông Liên kết này cho phép các thanh nối có chuyển động xoay cần thiết cho sự dịch chuyển của đĩa ép khi đóng và mở ly hợp Để ly hợp hoạt động bình thường khi truyền mômen xoắn, cần có khe hở 3-4 mm giữa vòng chặn của các đòn mở và ổ bi bạc mở khi ly hợp ở trạng thái đóng.
Hình 2.1 Kết cấu ly hợp ôtô Kamaz – 5511
1.Đĩa ma sát; 2 Đĩa ép trung gian; 3 Bu lông; 4 Đĩa ép ngoài; 5.Càng nối;
Đòn mở, vòng tỳ đàn hồi, ống dẫn mỡ, móc lò xo, ổ bi tỳ của bạc mở, lò so đàn hồi, bạc mở, càng mở, vòng tỳ, trục càng mở, lò so ép, vỏ ly hợp, vòng đệm chắn nhiệt, bu lông kẹp, vỏ ngoài ly hợp, bánh đà, đinh tán, trục bị động, chốt cứng, lò so giảm chấn, chi tiết ma sát và cơ cấu tách là những bộ phận quan trọng trong cơ khí, đóng vai trò thiết yếu trong việc tối ưu hóa hiệu suất và độ bền của các thiết bị cơ khí.
Các đĩa bị động 1 của ly hợp được chế tạo từ thép, với các tấm ma sát gắn trực tiếp vào hai mặt và đệm thép để dập tắt dao động xoắn Bộ giảm chấn xoắn đàn hồi bao gồm 8 lò xo cho mỗi đĩa, cùng tấm chặn được bố trí theo chu vi của đĩa, tạo sự liên kết mềm giữa các phần tử Nhờ đó, độ cứng xoắn của hệ thống truyền lực giảm, giúp giảm tần số dao động riêng và tránh dao động cộng hưởng ở tần số cao Tuy nhiên, do độ cứng tối thiểu của chi tiết đàn hồi bị hạn chế bởi cấu trúc ly hợp, hệ thống truyền lực vẫn có thể gặp cộng hưởng ở tần số thấp, do đó cần có các chi tiết ma sát để thu năng lượng từ các dao động cộng hưởng này.
Moay ơ đĩa bị động và đĩa có khả năng xoay tương đối với nhau, giúp quá trình đóng ly hợp diễn ra một cách êm dịu hơn Góc xoắn lớn nhất được xác định bởi sự ép của các lò xo giảm chấn.
2.4.2.Nguyên lý làm việc của ly hợp ôtô KAMAZ - 5511
Nguyên lý làm việc của ly hợp ôtô Kamaz – 5511 như sau:
Nguyên lý làm việc của ly hợp hai đĩa cũng tương tự như ly hợp một đĩa.
Trong trạng thái đóng, các lò xo ép 7 tựa vào vỏ ly hợp 8, trong khi đầu kia tì vào đĩa ép 5, tạo áp lực chặt lên đĩa ma sát 4 và đĩa trung gian 3 với bánh đà Điều này hình thành một khối cứng giữa các chi tiết chủ động và bị động của ly hợp, giúp mômen được truyền từ động cơ tới bộ phận chủ động, bị động và tới trục ly hợp.
Trạng thái mở của ly hợp được kích hoạt khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp, làm cho thanh kéo kéo nạng mở và đẩy bạc mở dịch chuyển sang trái Khi khe hở giữa ổ bi “T” và đầu đòn mở được khắc phục, ổ bi sẽ hoạt động hiệu quả.
“15 T” sẽ tác động lên đầu đòn mở, kéo đĩa ép 5 nén các lò xo 7, khiến đĩa ép di chuyển sang bên phải, giải phóng các đĩa bị động, bao gồm đĩa ép, đĩa trung gian và bánh đà Kết quả là mô men xoắn không còn truyền sang trục bị động của ly hợp, cho phép trục ly hợp quay tự do.
Hình 2.2 Sơ đồ nguyên lý cấu tạo của ly hợp ma sát khô hai đĩa
Bánh đà, lò xo tách và đĩa ép trung gian là những thành phần quan trọng trong hệ thống ly hợp Đĩa bị động và đĩa ép cùng với lò xo ép giúp đảm bảo khả năng truyền lực hiệu quả Vỏ ly hợp và bạc mở hỗ trợ trong việc bảo vệ và duy trì hoạt động của trục ly hợp Bàn đạp ly hợp, kèm theo lò xo hồi vị, giúp người lái dễ dàng điều khiển hệ thống Thanh kéo và càng mở đóng vai trò quan trọng trong việc kích hoạt ly hợp, trong khi bi “T” và đòn mở hỗ trợ trong quá trình hoạt động Cuối cùng, lò xo giảm chấn giúp giảm thiểu rung động và tăng cường độ bền cho hệ thống.
2.4.3 Đặc điểm kết cấu của ly hợp ôtô KAMAZ-5511
So với ly hợp một đĩa ma sát khô, ly hợp hai đĩa ma sát khô có những điểm tương đồng và khác biệt quan trọng Cả hai loại ly hợp đều sử dụng nguyên lý ma sát để truyền động, nhưng ly hợp hai đĩa thường có khả năng truyền mô-men xoắn lớn hơn và hoạt động êm ái hơn Sự khác biệt này làm cho ly hợp hai đĩa trở thành lựa chọn phổ biến trong các ứng dụng yêu cầu hiệu suất cao và độ bền tốt hơn.
Ly hợp được trang bị đĩa ép trung gian nằm giữa các đĩa ma sát, giúp tăng cường hiệu suất hoạt động Đĩa ép này được kết nối với bánh đà của động cơ, đảm bảo không có chuyển động xoay tương đối giữa chúng, nhưng vẫn cho phép di chuyển dọc trục khi thực hiện thao tác đóng mở ly hợp.
Phần bị động của hệ thống bao gồm hai đĩa bị động được đặt đối xứng ở hai bên đĩa ép trung gian, giúp tăng gấp đôi số lượng bề mặt ma sát so với loại chỉ có một đĩa.
Ly hợp nhiều đĩa mang lại quá trình đóng êm dịu, nhưng khi cắt lại không dứt khoát Để khắc phục điều này, cấu tạo của ly hợp hai đĩa thường được trang bị các kết cấu bổ sung nhằm đảm bảo quá trình mở nhanh và cắt dứt khoát hơn.
Dẫn động điều khiển quá trình đóng mở ly hợp thường được trang bị thêm trợ lực lái, giúp giảm bớt lực tác động của người lái lên bàn đạp khi thực hiện thao tác mở ly hợp.
Ly hợp xe này có cấu trúc đơn giản và gọn nhẹ với lò xo ép xung quanh và bề mặt tựa là bánh đà, trong đó trục bị động đồng thời là trục sơ cấp hộp số Phần chủ động bao gồm bánh đà, đĩa chủ động trung gian và đĩa ép, được kết nối bởi 12 lò xo bố trí theo chu vi Đĩa chủ động trung gian có 4 tai nằm trong phần lõm của bánh đà, giúp truyền mômen xoắn và đảm bảo khả năng dịch chuyển dọc trục Vỏ ly hợp được gắn chặt với bánh đà bằng bu lông, trong khi bốn đòn mở liên kết với các thanh nối và đĩa ép Đai ốc tự lựa dạng cầu là gối tựa cho các thanh nối, cho phép chuyển động xoay cần thiết cho đĩa ép khi đóng và mở ly hợp Để ly hợp hoạt động bình thường, cần có khe hở 3-4 mm giữa vòng chặn của các đòn mở và ổ bi bạc mở khi ly hợp ở trạng thái đóng.
Đặt vấn đề
Khi thiết kế và chế tạo ly hợp, cần áp dụng các giải pháp về kết cấu và công nghệ để đáp ứng đầy đủ các yêu cầu làm việc của nó.
- Phải truyền được mô men lớn nhất của động cơ ( Me max ) trong mọi điều kiện.
- Đóng êm dịu để tăng từ mô men quay khi khởi hành xe không gây giật, không gây va đập đầu răng khi đổi số.
-Mở nhanh chóng và dứt khoát, đảm bảo việc đổi số dễ dàng.
-Mômen quán tính của các chi tiết phần bị động nhỏ, là cơ cấu an toàn tránh cho hệ thống truyền động, động cơ khi quá tải.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt, đảm bảo độ bền cho các chi tiết.
Kết cấu đơn giản với khối lượng nhỏ giúp tăng cường độ bền cho các chi tiết, đồng thời tạo sự thuận tiện trong việc chăm sóc và bảo dưỡng Hệ thống điều khiển nhẹ nhàng và lực bàn đạp nhỏ mang lại trải nghiệm sử dụng dễ dàng và hiệu quả.
Mặc dù đã trải qua quy trình thiết kế, gia công và lắp ráp, nhưng vẫn có những sự cố khó xác định trong quá trình sử dụng Thiết kế và chế tạo được thực hiện dựa trên các điều kiện khí hậu của Liên Xô, do đó khi áp dụng tại Việt Nam với khí hậu nhiệt đới gió mùa, việc kiểm tra và tính toán lại các cụm trên xe, đặc biệt là ly hợp, là rất cần thiết Điều này giúp xác định những hệ thống chưa đủ bền và tìm ra các biện pháp tối ưu nhất cho việc khai thác kết cấu.
1 Mục đích tính toán kiểm nghiệm ly hợp : Xác định các thông số đặc trưng cho khả năng làm việc và độ tin cậy làm việc của ly hợp, so sánh với với các giá trị cho phép được quy định bởi nhà sản xuất Qua đó khẳng định chất lượng và khả năng làm việc của ly hợp trong điều kiện thực tế của Việt Nam Đồng thời đưa ra các giải pháp cần thiết nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả khai thác ly hợp trong điều kiện đó Đảm bảo độ tin cậy, an toàn làm việc, nâng cao năng xuất vận tải cung như độ bền lâu các chi tiết của ly hợp
2 Các thông số đầu vào: Các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm ly hợp được chỉ ra ở bảng 3.1
Bảng 3.1 Các thông số đầu vào để tính toán kiểm nghiệm ly hợp
STT Thông số Giá trị Đơn vị
1 Trọng lượng xe khi đầy tải 155000 N
Trọng lượng 330 N Đường kính ngoài ( D ) 410 mm Đường kính trong ( d ) 52 mm
Số lượng các bề mặt ma sát 4 Đường kính ngoài ( D ) 350 mm Đường kính trong ( d ) 200 mm
Chiều dày của đĩa bị động kèm tấm ma sát
Chiều dày của tấm ma sát 4,5 mm
Số lượng ( n ) 12 Cái Đường kính trung bình 37,5 mm Đường kính dây lò xo 5,5 mm
Lực ép của lò xo khi đóng ly hợp 10591…11768 N
Trọng lượng đĩa ép ngoài 170 N
Trọng lượng đĩa ép trung gian 140 N
Số luợng đòn mở của đĩa ép 4
Tỷ số truyền của đòn mở 4,85
6 Đinh tán cố định xương đĩa và moay ơ
Số lượng 6 Cái Đường kính đinh tán 10 mm
Chiều dài làm việc 40 mm Đường kính ngoài ( D ) 40 mm Đường kính trong ( d ) 30 mm
9 Tỷ số truyền của hộp số ở tay số I( i h ) 7,82
10 Tỷ số truyền của truyền lực chính (i 0 ) 7,22
11 Mômen xoắn cực đại của động cơ 650 N.m
Nội dung tính toán
3.2.1 Xác định hệ số dự trữ momen của ly hợp
Hệ số dự trữ mômen của ly hợp được tính toán dựa trên mômen ma sát của ly hợp và mômen xoắn tối đa của động cơ.
Trong đó : Memax - mômen xoắn lớn nhất của động cơ, [ N.m ]
M φ - Mômen ma sát của ly hợp , [ N.m ] β - Hệ số dự trữ mômen của ly hợp ( β = 1,8 ÷ 3,0 )
Mômen ma sát của ly hợp được xác định trên cơ sở công thức ( 3.1 ) :
M φ =P ∑ ài R tb [ N.m ] ( 3.2 ) Trong đó : P ∑ - là lực ép của toàn bộ lò xo ép ở trạng thái đóng ly hợp, [N]
P 0 - là lực ép của một lò xo ,P 0 = ( 882,58 ÷ 980,67 ) [ N ] , Lấy P 0 0 [ N ] n - là số lượng lò xo ép , n = 12 à - Hệ số ma sỏt (à = 0,22 ) i – Là số đôi bề mặt ma sát ( i = 4 )
Rtb – Bán kính trung bình của tấm ma sát , [ m ]
Trong đó : Rn – là bán kính vòng ngoài tấm ma sát, [ m ]
Rt – Là bán kính vòng trong tấm ma sát, [ m ]
+ Xác định lực ép toàn bộ các lò xo: Thay số vào công thức (3.3) ta có:
+ Xác định bán kính trung bình tấm ma sát: Thay số vào công thức (3.4) ta có: 0,141
+ Xác định mômen ma sát của ly hợp có thể truyền được : Thay số vào công thức ( 3.2 ) ta có :
Hệ số dự trữ mômen được tính từ công thức ( 3.1 ): max t e
M β = φ , thay số vào ta được : 2,199
Kết luận: So với hệ số β cho phép (β = 2,0 ÷ 3,0), ly hợp trên xe KAMAZ – 5511 có hệ số dự trữ mômen đáp ứng yêu cầu, đảm bảo truyền tải toàn bộ mômen xoắn một cách an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực.
3.2.2 Kiểm nghiệm ly hợp theo công trượt riêng và nhiệt độ đốt nóng các chi tiết của ly hợp. a Công trượt của ly hợp.
Mục đích của việc kiểm tra là đánh giá khả năng làm việc của ly hợp trong điều kiện nặng nhọc Bên cạnh đó, cần xác định tính công trượt riêng trên mỗi đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát và so sánh với giá trị cho phép.
L – Công trượt của ly hợp, [ J ] n o – Số vòng quay nhỏ nhất của động cơ , [ vg / ph ] n 0 = 0,75 n M max = 0,75.1800= 1350 [vg / ph]
J b –Mômen quán tính quy dẫn về trục bị động của ly hợp, [N.m s 2 ]
J e – Là mômen quán tính các khối lượng chuyển động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp quy dẫn về trục khuỷu của động cơ, [N.m s 2 ].
+ Xác định mômen quán tính quy dẫn về trục bị động của ly hợp ta có :
Trong đó : δ - Hệ số kể đến ảnh hưởng của các chi tiết khối lượng quay trong trường hợp mở ly hợp [δ = 1,05 ÷ 1,10] ta lấy δ = 1,10
Trọng lượng của xe khi đầy tải được tính bằng kilôgam (KG), với gia tốc trọng trường g là 9.81 m/s² Tỷ số truyền ở tay số i được ký hiệu là i h, với giá trị là 7,82 Tỷ số truyền của truyền lực chính được ký hiệu là i 0, có giá trị là 7,22 Tỷ số truyền của hộp số phân phối được ký hiệu là i P, với giá trị bằng 1 Cuối cùng, bán kính bánh xe được ký hiệu là r k, tính bằng mét (m).
Ta có công thức bán kính bánh xe là :
Đường kính trong của lốp xe là 508 mm, chiều cao của lốp xe là 260 mm, và hệ số biến dạng của lốp xe đối với lốp có áp suất thấp được xác định trong khoảng 0,93 đến 0,935 Chúng ta sẽ lấy hệ số biến dạng λ là 0,935.
Thay số vào công thức (3.7) ta có :
Thay các giá trị từ bảng số liệu đầu vào và từ các giá trị tính toán được vào công thức ( 3.6 ) ta có :
+ Xác định mômen quán tính của các khối lượng chuyển động quay của động cơ và phần chủ động của ly hợp ta có :
Trong đó : J m là mômen quá tính của bánh đà bd bd 2 m r g
Với G bd - là trọng lượng bánh đà , ( G bd = 330 [ N ] ) r bd - là khoảng cách từ tâm quay đến điểm giữa của bánh đà , (r bd =0,133 ) g – Gia tốc trọng trường , ( g = 9,81 [ m / s 2 ]
Thay số vào công thức (3.8 ) ta có :
Thay các giá trị vào biểu thức ( 3.5 ) ta được :
Công trượt chưa phản ánh đúng điều kiện làm việc của ly hợp, vì vậy cần tính đến công trượt riêng để xác định chính xác Công trượt riêng trên mỗi đơn vị diện tích bề mặt tấm ma sát là yếu tố quan trọng, đặc trưng cho mức độ hao mòn của tấm ma sát.
Trong đó : i -là số đôi bề mặt ma sát , ( i = 4 )
F ms - là diện tích bề mặt tấm ma sát , [ m 2 ]
F ms = π − (3.10) Trong đó: D, d là đường kính ngoài và đường kính trong của tấm ma sát.
Thay các giá trị vào biểu thức ( 3 9 ) ta tính được công trựơt riêng : l = 6687,7088
Nhận xét : Ta có công trượt riêng cho phép của ly hợp là:
Theo kết quả tính toán, giá trị l được xác định là 25721,9569 J.m², nhỏ hơn giá trị l cho phép Điều này cho thấy ly hợp hoạt động ổn định trong mọi chế độ và thời gian làm việc kéo dài Bên cạnh đó, cần tính toán nhiệt độ cho các chi tiết bị nung nóng để đảm bảo hiệu suất làm việc tối ưu.
Quá trình trượt ly hợp tạo ra nhiệt độ tăng theo thời gian trượt, làm giảm khả năng truyền mô-men của ly hợp do ảnh hưởng đến cơ tính của lũ xo và giảm hệ số ma sát Nhiệt sinh ra trong quá trình này chủ yếu được truyền vào đĩa ép và bánh đà, khiến chúng nóng lên nhanh chóng Do đó, khối lượng của đĩa ép và bánh đà cần đủ lớn để hấp thụ nhiệt và truyền nhiệt ra môi trường xung quanh, nhằm duy trì hiệu suất làm việc của các chi tiết.
Nhiệt độ tăng lên ở các chi tiết sau mỗi lần đóng ly hợp được xác định theo công thức sau :
Trong đó : υ - Hệ số xác định phần công trượt để nung nóng chi tiết đang tính n
= 1 υ = 0,25 , Đối với đĩa ép ngoài n
= 1 υ = 0,5 , Đối với đĩa ép trung gian n – là số lượng đĩa ma sát, n = 2
Công trượt của ly hợp ( L= 6687,7088 [ J ] )
C – Nhiệt dung riêng của chi tiết bị đốt nóng Đối với thép và gang ta có : C = 0,115 [ Kcal / kg.độ ] ;
Gt – trọng lượng chi tiết đang tính ; Đối với bánh đà :
∆ = υ = =1,032 0 C Đối với đĩa ép ngoài :
∆ = υ = =2,003 0 C Đối với đĩa ép trung gian :
Nhận xét: ∆ t < [ ∆ t ] Vậy sau mỗi lần đóng mở ly hợp nhiệt độ của các chi tiết tăng lên dưới giá trị cho phép.
Tính toán kiểm tra bền các chi tiết
Việc tính toán bền đĩa ma sát bị động được quy về 2 nội dung :
Xác định và kiểm tra ứng suất cắt và ứng suất dập của đinh tán tại vị trí giữa tấm vỏ bộ giảm chấn và xương đĩa tiếp xúc với moay ơ trong quá trình hoạt động của ly hợp.
Xác định và kiểm tra ứng suất cắt cũng như ứng suất dập của then hoa tại vị trí lắp ráp giữa moay ơ và trục sơ cấp của hộp số là rất quan trọng Đặc biệt, việc phân tích ứng suất cắt và dập của đinh tán trên đĩa bị động tại vị trí xương đĩa và tấm vở của bộ dập tắt dao động xoắn, được chế tạo từ thép với đường kính 10mm, cần được thực hiện một cách cẩn thận Số lượng đinh tán cũng đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo tính ổn định và độ bền của hệ thống.
3 Đối với ly hợp xe KAMAZ - 5511 bố trí 2 đĩa ma sát bị động nên số lượng đinh tán sẽ là 6 chiếc (n=6).
Lực sinh ra ứng suất cắt trên các đinh tán này chính là do mô men ma sát của ly hợp (M φ ) gây ra :
P Ζ : lực do mô men ma sát của ly hợp gây ra ứng suất trên đinh tán (N)
M φ : Mô men ma sát của ly hợp
R : là khoảng cách từ đinh tán đến tâm trục bị động của ly hợp
9.10 − = (N) Xác định ứng suất cắt (τ c ): τ c = n ( d 2 ) 2
Trong đó : n : Số lượng đinh tán d : Đường kính đinh tán ,dmm.10 -3 m
Thay các giá trị vào ta được : τc= 3 2
Xác định ứng suất chèn dập (σ d ) σ d F n
Với F=d.l l:là chiều dài làm việc của đinh tán.lmm.10 -3 )
Thay số vào ta được: σ d = 15882, 2 3 3 26470333,33
Theo tài liệu, đối với các đinh tán bằng thép có đường kính từ 6 đến 10 mm, giá trị ứng suất cắt cho phép [τ c] và ứng suất dập cho phép [σ d] được xác định là 6.10.10 10.10 − − = (N/m²) và 47 (MN/m²).
Như vậy so sánh ta thấy: τ c < [τ c ] σ d < [σ d ]
Qua việc kiểm tra tính toán, chúng ta nhận thấy rằng đinh tán có độ bền đảm bảo Đồng thời, cần xác định và kiểm tra ứng suất cắt cũng như ứng suất dập của then hoa moay ơ đĩa bị động.
Moay ơ của đĩa bị động tính theo ứng suất dập và ứng suất cắt Ly hợp xe KAMAZ – 5511 có hai đĩa bị động, mỗi đĩa đều có moay ơ riêng biệt, và khi tính toán, mô men truyền đến mỗi đĩa được coi là bằng nhau.
Lực tác dụng lên bán kính trung bình của các then đối với một moay ơ là:
Q: Là lực tác dụng len bán kính trung bình của then (N)
Md: Mô men xoắn cực đại của động cơ ,Mde0 (N.m)
D: Đường kính ngoài của then hoa ,D@mm@.10 -3 m d: Đường kính trong của then hoa ,d0mm0.10 -3 m Thay số vào ta dược :
-Xác định ứng suất cắt then τ c = Z Q l b
Trong đó: τc : ứng suất cắt then (MN/m 2 ) Q: Lực cắt then Q571,4
Z2: Số lượng then ,Z2 l : Chiều dài làm việc của then ,l@mm=4.10 -2 m b : Chiều rộng làm việc của then ,b=7mm=7.10 -3 m
Thay số vào ta được : τ c = 18571, 4 2 3
10.4.10 7.10 − − = 6632642,8(N/m 2 )=6,6 (MN/m 2 ) Xác định ứng suất dập then σ d σ d = ( 2 )
2.18571, 4 10.4.10 (40 30).10 − − − 85700(N/m 2 ) =9,3 (MN/m 2 ) Theo tài liệu thì ta có : [τ c ] đến 10 (MN/m 2 ) [σd] đến 20 (MN/m 2 ) như vậy ta thấy τ c < [τ c ] σ d < [σ d ]
Vậy then hoa moay ơ đĩa bị động đảm bảo bền. c Kiểm tra lò xo ép
Lò xo ép của ly hợp ôtô Kamaz – 5511 là lò xo hình trụ chịu nén, được bố trí xung quanh đĩa ép Để kiểm tra ứng suất lớn nhất, sử dụng công thức τ = max 10 −1 ≤.
Hình 3.1 Các kích thước của lò xo ép xung quanh
Trong đó : τ - Là ứng xuất xoắn lớn nhất của lò xo, [ M.N / m 2 ]
D lx - Là đường kính trung bình của lò xo , [ m ] d lx - Là đường kính dây lò xo, [ m ]
P max- Là lực ép cực đại của lò xo được xác định theo công thức:
=> P max= 1,2 960 = 1152 [ N ] k - Là hệ số kể đến sự tập trung ứng suất, được xác định theo công thức: k = 1 +
1 = 1,2 Thay vào công thức ( 3.12) ta có :
Ta có ứng xuất cho phép [τ ] = 500 ÷ 700 [MN/ m 2 ]
Nhận xét cho thấy rằng τ < [ τ ], điều này cho thấy lò xo ép của ly hợp ôtô Kamaz – 5511 nằm trong khoảng cho phép của giới hạn bền theo kết quả kiểm tra.
Tính toán kiểm nghiệm dẫn động ly hợp
Hình 3.2 Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén
Theo sơ đồ hình 3.2 ta có : Tỉ số truyền chung của hệ thống dẫn động ic = a c e × × b d f
40 = 3,33 là tỉ số truyền của bàn đạp ly hợp và đòn dẫn động. d c 8
7 = 0,875 là tỉ số truyền của đòn dẫn động. f e 11
15 = 1,36 là tỉ số truyền của đòn dẫn động.
Lực của người lái tác dụng lên bàn đạp khi chưa có cường hóa :
P' ∑ là tổng lực ép cực đại từ các lò xo ép tác động lên đĩa ép Tỉ số truyền chung của hệ thống dẫn động được ký hiệu là ic Hiệu suất của cơ cấu dẫn động thường được chọn trong khoảng η = 0,75 đến 0,80.
→ Ta chọn η = 0,8 Tổng lực ép của tất cả các lò xo ép tác dụng lên đĩa ép khi ly hợp làm việc được xác định theo công thức :
R i R i = 0, 2 0,141 4 1,94.68 × × = 1169,5 [ kg ] = 11695 [ N ] Với : à =0,2 hệ số ma sỏt. i = 4 số đôi bề mặt ma sát.
Vậy lực của người lái tác dụng lên bàn đạp khi chưa có trợ lực :
Xác định lực của người lái tác dụng lên bàn đạp khi có trợ lực:
Với đường kính xi lanh trong trợ lực dfmm=6,6cm
- Lực sinh ra ở xi lanh cường hóa :
[ N ]Trong đó: - P là lực sinh ra ở xi lanh cường hóa.
4 d π là diện tích mặt piston xilanh.
- pmax là áp suất cực đại của khí nén tác dụng vào piston xilanh cường hóa. pmax = 0,8 p = 0,8 7 = 5,6 [ kg/cm 2 ]= 56 [ N/ cm 2 ]
Với p = 7 kG/cm 2 - áp suất giới hạn của khí nén trong buồng chứa.
Lực sinh ra từ xilanh giúp khắc phục tổn thất ma sát ở các khâu khớp và xilanh, đồng thời hỗ trợ lực nén sơ bộ của các lò xo Do đó, áp suất thực tế P XL được sử dụng để trợ lực sẽ được điều chỉnh phù hợp.
P , XL =80% P XL (do hao tổn 20% khắc phục mất mát và tổn thất) → P , XL = 0,8.191 = 152,8 [ kg ] = 1528 [ N ]
Khi đó ta có : Lực bộ phận trợ lực đảm nhận
P TL - lực sinh ra bởi bộ phận cường hóa [ N ]. i4 - tỉ số truyền từ bộ phận cường hóa đến đầu trong của bạc mở. i4 = k h ⋅ m n 20
Lực người lái tác dụng vào bàn đạp khi có trợ lực:
Bộ phận cường hóa tạo ra lực P = 380 N, giúp giảm tải trọng XL = 1528 N cho người lái Nhờ có bộ phận trợ lực, cường độ làm việc của người lái giảm đáng kể, mang lại sự điều khiển bộ ly hợp dễ dàng, nhẹ nhàng và thuận tiện hơn.
Quá trình tính toán và xác định các thông số của ly hợp ôtô KAMAZ -5511 cho thấy các chi tiết đều nằm trong giới hạn cho phép và đạt độ tin cậy cao Điều này khẳng định rằng ly hợp trên ôtô Kamaz được thiết kế một cách hiệu quả và an toàn.
5511 hoàn toàn có khả năng làm việc tốt trong mọi điều kiện.
Bảo dưỡng kỹ thuật ly hợp
Bảo dưỡng ô tô nhằm duy trì bề ngoài hệ thống và giảm thiểu hao mòn của các chi tiết, từ đó ngăn ngừa hư hỏng và kéo dài tuổi thọ cho xe, đặc biệt là ly hợp Các công việc bảo dưỡng được thực hiện định kỳ theo một kế hoạch đã được lập sẵn.
4.2.1 Những công việc chính trong bảo dưỡng ly hợp
Bảo dưỡng bộ ly hợp là một phần quan trọng trong quy trình bảo trì định kỳ ô tô, nhưng cũng có thể thực hiện riêng biệt trong những trường hợp cần thiết (được gọi là bảo dưỡng phân đoạn) Để bảo đảm bộ ly hợp hoạt động hiệu quả, cần thực hiện đầy đủ các công việc bảo dưỡng cần thiết.
Kiểm tra và làm sạch bên ngoài bộ ly hợp là bước quan trọng để đảm bảo hoạt động hiệu quả Để xác định sự hoạt động bình thường của bộ ly hợp, hãy cho ô tô chuyển bánh và kết hợp việc đạp bàn đạp ly hợp với việc thay đổi số.
- Kiểm tra hành trình tự do và hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp Điều chỉnh HTTD bàn đạp ly hợp đúng tiêu chuẩn quy định.
- Kiểm tra, nếu cần vặn chặt các bulông bắt thân ly hợp với bánh đà, các bulông bắt chặt các te ly hợp.
- Kiểm tra tình trạng chắc chắn, độ an toàn và sự làm việc linh hoạt của cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp.
- Thay mỡ bôi trơn hoặc bơm mỡ bổ xung vào các vị trí bôi trơn ly hợp theo quy định.
4.2.2 Kỹ thuật bảo dưỡng bộ ly hợp
Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là rất quan trọng, vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu suất làm việc của ly hợp Hành trình tự do không đúng có thể dẫn đến tình trạng ly hợp hoạt động không hiệu quả, gây ra hiện tượng trượt hoặc khó khăn trong việc chuyển số Do đó, việc đảm bảo hành trình tự do của bàn đạp ly hợp được điều chỉnh chính xác sẽ giúp cải thiện khả năng vận hành và độ bền của hệ thống ly hợp.
Bàn đạp ly hợp HTTD là khoảng cách dịch chuyển của bàn đạp khi có lực tác dụng nhưng chưa mở ly hợp Đối với ly hợp dẫn động cơ khí, khoảng cách này được xác định từ vòng bi mở đến mặt phẳng chứa các đầu cần tách, và được quy về trên bàn đạp tương ứng.
Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá nhỏ làm cho ly hợp nhanh bị
Ly hợp bị "trượt" sẽ dẫn đến việc giảm khả năng truyền mô men xoắn từ động cơ tới hệ thống truyền lực, gây ra giảm lực kéo ở các bánh xe chủ động và giảm vận tốc chuyển động của ôtô Ngoài ra, tình trạng trượt này còn làm cho đĩa ép và đĩa ma sát bị mòn nhanh, bề mặt tấm ma sát có thể bị rạn nứt, và vòng bi mở cũng bị mòn nhanh chóng, từ đó làm giảm tuổi thọ của bộ ly hợp.
Hiện tượng "dính" ly hợp xảy ra khi hành trình tự do của ly hợp quá lớn, dẫn đến việc ly hợp cắt động lực không hoàn toàn Điều này gây khó khăn trong việc thay đổi số và có thể gây va đập, làm sứt mẻ các vành răng và bánh răng của hộp số Do đó, quá trình sử dụng và bảo dưỡng cần được kiểm tra và điều chỉnh đúng theo tiêu chuẩn quy định.
Kiểm tra và điều chỉnh:
HTTD bàn đạp ly hơp của xe ôtô KAMAZ - 5511 là: 30-40( mm)
Để kiểm tra bàn đạp ly hợp, cần sử dụng thước chuyên dụng và thực hiện đo ba lần Giá trị trung bình của ba lần đo sẽ xác định hành trình tự do của bàn đạp Sau đó, so sánh kết quả với tiêu chuẩn quy định; nếu không đạt yêu cầu, cần tiến hành kiểm tra lại.
4.2.3 Yêu cầu kỹ thuật sau khi bảo dưỡng bộ ly hợp
Sau khi bảo dưỡng, kết hợp với việc thử xe ta tiến hành kiểm tra tình trạng kỹ thuật của bộ ly hợp
Bộ ly hợp cần được giữ sạch sẽ với các vị trí lắp ghép chắc chắn và điều khiển linh hoạt, nhẹ nhàng Hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp ly hợp phải tuân theo tiêu chuẩn quy định Ly hợp phải cắt động lực một cách hoàn toàn và dứt khoát, đồng thời nối động lực một cách êm dịu, đảm bảo truyền tải toàn bộ mô men xoắn của động cơ tới hệ thống truyền lực mà không phát sinh tiếng kêu hay gõ trong quá trình làm việc.
Những hư hỏng chủ yếu của ly hợp và cách khắc phục
Khi khởi động động cơ và kéo phanh tay, ấn bàn đạp ly hợp rồi gài số 4, nếu bộ ly hợp hoạt động tốt, động cơ sẽ tắt máy khi buông bàn đạp ly hợp Nếu động cơ vẫn hoạt động bình thường, điều này cho thấy bộ ly hợp đã bị trượt, dẫn đến mô men xoắn từ trục khuỷu không được truyền hoàn toàn đến các bánh xe chủ động Hiện tượng này đặc biệt rõ rệt khi ôtô có hàng hoặc leo dốc, khiến xe không nhích khỏi chỗ hoặc tăng tốc rất chậm, đôi khi còn bị giật và xuất hiện mùi khét từ các tấm đệm ma sát của đĩa bị động.
* Nguyên nhân ly hợp bị trượt là:
Nếu tấm ma sát của đĩa bị động bị mòn ít, có thể khắc phục bằng cách điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp Tuy nhiên, nếu tấm ma sát bị mòn nhiều, cần phải thay mới để đảm bảo hiệu suất hoạt động.
Để khắc phục hiện tượng đĩa ép không ép hoàn toàn vào đĩa bị động, cần kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.
- Cần kéo bị cong khắc phục bằng cách uốn thẳng và bôi trơn cho các khớp nối.
Đĩa ly hợp bị dính dầu và mỡ thường xảy ra do ổ trục khớp nối ly hợp bôi trơn quá mức hoặc dầu rò rỉ từ ổ trục chính phía sau trục khuỷu, dẫn đến giảm lực ma sát và tình trạng trượt của đĩa ly hợp Để khắc phục sự cố này, cần tháo rời toàn bộ ly hợp, rửa sạch các đĩa bằng xăng, và làm sạch các tấm đệm ma sát bằng bàn chải sắt hoặc giũa.
- Các lò xo ép bị yếu hoặc bị gẫy cách khắc phục là phải thay mới hoàn toàn. b Ly hợp bị giật mạnh khi nối động lực
Khi gài số và từ từ buông bàn đạp ly hợp, nếu động cơ xuất hiện hiện tượng giật và rung mạnh, điều này cho thấy ly hợp có thể đã hỏng một số chi tiết Sự không êm khi nối động lực là dấu hiệu rõ ràng cho vấn đề này.
Khi có dầu mỡ dính vào tấm ma sát, đinh tán bị lỏng và đĩa bị động của ly hợp không thể di chuyển trên rãnh then hoa của trục bị động, cần thực hiện các biện pháp khắc phục Đầu tiên, lau sạch các tấm ma sát để loại bỏ dầu mỡ, sau đó tán lại các đinh tán cho chắc chắn Cuối cùng, tra dầu bôi trơn vào các rãnh then hoa trên trục bị động để đảm bảo hoạt động trơn tru của ly hợp.
- Có chi tiết bị gẫy, vỡ, nứt đĩa ép, cách khắc phục là phải thay thế bằng các chi tiết mới. c Ly hợp ngắt không hoàn toàn
Khi xe đang chạy, nếu bạn đạp hết bàn đạp ly hợp nhưng vẫn gặp khó khăn khi vào số và nghe thấy tiếng va đập mạnh từ các bánh răng trong hộp số, điều này cho thấy ly hợp không cắt hoàn toàn Đĩa ma sát bị động của ly hợp vẫn tiếp tục quay theo bánh đà, gây ra hiện tượng này.
Hư hỏng này của ly hợp có thể do những nguyên nhân sau:
Hành trình của bàn đạp ly hợp lớn, bao gồm khe hở giữa ổ bi chặn của khớp nối và các đầu trong của cần tách ly hợp lớn, có thể gặp hư hỏng Để khắc phục tình trạng này, cần điều chỉnh lại hành trình của bàn đạp ly hợp.
Đĩa bị động của ly hợp có thể bị cong vênh hoặc lệch do quá nóng khi bộ ly hợp bị trượt Để khắc phục tình trạng hư hỏng này, người dùng có thể nắn lại đĩa hoặc thay mới nếu cần thiết.
Khi đĩa ép bị mòn, vênh, biến dạng hoặc nứt vỡ, cần phải thay thế hoàn toàn Nếu đĩa ép bị lệch, khi ngắt ly hợp, đĩa chủ động vẫn tiếp tục ép vào đĩa bị động, gây hư hỏng Vấn đề này xảy ra khi các đầu trong của cần tách ly hợp không nằm trên cùng một mặt phẳng, do đó cần điều chỉnh vị trí của các cần tách ly hợp để khắc phục.
Khi tấm ma sát đĩa ly hợp bị vỡ, hiện tượng kẹt giữa đĩa chủ động và đĩa bị động sẽ xảy ra, dẫn đến việc bộ ly hợp không thể ngắt hoàn toàn Để khắc phục tình trạng này, cần tháo toàn bộ ly hợp và thay thế tấm ma sát.
Moay ơ đĩa ma sát bị động của ly hợp có thể gặp khó khăn trong việc dịch chuyển trên trục bị động, dẫn đến tình trạng đĩa bị động không tách hoàn toàn khỏi mặt bánh đà Để khắc phục, cần rửa sạch rãnh then hoa và bôi trơn bằng dầu mỡ Ngoài ra, ly hợp cũng có thể đóng đột ngột.
Hiện tượng ô tô bị giật khi nhả chân bàn đạp ly hợp có thể do khớp ngắt bị kẹt ở bạc dẫn hướng, dẫn đến sự di chuyển không đều đặn của khớp nối Khi lực lò xo thắng sự kẹt, khớp nối sẽ di chuyển nhanh chóng, gây ra hiện tượng đóng đột ngột của ly hợp Ngoài ra, những đường rạn nứt nhỏ trên đĩa chủ động do quá nóng cũng có thể là nguyên nhân Để khắc phục, cần thay mới các chi tiết bị hỏng.
Hiện tượng tiếng kêu của ly hợp khi động cơ nổ nhỏ rất dễ nhận biết Tuy nhiên, cần phân biệt tiếng kêu phát ra khi cắt hoặc nối động lực Tiếng kêu khi nối động lực học xuất hiện do rãnh then hoa của moay ơ và rãnh then hoa trên trục bị động của ly hợp bị mòn, dẫn đến mối lắp ghép lỏng Trong trường hợp này, cả hai chi tiết cần phải được thay thế.
Tiếng kêu phát ra do ngắt động lực do các nguyên nhân sau:
Vòng bi mở có thể bị mòn, hỏng hoặc thiếu dầu bôi trơn, dẫn đến hiện tượng kêu khi đạp vào bàn đạp ly hợp Để khắc phục tình trạng này, cần kiểm tra và bổ sung mỡ bôi trơn hoặc thay thế vòng bi mới.
