Phân tích năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản dựa trên mô hình kim cương của M.Porter

Phân tích năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản dựa trên mô hình kim cương của M.Porter

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 3

I Lý thuyết lợi thế cạnh tranh quốc gia (Michael Porter) 4

II Các lợi thế cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản 5

1.Điều kiện yếu tố sản xuất 5

1.1 Nguồn nhân lực 5

1.2 Cơ sở hạ tầng 6

1.3 Khoa học công nghệ 7

2 Điều kiện yếu tố về cầu 9

3 Các ngành hỗ trợ và liên quan 10

3.1 Số lượng lớn các ngành hỗ trợ 11

3.2 Sự liên kết chặt chẽ của các ngành 11

4 Chiến lược, cơ cấu, môi trường cạnh tranh 13

4.1 Chiếc lược 13

4.2 Cơ cấu ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản 14

4.3 Môi trường cạnh tranh 16

5 Chính phủ 17

5.1 Tác động tới điều kiện các yếu tố đầu vào sản xuất ô tô 17

5.2 Tác động tới nhu cầu ô tô trong nước 18

5.3 Tác động đến chiến lược, cơ cấu và môi trường cạnh tranh ngành 18

5.4 Tác động tới các ngành công nghiệp hỗ trợ, có liên quan 19

6 Những cơ hội cho sự phát triển 19

KẾT LUẬN 22

TÀI LIỆU THAM KHẢO 23

LỜI MỞ ĐẦU

Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp mũi nhọn của một nền kinh tế hiện đại Nóđóng vai trò vô cùng quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển nền kinh tế quốc dân.Công nghiệp ô tô không những là giải pháp tốt nhất hiện tại đối với nhu cầu giao thông vậntải mà nó còn kéo theo sự phát triển của rất nhiều ngành công nghiệp quan trọng khác từđơn giản như cơ khí chế tạo máy đến phức tạp như vật liệu mới, vi mạch điện tử,…

Nhật Bản từ lâu vốn đã rất nổi tiếng với ngành công nghiệp ô tô trên thị trường thếgiới với các dòng xe có độ bền cao, thân thiện với môi trường và tiết kiệm nhiên liệu, nhất

là kể từ khi giá nhiên liệu biến động phức tạp sau cuộc khủng hoảng năng lượng 1973 Mặc

dù chỉ thực sự phát triển trong hơn nửa thế kỷ trở lại đây, các công ty Nhật Bản đã từngbước vượt qua nhiều khó khăn, thách thức cùng sự canh tranh khốc liệt từ các tập đoàn danhtiếng phương Tây để đưa Nhật Bản sánh vai cùng Mỹ đứng vững trên đỉnh ngành ô tô trongsuốt hơn 30 năm qua

Chính vì vậy, với những kiến thức thu được từ môn học “Chính sách thương mại

quốc tế”, nhóm chúng em xin lựa chọn đề tài “Phân tích năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản dựa trên mô hình kim cương của M.Porter” với hy vọng góp phần tìm hiểu các yếu tố tạo nên thành công của họ dựa trên lý thuyết cạnh tranh nổi

tiếng của M.Porter, qua đó có thể phần nào đem lại những bài học hữu ích cho các quốc gia

đi sau trong lĩnh vực này, đặc biệt là Việt Nam nơi mà nền công nghiệp ô tô gần như đang ở

vị trí xuất phát

I Lý thuyết lợi thế cạnh tranh quốc gia (Michael Porter)

Lý thuyết này ra đời từ công trình nghiên cứu của một tập thể các nhà khoa học ở 12nước bắt đầu từ năm 1986 và được Michael Porter đưa ra vào năm 1990.Mục đích của lýthuyết là giải thích tại sao một số quốc gia lại có vị trí dẫn đầu trong việc sản xuất một sốsản phẩm Theo đó, lợi thế cạnh tranh quốc gia được thể hiện ở sự liên kết của 4 nhóm yếu

tố Các nhóm yếu tố đó bao gồm (1) điều kiện các yếu tố sản xuất, (2) điều kiện về cầu, (3)các ngành công nghiệp hỗ trợ và có liên quan, (4) chiến lược, cơ cấu và mức độ cạnh tranhcủa ngành Hai yếu tố khác là Chính phủ và Cơ hội cũng tác động đến 4 yếu tố cơ bản trên.Mối liên kết của 4 nhóm cơ bản trên tạo thành mô hình kim cương, hàm ý khả năng chịuđựng rất cao của một quốc gia trước môi trường cạnh tranh gay gắt

Cơ hội

II Các lợi thế cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

1.Điều kiện yếu tố sản xuất

1.1 Nguồn nhân lực

Với lực lượng lao động có tinh thần kỉ luật cao và cần cù bậc nhất thế giới, nguồnnhân lực thực sự là một lợi thế cạnh tranh rất lớn của Nhật Bản

Dân số Nhật Bản năm 2010 là 126,804 triệu người, xếp thứ 10 trên thế giới cộng Tỷ

lệ dân số trong độ tuổi lao động là 50% Theo thống kê từ Hiệp hội ô tô Nhật Bản (JAMA)năm 2009 thì riêng lực lượng lao động trong ngành công nghiệp ô tô và các ngành liênquan đến công nghiệp ô tô là 5,15 triệu người, chiếm 8% tổng lực lượng lao động của nướcnày

Lợi thế nguồn nhân lực của Nhật Bản không chỉ thể hiện ở số lượng mà còn được thểhiện ở chất lượng của lực lượng lao động

Bảng 1: Mức tăng về trình độ học vấn của lao động Nhật Bản

động (nghìn người)

Cơ cấu Tiểu học Trung học ĐH và sau ĐH

Chất lượng nguồn nhân lực được nâng cao thường xuyên thông qua hệ thống đào tạonhân viên vừa học vừa làm Theo “Báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu 2010-2011”1 củaDiễn đàn kinh tế thế giới(WEF), chỉ số “Mức độ đào tạo nhân viên” của Nhật Bản xếp hàngthứ 6 trong tổng số các nước được điều tra

Lực lượng lao động dồi dào, trình độ học vấn cao cùng với tinh thần kỷ luật và sựcần cù trong lao động là điều kiện thuận lợi để Nhật Bản có thể tiếp thu và sử dụng hiệu quảcác công nghệ tiên tiến của phương Tây đồng thời có thể làm chủ và sáng tạo công nghệmới để trở thành một nước có nền công nghiệp dẫn đầu thế giới

1.2 Cơ sở hạ tầng

Một trong những yếu tố quan trọng ảnh hưởng tới năng lực cạnh tranh của một quốcgia là cơ sở hạ tầng Theo Báo cáo về năng lực cạnh tranh toàn cầu năm 2010 - 2011 thìtiêu chí về cơ sở hạ tầng của Nhật Bản xếp thứ 15 thế giới trong tổng số 139 nước được điềutra

Ngay từ thời Minh Trị, hạ tầng cơ sở của Nhật Bản đã được chú ý đầu tư xây dựng

và khá phát triển Trong những năm đầu thế kỷ 20, tổng chiều dài của hệ thống đường sácủa Nhật Bản đã tăng lên gần ba lần, từ hơn 274 nghìn km năm 1899 lên tới gần 950 nghìn

km vào năm 1930

Không chỉ tăng cường nâng cấp, mở rộng hệ thống đường sá mà chính phủ Nhật Bảncòn tích cực đầu tư vào xây dựng các công trình cơ bản trong những ngành công nghiệpthen chốt để phát triển hoàn thiện hơn hệ thống cơ sở hạ tầng, tạo điều kiện thuận lợi cho sựphát triển của tất cả các ngành kinh tế khác Điều này được thể hiện rõ qua bảng số liệu dướiđây:

1 http://www.weforum.org/reports/global-competitiveness-report-2010-2011

Bảng 2: Đầu tư cho xây dựng cơ bản

Đơn vị: 100 triệu Yên

Cảng biển, sân bay

Đường sắt

Điện tín, điện thoại

Điện năng, gas

Công nghệ là một trong những thế mạnh đi đầu của Nhật Bản và đã trở thành một thứ

vũ khí cạnh tranh lợi hại Trong Báo cáo về năng lực cạnh tranh toàn cầu của WEF

2010-2011, chỉ số về “Mức độ ứng dụng công nghệ tại doanh nghiệp” của Nhật Bản xếp thứ 3 sau

Ai len, Thụy Điển và “Sự phổ biến công nghệ mới nhất” xếp thứ 18 Đây là hai chỉ số hàngđầu trong tiêu chí “Sự sẵn sàng về công nghệ” để đánh giá tổng hợp đối với sự phát triển vềcông nghệ nói chung của một quốc gia

Bảng 3: Hoạt động nghiên cứu và phát triển công nghệ từ 1960 đến 2005 ở các công ty của Nhật Bản

Số công ty

Tổng số nhân viên (nghìn người)

Số nhân viên tham gia R&D

Chi phí cho R&D công nghệ (tỷ yên)

Tỷ lệ chi phí R&D / Doanh thu (%) Toàn

Bên cạnh sự chủ động của doanh nghiệp trong việc ứng dụng công nghệ mới vào sảnxuất thì phía Chính phủ Nhật Bản cũng rất chú trọng tới việc đầu tư và khuyến khích pháttriển công nghệ Ngay từ thời Minh Trị, vị Nhật hoàng này đã bắt tay với các nước phươngTây trong nhiều lĩnh vực, giúp Nhật Bản học hỏi và nhập khẩu được những tiến bộ trongkhoa học công nghệ để đưa Nhật Bản tiến kịp với các nước phương Tây, tránh khỏi nguy cơ

bị xâm lược

Sau chiến tranh, phải chịu hậu quả nặng nề, bị tụt lại so với các nước phương Tây,Nhật Bản đã tập trung nguồn ngoại tệ hiếm hoi để nhập khẩu những công nghệ mới đã đượcphát triển và áp dụng ở nước ngoài Càng về sau thì Nhật Bản càng nhập khẩu nhiều côngnghệ hiện đại hơn, thậm chí những công nghệ này còn ít được áp dụng ở những nước pháttriển phương Tây Việc ưu tiên phát triển công nghệ tập trung vào những ngành công nghiệp

then chốt trong đó có ngành công nghiệp ô tô Với định hướng đúng đắn như thế đã giúpcho các doanh nghiệp, tập đoàn của Nhật Bản có một khả năng cạnh tranh mạnh mẽ trên thịtrường quốc tế.

2 Điều kiện yếu tố về cầu

Để một sản phẩm có thể tồn tại và phát triển trên một thì trường thì điều kiện tiênquyết là phải có nhu cầu xuất phát từ thị trường đó Nhu cầu cũng chính là tiền đề và độnglực cho doanh nghiệp cải tiến và đổi mới sản phẩm Theo như phân tích trong “mô hình kimcương” của M.Porter thì những điều kiện như quy mô, cấu trúc của cầu có tác động lớn tớinăng lực cạnh tranh của doanh nghiệp

Cụ thể ở Nhật Bản, với dân số khá đông, 83 triệu người (1960) và 126.8 triệu nguời(2010) thì đây là một thị trường vô cùng tiềm năng về nhu cầu mua sắm ô tô Trong giaiđoạn 1955-1970, khi tốc độ tăng trưởng GDP của Nhật luôn đạt ở mức hai con số thìGDP/đầu người cũng tăng khá nhanh và đạt mức 39,731 USD vào năm 2009 (theo Báo cáonăng lực cạnh tranh toàn cầu 2010-2011) khiến cho Nhật Bản trở thành một trong nhữngnước có thu nhập bình quân cao nhất thế giới Điều này cho phép người dân Nhật Bản hoàntoàn có đủ điều kiện tài chính để sở hữu một sản phẩm có giá trị lớn như ô tô

Theo thông tin từ JAMA thì tính đến năm 1958, số lượng xe bán ra phục vụ cho mụcđích cá nhân chiếm 54.5% tổng số xe bán ra, trong khi con số này chỉ là 25.2% vào năm

1955 Nguyên nhân chính dẫn tới sự gia tăng mạnh mẽ này được giải thích bởi khả năng chitrả của người dân Nhật Bản Ngoài ra nhu cầu lớn dẫn tới việc sản xuất hàng loạt được đẩymạnh, hiệu quả kinh tế theo quy mô được phát huy tác dụng và giúp giảm giá thành ô tô, từ

đó lại càng đáp ứng nhu cầu mua ô tô phổ biến trong người dân

Khi nhu cầu trong nước về cơ bản đã bão hòa, khả năng tạo lợi thuận trong nướcgiảm và khó khăn hơn, lúc này các doanh nghiệp Nhật Bản lại tìm kiếm cơ hội về cầu tại thịtrường toàn cầu, rộng lớn và đa dạng hơn thị trường nội địa rất nhiều Theo thống kê từ hiệphội các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản, doanh số ô tô nước này sản xuất và xuất khẩu ngàycàng tăng qua các năm

Bảng 4: Số lượng xe sản xuất, sử dụng và xuất khẩu của Nhật Bản các năm

(Nguồn: Motor Vehicle Statistics of Japan 2011 - JAMA )

Bảng trên đã cho thấy những mức tăng đột biến của xe hơi trong những năm 1950đến 1980 Sản lượng sản xuất cũng như lượng xe được sử dụng trong nước và xuất khẩutăng rất nhanh chứng tỏ tiềm năng về nhu cầu của mặt hàng này Vì vậy hoàn toàn có thểkhẳng định rằng các điều kiện về cầu đã là một trong những yếu tố quan trọng cho sự pháttriển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản vào thời kỳ này

3 Các ngành hỗ trợ và liên quan

Theo thống kê của Bộ CN và TM Nhật Bản (METI) thì trong thời kỳ tái thiết, cácngành CN chế tạo nói chung và các ngành CN phụ trợ ô tô của Nhật Bản đều lớn mạnh vớitốc độ chưa từng thấy Hầu hết đều đạt tỷ lệ tăng trưởng trung bình năm trên 10%, thậm chítrên 20% như các ngành chế tạo máy và chế biến kim loại Đây là con số mà Nhật Bản chưabao giờ biết đến trong lịch sử phát triển kinh tế của mình Như vậy với mục tiêu là tập trungphát triển ngành chế tạo máy, sự phát triển vượt bậc đó là cơ sở tốt đế phát triển ngành côngnghiệp ô tô

3.1 Số lượng lớn các ngành hỗ trợ

Hiện nay ở Nhật Bản có 14 hãng sản xuất ô tô và khoảng 800 nhà cung cấp cấp 1,gần 4,000 nhà cung cấp cấp 2 và 20,000 nhà cung cấp cấp 3 và những cấp thấp hơn Nhìnvào tổng giá trị hàng sản xuất của Nhật Bản năm 2007, ô tô chiếm khoảng 23,000 tỷ yên(230 tỉ đô la Mỹ) trong khi phụ tùng ô tô chiếm 34,000 tỷ yên ( khoảng 340 tỉ đô la Mỹ) với

quy mô gấp 1.5 lần công nghiệp ô tô Hon nữa, ngành phụ trợ này đang sử dụng tới gần700,000 lao động trong khi số lượng này trong công nghiệp ô tô chỉ là 180,000 người.Trong tương quan so sánh, số lao động trong Công nghiệp phụ trợ lớn gấp 4 lần so với côngnghiệp ô tô, chiếm tới 1.3% tổng lực lượng lao động Chính một số lượng khá đông đảo cácnhà cung cấp phụ tùng cũng như các bộ phận liên quan đã tạo nên sức cạnh tranh rất lớn củabản thân các ngành này đồng thời đang ngày một tăng cường khả năng cạnh tranh của côngnghiệp sản xuất ô tô của Nhật Bản.

3.2 Sự liên kết chặt chẽ của các ngành

Ngoài ra sự phát triển của các ngành CN hỗ trợ, liên quan tới ngành CN ô tô NhậtBản còn được thể hiện ở số lượng các hiệp hội các nhà sản xuất phụ trợ ô tô Sự ra đời củaJAMA năm 1967 cũng kéo theo sự xuất hiện liên tiếp của các hiệp hội khác liên quan đếnngành CN ô tô như Hiệp hội các ngành CN phụ trợ ô tô (JAPIA), Hiệp hội các ngành sảnxuất khung gầm xe ô tô (JABIA), Hiệp hội các nhà sản xuất công cụ và động cơ ô tô(JAMTA), Hiệp hộ các nhà sản xuất lốp ô tô (ASARA), Hội các kỹ sư hoạt động trongngành CN ô tô (JSAE)… Sự ra đời của hàng loạt các hiệp hội này đã tạo được sự liên kếtchặt chẽ giữa các thành viên và đồng thời giúp bảo vệ quyền lợi của họ tốt hơn, qua đó mởrộng phạm vi hoạt động và tăng cường khả năng cạnh tranh trên thị trường trước các đối thủlớn từ nước ngoài (như Mỹ, Đức)

Trong đầu những năm 50 của thế kỉ XX, nhiều công ty sản xuất ô tô ưa chuộng giacông linh kiện bên ngoài nước do cơ sở vật chất trong nước bị phá hủy trong chiến tranh vàtình trạng khan hiếm nguồn vốn Tuy nhiên việc gia công ngoài nước tiềm ẩn rủi ro nhàcung cấp chiếm dụng công nghệ hay ép buộc về giá cả Giải pháp cho những đe dọa này làtạo lập mối liên kết bền vững giữa các nhà cung cấp thông qua các giao dịch qua lại, sự chia

sẻ công nghệ và quyền sở hữu Và các “keiretsu” ở Nhật Bản đã ra đời dựa trên nhóm ổnđịnh các nhà cung cấp cấp 1, các nhà cung cấp này lại phụ thuộc vào nhà cung cấp cấp 2

Các nhà sản xuất xe hơi lớn hình thành các hiệp hội gọi là kyoryoku-kai (nhóm hợptác của các nhà cung cấp) tạo điều kiện trao đổi các chi tiết, quy cách kĩ thuật Trong một sốtrường hợp các nhà thầu phụ thiết lập một “lâu đài thị trấn” (jōkamachi), tập trung các nhàcung cấp trong cùng một khu vực Ví dụ trong năm 2008, quận Aichi, nơi Toyota đặt trụ sở

chính cũng đã trở thành trụ sở của bảy nhà cung cấp chính và 57 nhà máy sản xuất của họ(Tạp chí Diamond hàng tuần số 57, năm 2009).

Trong những năm 70, các học giả nhận định các mối quan hệ nhà thầu phụ ổn định làmột ví dụ thành công về đối phó với các vấn đề của thông tin bất cân xứng và sự mất ổnđịnh trong mối quan hệ gia công bên ngoài nước Lợi ích của việc chia sẻ kỹ năng quản lý

và các kiến thức chuyên môn cũng là một giá trị của mạng lưới các công ty liên kết

Tuy nhiên từ giữa những năm 90, khi giá cả về lao động trên toàn cầu đã trở nên rẻhơn rất nhiều, cuộc cạnh tranh về công nghệ trở nên gay gắt hơn giữa các hãng sản xuấtđồng thời công suất trên toàn cầu đang có xu hướng dư thừa (hàng năm có khoảng 80 triệu

xe được sản xuất ra trong khi doanh số bán ra chỉ dừng lại ở 61 triệu chiếc), mối quan hệnhà thầu phụ trước đây đã suy yếu và đang dần thay đổi theo hướng sản xuất các bộ phậnriêng biệt Khi đó, các nhà cung cấp cấp 1 thay vì sản xuất từng linh kiện sẽ phải cung cấpcho nhà sản xuất ôtô những bộ phận hoàn chỉnh Sự thay đổi này giúp giảm thời gian lắpráp, chi phí quản lý chất lượng cũng như chi phí lao động và hành chính từ đó giúp giảm giáthành và tăng sức cạnh tranh Khi vai trò của các nhà cung cấp cấp thấp trở nên mờ nhạt,các keiretsu với quan hệ sở hữu cổ phần chính thức tan rã Điều này đã dẫn tơi việc cáccông ty ô tô có xu hướng chuyển sang tìm kiếm những nguồn cung tốt nhất, những nhà cungcấp có giá cả cạnh tranh nhất trên toàn cầu trong hai thập niên gần đây

4 Chiến lược, cơ cấu, môi trường cạnh tranh

4.1 Chiếc lược

Trong chiến tranh thế giới lần thứ 2 và sau đó một thời gian dài, ngành công nghiệp

ô tô của Nhật Bản còn khá sơ khai, chỉ tập trung vào sản xuất xe tải Từ năm 1960 đến năm

1980, Nhật Bản coi tiêu thụ nội địa là yếu tố quan trọng nhất giúp phát triển ngành sản xuất

ô tô Để thực hiện chiến lược này, Chính phủ Nhật Bản thực hiện mọi biện pháp nhằm bảo

vệ và phát triển ngành công nghiệp ô tô quốc nội như ưu đãi cấp ngoại tệ để thu hút côngnghệ tiên tiến, hạn chế nhập khẩu xe và đầu tư nước ngoài đồng thời giúp phát triển ngànhsản xuất phụ tùng ôtô Kết quả là đến năm 1980, Nhật Bản vượt qua Mỹ để trở thành quốcgia sản xuất ôtô số 1 thế giới và chiếm ngôi bậc này suốt một thời gian dài