Đang tải... (xem toàn văn)
1.3 PHÂN LOẠI62.TÍNH MOMEN PHANH CẦN SINH RA Ở CÁC CƠ CẤU PHANH 6 2.1. XÁC ĐỊNH TOẠ ĐỘ TRỌNG TÂM CỦA XE THEO CHIỀU DỌC 6 2.2. XÁC ĐỊNH MOMEN PHANH CẦN SINH RA Ở CÁC CƠ CẤU PHANH.83. CHỌN LOẠI CƠ CẤU PHANH VÀ LOẠI DẪN ĐỘNG PHANH123.1. CHỌN LOẠI CƠ CẤU PHANH123.2. CHỌN LOẠI DẪN ĐỘNG PHANH133.3. CHỌN SƠ ĐỒ PHÂN DÒNG CHÍNH CỦA DẪN ĐỘNG PHANH 164. XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA CƠ CẤU PHANH184.1. BÁN KÍNH BỀ MẶT MA SÁT CỦA TRỐNG PHANH 184.2. CHỌN CÁC KÍCH THƯỚC s, h , 1, 2 ...155. XÁC ĐỊNH LỰC ÉP CẦN THIẾT165.1 LỰC ÉP CƠ CẤU PHANH CẦU TRƯỚC 195.2. LỰC ÉP CƠ CẤU PHANH CẦU SAU196. TÍNH TOÁN BỀ RỘNG MÁ PHANH206.1. TÍNH TOÁN BỀ RỘNG MÁ PHANH THEO ĐIỀU KIỆN ÁP SUẤT206.2. KIỂM TRA BỀ RỘNG MÁ THÔNG QUA TẢI TRỌNG RIÊNG QUY ƯỚC 217. KIỂM TRA ĐIỀU KIỆN TỰ SIẾT228. TÍNH TOÁN MÀI MÒN VÀ NHIỆT238.1.TÍNH TOÁN MÀI MÒN248.2. TÍNH TOÁN NHIỆT249.TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH259.1 SƠ ĐỒ TÍNH TOÁN 259.2. TÍNH ĐƯỜNG KÍNH XI LANH BÁNH XE25 9.3. TÍNH ĐƯỜNG KÍNH XI LANH CHÍNH269.4. TÍNH HÀNH TRÌNH TOÀN BỘ BÀN ĐẠP2710. CHỌN LOẠI TRỢ LỰC VÀ TÍNH TOÁN TRỢ LỰC2910.1. CHỌN LOẠI TRỢ LỰC3010.2. SƠ ĐỒ TRỢ LỰC3010.3. XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA TRỢ LỰC3010.4. TÍNH LẠI HÀNH TRÌNH BÀN ĐẠP31Tài liệu tham khảo32
ĐỒ ÁN MÔN HỌC : KC& TT ÔTÔ GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe kh¸ch LỜI NĨI ĐẦU Nếu kết cấu tính tốn ơtơ xem mơn học chuyên nghành quan trọng sinh viên chun nghành động lực cung cấp tất kiến thức liên quan đến ôtô cách tổng quát đồng thời có tính chất chun sâu nói đồ án kết cấu tính tốn ơtơ tốn giúp cho sinh viên người nghiên cứu ôtô vận dụng kiến thức lý thuyết học để thiết kế hệ thống cụ thể ôtô Những vấn đề mắc phải tính tốn thiết kế nhằm có hệ thống hồn thiện giúp cho sinh viên hiểu linh hoạt việc vận dụng nguyên tắc, công thức Nhờ giúp cho người kỹ sư gặp hệ thống có kết cấu đa dạng sau hiểu, lý giải mà không bở ngở Với việc nhận thức tầm quan trọng đồ án thân em cố gắng việc đọc hiểu lý thuyết đồng thời tìm tài liệu có liên quan đến đề tài thiết kế giáo trình khác để hoàn thành đồ án cách tốt Tuy nhiên kiến thức cịn nhiều hạn chế đồng thời tài liệu không thật đầy đủ nên chắn q trình tiến hành khơng tránh khỏi sai sót định Sau xin chân thành cảm ơn thầy giáo Th.S Nguyễn Văn Đông thầy giáo mơn hướng dẫn giúp đỡ nhiệt tình để em hoàn thành đồ án Sinh viên thực hin Hoàng Quc Văn MC LC Trang CễNG DNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU HỆ THỐNG PHANH 1.1 CễNG DNG SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : ĐỒ ÁN MÔN HỌC : KC& TT ÔTÔ GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THỐNG PHANH xe kh¸ch 1.2 YÊU CẦU 1.3 PHÂN LOẠI 2.TÍNH MOMEN PHANH CẦN SINH RA Ở CÁC CƠ CẤU PHANH 2.1 XÁC ĐỊNH TOẠ ĐỘ TRỌNG TÂM CỦA XE THEO CHIỀU DỌC 2.2 XÁC ĐỊNH MOMEN PHANH CẦN SINH RA Ở CÁC CƠ CẤU PHANH CHỌN LOẠI CƠ CẤU PHANH VÀ LOẠI DẪN ĐỘNG PHANH 12 3.1 CHỌN LOẠI CƠ CẤU PHANH 12 3.2 CHỌN LOẠI DẪN ĐỘNG PHANH 13 3.3 CHỌN SƠ ĐỒ PHÂN DỊNG CHÍNH CỦA DẪN ĐỘNG PHANH 16 XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA CƠ CẤU PHANH 18 4.1 BÁN KÍNH BỀ MẶT MA SÁT CỦA TRỐNG PHANH 18 4.2 CHỌN CÁC KÍCH THƯỚC s, h , α1, α2 15 XÁC ĐỊNH LỰC ÉP CẦN THIẾT 16 5.1 LỰC ÉP CƠ CẤU PHANH CẦU TRƯỚC 19 5.2 LỰC ÉP CƠ CẤU PHANH CẦU SAU 19 TÍNH TỐN BỀ RỘNG MÁ PHANH 20 6.1 TÍNH TỐN BỀ RỘNG MÁ PHANH THEO ĐIỀU KIỆN ÁP SUẤT 20 6.2 KIỂM TRA BỀ RỘNG MÁ THÔNG QUA TẢI TRỌNG RIÊNG QUY ƯỚC 21 KIỂM TRA ĐIỀU KIỆN TỰ SIẾT 22 TÍNH TỐN MÀI MỊN VÀ NHIỆT 23 8.1.TÍNH TỐN MÀI MỊN 24 8.2 TÍNH TỐN NHIỆT 24 9.TÍNH TỐN DẪN ĐỘNG PHANH 25 9.1 SƠ ĐỒ TÍNH TỐN 25 9.2 TÍNH ĐƯỜNG KÍNH XI LANH BÁNH XE 25 9.3 TÍNH ĐƯỜNG KÍNH XI LANH CHÍNH 26 9.4 TÍNH HÀNH TRÌNH TỒN BỘ BÀN ĐẠP 27 10 CHỌN LOẠI TRỢ LỰC VÀ TÍNH TỐN TRỢ LỰC 29 SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : ĐỒ ÁN MƠN HỌC : KC& TT ƠTƠ GVHD :Th.s Lª Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe kh¸ch 10.1 CHỌN LOẠI TRỢ LỰC 30 10.2 SƠ ĐỒ TRỢ LỰC 30 10.3 XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA TRỢ LỰC 30 10.4 TÍNH LẠI HÀNH TRÌNH BÀN ĐẠP 31 Tài liệu tham khảo 32 CƠNG DỤNG, PHÂN TÍCH U CẦU, PHÂN LOẠI 1.1 CƠNG DỤNG Trên ơtơ phanh hệ thống đặc biệt quan trọng đảm bảo cho ơtơ chuyển động an tồn chế độ nhờ phát huy hết khả động lực, nâng cao tốc độ ôtô suất vận chuyển xe Hệ thống phanh dùng để: + Giảm tốc độ ôtô đến dừng hẳn đến tốc độ cần thiết + Giữ ơtơ đứng n đường dốc với thời gian khơng hạn chế 1.2 PHÂN TÍCH YÊU CẦU Đối với xe ta thiết kế xe với vận tốc cực đại tương đối cao nói chung hệ thống phanh hệ thống an toàn xe nên để đảm nhận vai trò thiết kế làm việc hệ thống phanh cần phải đảm bảo yêu cầu sau: + Làm việc bền vững, tin cậy Để đạt điều hệ thống phanh ôtô có tối thiểu ba loại phanh là: Phanh làm việc (phanh chính), phanh dự trữ phanh dừng, ngồi ơtơ có tải trọng lớn ôtô hay làm việc vùng đồi núi thường xun phải xuống dốc dài cịn có loại phanh chm dn dựng SVTH : Hoàng Quc Văn LỚP : 25C4DE TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : ĐỒ ÁN MÔN HỌC : KC& TT ễTễ GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT HỆ THỐNG PHANH xe kh¸ch phanh liên tục, giữ cho tốc độ ôtô máy kéo không vượt tốc độ cho phép để giảm dần tốc độ ôtô nhằm tránh cho hệ thống phanh làm việc nhiều gây mòn nhanh má phanh sinh nhiệt độ cao Các loại phanh có phận chung kiêm nhiệm nhiệm vụ để đảm bảo an toàn chúng phải có hai phận điều khiển dẫn động độc lập, để tăng thêm độ tin cậy hệ thống phanh cịn phân thành dịng độc lập để có dịng hỏng dịng cịn lại làm việc bình thường + Trong trường hợp nguy hiểm phanh đột ngột yêu cầu hệ thống phanh phải có hiệu cao, lúc giảm tốc độ xe yêu cầu quan trọng Trong trường hợp khác phanh phải êm dịu để đảm bảo tiện nghi an tồn cho hành khách hàng hố, phanh đột ngột nguy hiểm lúc qn tính xe q lớn gây bị thương cho hành khách, hư hỏng hàng hoá tính ổn định điều khiển xe Để phanh êm dịu để người lái cảm giác điều khiển cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển với lực phanh tạo bánh xe, điều loại dẫn động thuỷ lực có trợ lực hay dẫn động khí nén có cấu tỷ lệ đảm bảo quan hệ Đồng thời để đạt u cầu phải khơng có tượng tự xiết phanh + Giữ cho ôtô máy kéo đứng yên cần thiết thời gian khơng hạn chế + Đảm bảo tính ổn định điều khiển ôtô máy kéo phanh Muốn cần phải phân bố lực phanh bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải đảm bảo số u cầu sau: - Khơng có tượng khố cứng hay trượt bánh xe phanh vì: Các bánh xe bánh trước bị trượt làm cho ơtơ bị trượt ngang cịn bánh xe sau bị trượt làm cho ơtơ máy kéo tính điều khiển, quay đầu xe Ngồi bánh xe bị trượt gây mòn lốp, giảm hiệu phanh - Lực phanh bánh xe phải trái cầu phải không sai lệch phạm vi cho phép SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRNG I HC BCH KHOA NNG Trang : GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe kh¸ch ĐỒ ÁN MƠN HỌC : KC& TT ƠTƠ + Khơng có tượng tự phanh bánh xe dịch chuyển thẳng đứng quay vòng + Hệ số ma sát má phanh trống phanh phải cao để cấu phanh nhỏ gọn đồng thời phải ổn định điều kiện sử dụng để hiệu phanh đảm bảo + Toàn động ôtô phanh biến thành nhiệt hệ thống phanh phải có khả nhiệt tốt + Để giảm lao động cho người lái lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển phải nhỏ, đồng thời để điều khiển thuận tiện hành trình tương ứng bàn đạp phải nằm phạm vi cho phép 1.3 PHÂN LOẠI + Theo vị trí bố trí cấu phanh bánh xe trục hệ thông truyền lực mà chia phanh : Phanh bánh xe , phanh truyền lực + Theo dạng phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: Phanh guốc, phanh dãi phanh đĩa Đối với phanh đĩa : Theo số lượng đĩa quay chia - Một đĩa quay - Nhiều đĩa quay +Theo đặc tính cân chia : - Phanh cân - Phanh không cân + Theo loại dẫn động, phanh chia ra: phanh khí, phanh thuỷ lực, phanh khí nén, phanh điện từ phanh liên hợp (kết hợp loại phanh khác nhau) TÍNH MOMEN PHANH CẦN SINH RA Ở CÁC CƠ CƠ CẤU PHANH 2.1 XÁC ĐỊNH TỌA ĐỘ TRỌNG TÂM CỦA XE THEO CHIỀU DỌC SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRNG I HC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : GVHD :Th.s Lª Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe kh¸ch ĐỒ ÁN MƠN HỌC : KC& TT ƠTƠ Lo b a o hg HYBRID-VN Ga Z1 Z2 Z1/2 Vt Z1/2 Hình 2.1 Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô đứng yên đường ngang xe đầy tải Để xác định toạ độ trọng tâm ôtô theo chiều dọc ta khảo sát lực tác dụng lên ơtơ đứng n đầy tải đường ngang (hình 2.1) Các lực tác dụng lên ôtô trường hợp bao gồm: + Ga: Trọng lượng tồn ơtơ + Z1: Hợp lực phản lực thẳng góc từ đường tác dụng lên bánh xe trước + Z2: Hợp lực phản lực thẳng góc từ đường tác dụng lên bánh xe sau + L0 : Chiều dài sở xe + hg: Chiều cao trọng tâm xe + a, b: Khoảng cách trọng tâm xe đến trục bánh xe trước sau Từ sơ đồ phân tích lực hình 2.1, viết phương trình cân lực theo phương thẳng góc với mặt đường phương trình cân momen điểm O1 ta được: Z + Z = Ga (2.1) Ga.a - Z2.L = (2.2) Từ hai phương trình (2.1) (2.2) suy ra: a= Z2 L Ga b= Z1 L Ga (2.3) Mặt khác phản lực Z1, Z2 phần trọng lượng toàn phân phối lên cầu trước, cầu sau (Do xe đứng mặt đường ngang) SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRNG I HC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : ĐỒ ÁN MÔN HỌC : KC& TT ƠTƠ Do vậy: GVHD :Th.s Lª Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe kh¸ch Z1 = G1= 35000 [N] ; Z2 = G2= 85000 [N] Thay giá trị Z1, Z2, Ga vào cơng thức (2.3) ta tính được: a= b= Z2 85000.3500 L0 = = 2480[mm] Ga 120000 Z1 35000.3500 L0 = = 1020[mm] Ga 120000 2.2 XÁC ĐỊNH MOMEN PHANH CẦN SINH RA Ở CÁC CƠ CẤU PHANH Lo V b a Pj Pf Pp o Ga hg hω Pω Pf Z1 Pp2 Z2 Hình 2.2 Sơ đồ lực tác dụng lên ơtơ phanh trạng thái đầy tải Khi phanh có lực sau tác dụng lên ôtô: + Ga: Trọng lượng tồn ơtơ đặt trọng tâm + Pf1: Lực cản lăn bánh xe trước + Pf2: Lực cản lăn bánh xe sau + Z’1, Z’2: Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh xe cầu trước sau + Pp1 , Pp2: Lực phanh bánh xe cầu trước sau, lực đặt điểm tiếp xúc bánh xe với mặt đường ngược chiều với chiều chuyển động ơtơ + Pω: Lực cản khơng khí SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRNG I HC BCH KHOA NNG Trang : GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe kh¸ch ĐỒ ÁN MƠN HỌC : KC& TT ƠTƠ + Pj: Lực quán tính sinh phanh có gia tốc chậm dần, đặt trọng tâm chiều chuyển động với ôtô Trên sơ đồ a, b, hg : toạ độ trọng tâm ôtô đầy tải, L0 chiều dài sơ xe Khi phanh vận tốc xe giảm nhanh nên lực cản khơng khí giảm nhanh, mặt khác thành phần lực cản lăn nhỏ so với lực Pp1 Pp2, bỏ qua thành phần lực Pω, Pf1 Pf2 Pj = Thành phần lực quán tính xác định theo biểu thức sau: Ga jp g Ở : - jp: Gia tốc chậm dần phanh - g: Gia tốc trọng trường (g = 10 m/s2) Lập phương trình cân momen O1 ta được: Z '2 L0+ Pj Hg - a Ga =0 (2.4) a.Ga − Pj H g Từ (2.4) suy ra: Z '2 = L (2.5) Viết phương trình cân lực theo phương vng góc với mặt đường ta được: Z’1 + Z’2 = Ga (2.6) a.Ga − Pj H g L0 Từ (2.6) suy ra: Z’1 = Ga - Z’2 = Ga - b.G a + Pj H g Và với a + b = L0 ta tính được: Z '1 = L0 (2.7) Momen phanh cần sinh xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu phanh lớn nhất, tức sử dụng hết trọng lượng bám để tạo lực phanh Muốn đảm bảo điều kiện đó, lực phanh sinh cần tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe Ap dụng điều kiện ta tớnh c: SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : ĐỒ ÁN MÔN HỌC : KC& TT ÔTÔ GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe kh¸ch p + Lực phanh cần sinh cầu trước là: Pp1 = ϕ Z’1= Pp1 = 0,8ϕxmax.Z’1 + Lực phanh cần sinh cầu sau là: Trong ϕ p Pp1 = ϕ Z’2= Pp1 = 0,8ϕxmax.Z’2 Va − ωbrb λ= 100% Va x max hệ số bám dọc bánh xe với mặt đường mà độ trượt tương đối bánh xe với mặt đường λ = (15÷ 30)% Theo [4] Đối với hệ thống phanh mà ta thiết kế khơng có hệ thống dẫn động ABS (Antilock Braking System ) Theo [5] độ trược λ ≈ 100% ( Nghĩa lốp bị trượt lê x hoàn toàn bánh xe phanh ) hệ số bám dọc ϕ giảm 20÷30% so với hệ số bám ϕ x max p Thực nghiệm đo số bám dọc bánh xe với mặt đường phanh ϕ : p ϕ = 0,8ϕxmax Theo tài liệu [1] : ϕxmax = ( 0,7÷ 0,85 ) ( Đối với dẫn động khơng có trợ lưc ) p → = (0,56 ữ 0,68) SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRNG I HC BCH KHOA NNG Trang : GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe khách ÁN MƠN HỌC : KC& TT ƠTƠ Khi tính tốn cấu phanh có khả sinh momen cực đại luôn lớn tối thiểu momen xác định theo điều kiện bám, ta lấy giá trị tối đa Tuy nhiên chọn ϕ p lớn momen cần sinh phải lớn cấu phanh phải có kích thước lớn để đảm bảo sinh momen này, ôtô khách ta thiết kế chọn ϕ = 0,64 Vì cầu có hai cấu phanh hai bên nên lực phanh sinh cấu phanh cầu trước cầu sau là: ϕ p Z '1 P’p1 = ϕ p Z ' ; P’p2 = (2.8) Viết phương trình cân lực phương song song với mặt đường ta được: p Pj = P’p1 + P’p2 = Pp = ϕ Ga (2.9) Thay (2.8) vào (2.5) (2.7) biến đổi ta được: Z’1= Ga ( b + ϕ p hg ) L (2.10) Ga ( a − ϕ p hg ) L Z’2 = (2.11) Thay giá trị a, b, hg, Ga, L vào cơng thức (2.10) (2.11) ta tính được: Z '1 = Z '2 = 120000 (1020 + 0,64.1,150) 3500 120000 (2480 − 0,64.1150) 3500 = 60205,7[N] = 59794,3 [N] Đã có Z’1, Z’2 thay vào cơng thức (2.8) ta tính được: P’p1 = 0,64.60205,7 = 19265,83 SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE [N] TRNG I HC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : 10 GVHD :Th.s Lª Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe kh¸ch ĐỒ ÁN MƠN HỌC : KC& TT ƠTƠ nên dùng Sơ đồ hình 3.3.c sơ đồ hình 3.3.e có ưu điểm sơ đồ 3.3.a, 3.3.b, 3.3.d khơng có tượng đối xứng lực nhiên kết cấu lại phức tạp Qua phân tích sơ đồ ta chọn sơ đồ 3.3.a để có kết cấu đơn giản, khơng có tượng đối xứng lực phanh trường hợp 3.3.2 Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực xe mà ta cần thiết kế SÅ ÂÄÖ DÁÙ N ÂÄÜ NG PHANH A r1 14 pa pb Dtl r2 15 B Pbd 13 12 11 10 Hình 3.3.2 Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực xe cần thiết kế 1.Bàn đạp ; Đòn bàn đạp ; Cần đẩy ; Piston xylanh ; 6.Bình chứa dầu phanh; xilanh ; Lị xo xilanh ; Cơ cấu phanh trước; 10,12 Xilanh bánh xe cấu phanh trước sau; 11 Cơ cấu phanh sau ; 12.vòng cao su Nguyên lý làm việc hệ thống phanh thủy lực xe ta thiết kế: Khi người lái tác dụng lên bàn đạp qua hệ thống đòn sẻ đẩy piston nằm xilanh 7, dầu từ vào xilanh bị ép tạo áp suất cao xilanh ống dẫn Dầu đường ống áp suất cao sẻ tác dụng lên bề mặt piston xi lanh bánh xe 10,12 cấu phanh 9và 11 Các piston thắng lực lò xo, đẩy hai má phanh ép sát vào trống phanh tiến hành phanh ơtơ, trống phanh gắn chặt với mazơ bánh xe Khi nhả phanh bàn đạp, nghĩa lúc ngắt phanh lò xo kéo phanh vị trí ban đầu Dưới tác dụng lực lò xo piston xilanh làm việc 10,12 , sẻ ép dầu trở lại xilanh Khi không tácđụng lực đạp lên bàn đạp phanh thi lị xo có nhiệm vụ hồi piston v trớ ban u SVTH : Hoàng Quc Văn LỚP : 25C4DE TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : 16 GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT HỆ THỐNG PHANH xe kh¸ch ĐỒ ÁN MÔN HỌC : KC& TT ÔTÔ XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA CƠ CẤU PHANH 4.1 CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN P h’ r h O h” s C o Hình 3-2 Sơ đồ lực tác dụng lên trống phanh Theo tài liệu tham khảo [1-4] Chọn góc ơm β guốc trước guốc sau nằm khoảng β = (α1 - α0 ) = (90÷120) Chọn βgt = βgs = 110o Chọn góc đầu má phanh guốc trước guốc sau bánh xe αot = αos = 25o Chọn góc cuối má phanh guốc trước guốc sau bánh xe α1t = α1s = 25o +110o = 135o Bán kính bề mặt ma sát trống phanh chọn sở kích thước lốp cho vành bánh xe trống có khe hở định khơng nhỏ 20÷30 (mm).khe hở cần thiết cho khơng khí lưu thơng làm mát trống phanh Theo tài liệu [1-2] đường kính trống phanh nằm khoảng : dt= (0,8÷0,85) rbx =(0,8÷0,85) 0,5 = 0,4÷0,425 [m] Chọn dt= 420 mm Do bán kính bề mặt ma sát trống phanh là: rt = d t 420 = = 210 2 rt = 210 [mm] Kích thước s (khoảng cách từ tâm quay cố định tới tâm trống phanh ) Chọn theo xe tham khảo HAECO-45S Chọn s = 173 mm Chọn chiều cao h :(Chn theo xe thao kho) SVTH : Hoàng Quc Văn LỚP : 25C4DE TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : 17 GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT HỆ THỐNG PHANH xe kh¸ch ĐỒ ÁN MÔN HỌC : KC& TT ÔTÔ Chọn h = 335 mm ,chọn h’’= 170mm, h’ =165 mm Xác định chiều rộng má phanh (b): Chiều rộng má phanh chọn cho phanh với lực phanh cực đại ,áp suất bề mặt má phanh q không lớn 2,0 Mpa tải trọng riêng quy ước p = (ma g ) / F∑ ≤ [ p] Trong : ma ,g - khối lượng tồn ơtơ gia tốc trọng trường FΣ - tổng diện tích tất má phanh ơtơ [p] = 0,3 Mpa (theo tài liệu tham khảo [1-2],ứng với xe có khối lượng tồn 12000 kg) Trước hết ta tính chiều rộng má phanh theo điều kiện áp suất cực đại kiểm nghiệm lại theo điều kiện tải trọng riêng Tính tốn chiều rộng má phanh theo điều kiện áp suất cực đại : Xét cân má phanh với giả thiết sau : -Ap suất phân bố theo chiều rộng má phanh -Quy luật phân bố áp suất theo chiều dài má phanh không phụ thuộc vào lực ép tác dụng lên guốc có dạng tổng quát q = q max Ψ (α ) Trong : Ψ (α ) hàm phân bố áp suất qmax áp suất cực đại tác dụng má phanh -Hệ số ma sát µ trống phanh má phanh không phụ thuộc vào chế độ phanh Với giả thiết ta cú : SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : 18 ĐỒ ÁN MÔN HỌC : KC& TT ÔTÔ GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe kh¸ch Sơ đồ tính tốn guốc phanh Khi phanh phần tử vô bé dâ chịu lực tác dụng lực pháp tuyến dN = q.b.r.dâ lực ma sát từ phía trống phanh dFt = µ.dN = µ.q.b.r.dâ Lực ma sát tạo mômen phanh dMp = dFt.r = µ.q.b.r2.dâ dMp = µqmaxbr2Ψ(α) dα Mp1,2 = µq max br α1 ∫ψ α dα ( ) α0 Mô men guốc phanh tạo : (Chỉ số ,2 tương ứng với guốc tự siết, tự tách) Giả thiết phanh có độ cứng vững cao ,theo chứng minh tài liệu [1-2] ta có ψ (α ) = sinα Do : α1 Mp1,2 = µ q max b.r ∫ sin(α ).dα α0 Mp1,2 = µ q max b.r (cos α − cos α ) Suy : q max = Từ điều kiện : Mp µ b.r (cos α − cos α ) q max ≤ [q ] Ta suy chiều rộng má phanh cần phải có : b≥ Mp [ q].µ r (cos α − cos α ) SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRNG I HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : 19 ĐỒ ÁN MễN HC : KC& TT ễTễ GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe kh¸ch Trong : [q]= 2,0 Mpa Mp - mơ men sinh má phanh mômen phanh sinh má phanh : Sau xác định qmax cách viết phương trình cân mơmen điểm quay (của guốc ) ta xác định cơng thức tính mơmen guốc theo lực ép sau :(theo tài liệu [1-2]) -Guốc tự siết : Ph µ M P1 = 1 A1 − µB1 -Guốc tự tách : M P2 = p h2 µ A2 + µB2 Trong : A1 = s sin(2α ) − sin(2α ) + 2(α − α ) r 4(cos α − cos α ) B1 = − s (cos α − cos α ) 2r (1.22) Với h s ma sỏt à= 0,32 ữ0,38 Chn = 0,35 ; s=173 mm; h = 335 mm ; r = rt= 210 mm Thay vào công thức ta : A1= 0,70 ; B1= 0,35 Suy tổng mơmen hai guốc phanh :(dẫn động thuỷ lực có guốc đối xứng× P1 = P2 = P; A1 = A2 = A; B1 = B2 = B h1 = h2 = h ) A.P.h.µ A ± µ B MpΣ = 2M1 = (3-1) Vì mơmen phanh u cầu cầu trước lớn cầu sau (theo tinh tốn phần trước ) ta chọn : MpΣ = MPt =(1/2) 9632,9 (N.m) Suy lực tác dung lên guốc phanh : M ( A − µ B ) P = P∑ A.h.µ P= ( (1 / 2).9632,9 0,72 − 0,352.0,352 2.0,72.0,335.0,35 ) = 14136 (N) Nhận thấy mômen phanh yêu cầu cấu phanh câù trước lớn mômen phanh yêu cầu cấu phanh cầu sau Mặt khác hiên tượng tự siêt nên mômen phanh guốc trước lớn guốc sau Do ta cần tính tốn bề rộng má phanh trước cầu trước má lại lấy má trước cầu trước Mômen phanh má trước cầu trước là: SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRNG I HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : 20 ĐỒ ÁN MÔN HỌC : KC& TT ÔTÔ M P1 = GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe khách P1 h1 14136.0,335.0,35 = = 2774( N m) A1 − µB1 0,72 − 0,35.0,35 Mơ men phanh má sau cầu trước : Ph µ 14136.0,335.0,35 M P2 = 2 = = 1967,3( N m) A2 + µB2 0,72 + 0,35.0,35 Chiều rộng má phanh cần phải có : b≥ 2774 2.10 0,35.0,21 (cos 25 − cos1350 ) b≥ 55,7.10-3 m = 55,7 mm Chọn b = 130 mm Kiểm tra chiều rộng má phanh theo tải trọng riêng quy ước : P = (ma.g)/F∑ ≤ [P] Với : ma= 12000kg , g = 9,81 m/s2 , [P]= 0,3 MN/m2 F∑ -tổng diện tích má phanh F∑ = 8.F1 (F1 diện tích má ) F∑ = 8.2rt.b.đt.ð/1800= 8.2.0,21.0,13.3,14 /1800 = 0,84 m2 Do : P = 12000.10 /0,84 = 143169 N/m2 = 0,14 Mpa Rõ ràng P < [P] = 0,3 Mpa , chiều rộng má phanh thoả mãn điều kiện tải trọng riêng quy ước 3.2.KIỂM TRA ĐIỀU KIỆN TRÁNH TỰ SIẾT Hiện tượng tự siết :là tượng má phanh tự siết vào trống phanh lực ma sát mà không cần tác dụng lực dẫn động Từ công thức : P.h.µ MP = A ± µB Hiện tượng tự siết xảy : MP → ∞ A ± µB =0 Vậy để tránh tượng tự siết : A ± µB µ < A/ B >0 Theo tính tốn ta có : A/B = 0,72/ 0,35 = 2,06 > 0,35 Vậy thoả mãn điều kiện tránh tự siết 3.3 TÍNH NHIỆT VÀ MÀI MỊN : 3.3.1.TÍNH TỐN MÀI MỊN : Tính tốn mài mịn tiến hành theo tiêu gián tiếp áp suất trung bình ma sát guốc tự siết công ma sát riêng xác định nhiệt độ đốt nóng cường độ mài mịn sau : -Ap suất trung bình má phanh : SVTH : Hoµng Quc Văn LP : 25C4DE TRNG I HC BCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : 21 ĐỒ ÁN MÔN HỌC : KC& TT ễTễ qtb = GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe khách MP ≤ [qtb ] µ b.rt β Trong : MP - mô men phanh má phanh sinh ,vì mơmen phanh guốc tự siết cầu trứơc lớn ,nên ta cần kiểm nghiệm cho má phanh cầu : MP= MP1= 9632,9 (N.m) µ -Hệ số ma sát (µ= 0,35) b= 130 mm , rt= 210 mm , đ= 1100 [qtb] –áp suất trung bình cho phép , theo tài liệu [1-2] ,đối với vật liệu atbet thông thường : [qtb] = 2,0 Mpa Thay giá trị vào công thức qtb ta : q tb = 2834,11 10 −6 = 0,525( Mpa) 0,35.0,130.0,212.110 3,14 / 180 Vậy má phanh thoả mãn điều kiện áp suất trung bình -Cơng ma sát riêng :(Lms) tỉ số công ma sát sinh phanh ôtô máy kéo từ tốc độ cực đại đến dừng tổng diện tích tất má phanh Lms G V = a a F∑ ≤ [Lms] Trong : Ga - Khối lượng toàn xe Ga = 12000 (kg) Va - Vận tốc ôtô bắt đầu phanh Va = 100 (km/h) = 27,78(m/s) FΣ - Tổng diện tích má phanh FΣ = 0,84 m2 Lms ⇒ G V 12000 × 27,78 = a a = F∑ × 0,84 Lms = 5512345,7 (J/m2) Lms = 551,23 (J/cm2) Lms ≤ [Lms] = (600 ÷ 800) (J/cm2) (giá trị tham khảo từ tài liệu [1-2] Vậy má phanh đủ độ bền mài mòn cho phép 3.3.2 TÍNH TỐN NHIỆT CHO TRỐNG PHANH Tính tốn nhiệt nhằm hạn chế khơng cho nhiệt độ trống phanh tăng giới hạn cho phép Trong trình phanh động xe chuyển thành nhiệt đốt nóng trơng phanh phần toả ngồi khơng khí Do theo định luật bảo tồn lượng viết Gc (V1 − V22 ) = mt C.∆τ c + Ft ∫ K ∆τ t dt SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : 22 GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT HỆ THỐNG PHANH xe kh¸ch ĐỒ ÁN MƠN HỌC : KC& TT ƠTƠ Trong : Gc- khối lượng tồn ơtơ tác dụng lên cầu tính phanh Đối với ơtơ hai cầu tính sau : Gct = Z kt = Ga L Cầu trước : Gcs = Z kt = Ga L J h b + P g g J h a − P g g Cầu sau : Theo số liệu cho trước : Ga=12000 kg , L= 3,5 m , hg= 1,15 m Theo tính tốn phần trước : a = 2,48 m , b=1,02m ,tt=Jp/g= 0,64 Suy : Gct = Z kt = 12000 (1,02 + 0,6.1,15) = 6020,57(kg ) 3,5 Gcs = Z kt = 12000 ( 2,48 − 0,64.1,15) = 5979(kg ) 3,5 V1,V2-tốc độ đầu cuối trình phanh mt -khối lượng trống phanh chi tiết liên quan bị nung nóng cầu tính C -nhiệt dung riêng trống vòng ma sát Trống làm thép nên C=482(J/kgđộ) ∆τ c , ∆τ t − lượng tăng nhiệt độ trống phanh so với môi trường cuối q trình phanh Ft - diện tích tản nhiệt trống phah khơng khí K - hệ số truyền nhiệt trống phanh khơng khí t - thời gian phanh Khi phanh ngặt thời gian ngắn nhiệt lượng truyền khơng khí khơng đáng kể ,nên số hạng thứ hai vế phải phương trình cân lượng bỏ qua Trên sở xác định lượng tăng nhiệt độ trống phanh lần phanh nhu sau : ∆τ c = ( Gc V + V 2 g.mt C ) ≤ [∆τ ] = 15 Cần xác định khối lượng mt cầu : mt = 2.Vt Ở : - khối lượng riêng vật liệu làm trống phanh ,với trống phanh làm thép : = 7,8.103 ( kg/m3) Vt-thể tích vật liệu (phần bị nung nóng )của trống phanh Vt.= [(rt + δ’)2 - rt2].bt* SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : 23 ĐỒ ÁN MƠN HỌC : KC& TT ƠTƠ GVHD :Th.s Lª Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe kh¸ch rt-bán kính trống phanh (rt=210 mm) δ δ -độ dày trống phanh (phần vành ma sát , lấy =10mm ) * bt -bề rộng trống phanh thực tế , bt*=bt+20 = 150 mm Vt = [(0,21 + 0,01) − 0,212 ].3,14.0,15 Vt = 2,02.10 −3 (m ) => Vậy mt=.2,02.103.7,8.103=15,75 (kg) Do : ∆τ c = ( ) 6020,57 8,332 + = 13,75 C 2.2.15,75.482 Lượng tăng nhiệt độ nằm giới hạn cho phép 3.3.3.XÁC ĐỊNH LỰC ÉP CẦN THIẾT : Theo tính tốn phần trước ta có lực ép cần thiết tác dụng lên guốc cầu trước : Ps=14136 (N) Lực ép cần thiết tác dụng lên guốc cầu sau: Pt = Ms.Pt /Mt =Pt /K Pt =14136 /1,007 Pt = 14039,48 TÍNH TỐN DẪN ĐỘNG PHANH Tính tốn dẫn động phanh bao gồm tính toán tĩnh học động lực học dẫn động Trong đồ án trình bày tính tốn tĩnh học nhằm mục đích xác định thơng số kết cấu ,đảm bảo cho dẫn động tạo lực ép yêu cầu với lực đạp hành trình bàn đạp nằm giới hạn yêu cầu Ta cần tính tốn vấn đề sau : -Xác định đường kính xilanh (dc) đường kính xilanh bánh xe (dk) -Tính tỉ số truyền dẫn động (idđ) -Tính tốn trợ lực (nếu cần thiết ) 4.1 TÍNH ĐƯỜNG KÍNH XILANH CHÍNH (dC) VÀ ĐƯỜNG KÍNH XILANH BÁNH XE (dk): Sơ đồ tính tốn r2 r1 dc dk Pbâ SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRNG I HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : 24 GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe kh¸ch ĐỒ ÁN MƠN HỌC : KC& TT ƠTƠ Sơ đồ tính tốn dẫn động phanh thuỷ lực với khoang xi lanh bố trí nối tiếp Lực tác dụng lên guốc phanh : d P = π k p max dk = 4.P π p max Trong : pmax- Ap suất cực đại cho phép chất lỏng dòng dẫn động Theo tài liệu tham khảo [1-2] : pmax = 8÷12 Mpa Chọn pmax = 10 Mpa = 10.106 N/m2 Đường kính xilanh bánh xe trước: d kt = Với : 4.Pt π p max Pt = 14136 (N) d kt = × 14136 = 0,0424 3,14 × 10.10 dkt = 42,4 Đường kính xilanh bánh xe sau d ks = Với : 4.Ps π p max Ps = 14039,48 d ks = (m) (mm) (N) × 14039,48 = 0,0423 3,14 × 10.10 (m) dks =42,23 (mm) Nhận xét:đường kính xi lanh bánh xe trước sau khác khơng nhiều Do để thuận lợi cho cho việc chế tạo, thay thế, sửa chữa bão dưỡng sau ta chọn đường kính xi lanh bánh xe tất cầu giống : dk = dkt= dks= 42,4 mm Đường kính xilanh (dc) :theo số liệu thống kê đường kính xilanh khơng khác nhiều so với đường kính xilanh bánh xe Theo tài liệu tham khảo [1-4] ta có số liệu cụ thể sau : d kt = 1,0 ữ 1,5 dc SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : 25 GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT HỆ THỐNG PHANH xe kh¸ch ĐỒ ÁN MƠN HỌC : KC& TT ƠTƠ d ks = 0,9 ÷ 1,2 dc d kt = 0,8 ÷ 1,7 d ks Ta chọn dc = 42,4 mm 4.2 TÍNH HÀNH TRÌNH TỒN BỘ BÀN ĐẠP Cơ sở tính tốn : Tính thể tích chất lỏng cần ép khỏi ống xi lanh ,bỏ qua biến dạng đàn hồi truyền động thuỷ lực Trên sở ta có cơng thức tính hành trình làm việc bàn đạp sau : k S lv = dc n ∑d i =1 ki r xi + ∆ + δ '+δ " r1 Trong : r2,r1 -Các kích thước ghi sơ đồ tính tốn k- hệ số tính đến biến dạng đàn hồi đường ống Theo tài liệu tham khảo [1-2] gia trị k :k=1,07÷ 1,1 Chọn k = 1,0 Ô -khe hở piston xi lanh với đẩy nối với bàn đạp Ơ= 0,5÷ 1, chọn Ơ= mm δ ',δ " -hành trình khơng tải piston xi lanh δ ' = δ " = 2mm Chọn xi - Hành trình piston xilanh bánh xe thứ i (δ + δ m )( h'+ h" ) xi = ( h" δ0 -khe hở hướng kính giữa má phanh trống phanh phần má) Theo tài liệu tham khảo [1-2]:thông thường cấu phanh guốc : xi =1,5÷ 2,5 (mm) Chọn xi =2 mm Vì thiết kế tất cấu phanh cầu trước ,cầu sau giống ta có: r2 S lv = 42 , , + + + 42,4 r1 r S lv = 15 r1 Hành trình tồn ca bn p : Sb= (1,4 ữ1,6)Slv SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRNG I HC BCH KHOA NNG Trang : 26 GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe khách ĐỒ ÁN MÔN HỌC : KC& TT ÔTÔ Chọn :Sbđ= 1,4 Slv =15.1,6 r2 r1 r2 r1 Sbđ= 24 (mm) Để điều khiển phanh thuận tiện ,hành trình tồn bàn đạp không vượt giới hạn : [Sbđ ] = (150÷180) (mm) Đối với xe khách ta chọn : Sbđ = 165 (mm) Khi ta có tỉ số truyền dẫn động r2 r1 S bâ 165 = 6,875 19,5 24 idđ = = = 4.2.2 TÍNH LỰC CẦN TÁC DỤNG LÊN BÀN ĐẠP: Để tạo áp suất Pmax theo yêu cầu cần phải tác dụng lên bàn đạp lực : r r π d Pbd = m.Pc = m c pmax r2 4η r2 (N) Trong : r1 , r2 - kích thước sơ đồ tính tốn Theo tài liệu tham khảo [1-2] ta có : η - Hiệu suất dẫn động η = (0,86÷0,92) Chọn η = 0,9 m - Số cần xilanh bố trí song song với sơ đồ dẫn động chọn m = Thay số liệu vào phương trình ta : Pbd = 3,14.0,04242 10.10 4.0,9.6,875 Pbđ = 2280 (N) Theo tài liệu tham khảo [1-2],lực cực đại cho phép bàn đạp phanh ôtô nằm khoảng : [Pbđ] = (150÷200) (N) Nhận thấy lực cần tác dụng lên bàn đạp lớn nhiều so với lực cho phép Do cần phải lắp thêm trợ lực để hỗ trợ cho người điều khiển TÍNH TOÁN PHẦN TRỢ LỰC: 5.1.XÁC ĐỊNH HỆ SỐ TRỢ LỰC : Đây hệ số dùng để đánh giá hiệu tác dụng trợ lực xác định sau: Ky = p max p' max SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRNG I HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : 27 ĐỒ ÁN MÔN HỌC : KC& TT ÔTÔ pmax , p ' max GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT HỆ THỐNG PHANH xe kh¸ch -áp suất cực đại hệ thống ,tương ứng làm việc , không làm việc Do : Ky = Pbdtt Pbdch + Pbdtl P = = + bdtl Pbdch Pbdch Pbdch Trong : Pbdtt -lực cực đại cần thiết tác dụng lên bàn đạp khơng có trợ lực ,tính tốn theo cơng thức phần Pbdch - lực cưc đại cần tác dụng lên bàn đạp có trợ lực ,được chọn theo điều kiện thuận tiện điều khiển Chọn Pbdch = 200 N Pbdtl -phần lực đạp giảm nhẹ nhờ tác dụng trợ lực Suy : K y = 1+ 2280 = 11,4 200 5.2.CHỌN LOẠI TRỢ LỰC VÀ SƠ ĐỒ TÍNH TỐN TRỢ LỰC : K y = 10 r2 r1 Nhận thấy hệ số trợ lực giá trị không q lớn sử dụng trợ lực chân khơng Trong trườg hợp xe thiết kế sử dụng động diesel có độ chân khơng đường nạp nhỏ để dùng trợ lực chân khơng ta dùng bơm chân khơng Ta dùng trợ lực khí nén trợ lực thuỷ lực Nhưng làm kết cấu phức tạp ,công kềnh gây tốn khơng cần thiết Tóm sử dụng trợ lực chân không với bơm chân không phương án hợp lý Pbâ âãú n caïc xi lanh baïnh xe båm chán khäng Sơ đồ nguyên lý trợ lựcchân khơng (bộ trợ lực có buồng sinh lực ,cơ cấu tỷ lệ xi lanh bố trí đồng trục chung kết cấu ) 5.3.XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA TRỢ LỰC: Xét cân piston lực: SVTH : Hoµng Quỉc Văn TRNG I HC BCH KHOA NNG LP : 25C4DE Trang : 28 GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe khách ÁN MÔN HỌC : KC& TT ÔTÔ Pbđch.η.idđ + Ptl.ηtl = Pbd Trong : Pbđch - Lực tác dụng lên bàn đạp chọn trước để điều khiển dẫn động Pbđch = 200 (N) idđ= 6,875; η= 0,9 ; Pbd= 2280 N Ptl- lực sinh trợ lực η- hiệu suất trợ lực (chọn η = 0,91) Thay giá trị vào phương trình ta : P − Pbdch η idd Ptl = bd η tl Ptl = (1800 − 200.6,875.0,9) 0,91 Ptl = 618,13( N ) Ptl = π d tl p max Mặt khác ta có : Trong : pmax - Ap suất chân không cực đại bơm chân không tạo Lấy : pmax= 0,05 Mpa dtl - đường kính piston lực: 4.Ptl 4.618,13 = π p max 3,14.0,05.10 ⇒ dtl = dtl = 125 10-3 (m) Lấy đường kính xilanh trợ lực : dtl = 125 (mm) 5.4.TÍNH LẠI HÀNH TRÌNH BÀN ĐẠP : Khi dùng trợ lực hành trình bàn đạp tăng thêm lượng : ∆Stl = ∆ tl ibd Theo tài liệu [1-2] : piston trợ lực ∆ tl = 0,8 ÷ 1,2(mm) khe hở cần đẩy ∆ tl = 1(mm) Chọn : Khi lượng tăng thêm hành trình bàn đạp : S bd = 1.6,875 = 6,875(mm) Hành trình tổng cộng bàn đạp lúc : S bd = 165 + 6,875 = 171,875(mm) Giá trị nằm giới hn cho phộp [Sb ] = (150ữ180) SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE (mm) TRNG I HC BCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : 29 ĐỒ ÁN MÔN HỌC : KC& TT ễTễ GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT H THNG PHANH xe khách TI LIỆU THAM KHẢO KẾT CẤU VÀ TÍNH TỐN Ơ TƠ - Nguyễn Hồng Việt Tài liệu lưu hành nội khoa Cơ Khí Giao Thơng - Đại Học Đà Nẵng Đà Nẵng, 1998 THIẾT KẾ VÀ TÍNH TỐN Ơ TƠ MÁY KÉO - Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên- Nhà xuất Đại Học Trung Học chuyên nghiệp HÀ NỘI, 1985 Bộ điều chỉnh lực phanh - Hệ thống chống hãm cứng bánh xe phanh A.B.S Biên soạn - TS Nguyễn Hoàng Việt Tài liệu lưu hành nội - Cơ khí giao thông -Đại học Bách Khoa Đà Nẵng - Đaị học Đà Nẵng Đà Nẵng 2003 Phanh ô tô - Cơ sở khoa học thành tựu - GS.TSKH Nguyễn Hữu CẩnNhà xuất Khoa học K thut SVTH : Hoàng Quc Văn LP : 25C4DE TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG Trang : 30 ... : ĐỒ ÁN MÔN HỌC : KC& TT ÔTÔ GVHD :Th.s Lê Văn Ty Đ Tài: TK & TT HỆ THỐNG PHANH xe kh¸ch phanh liên tục, giữ cho tốc độ ? ?tô máy kéo không vượt tốc độ cho phép để giảm dần tốc độ ? ?tô nhằm tránh... trí cấu phanh bánh xe trục hệ thông truyền lực mà chia phanh : Phanh bánh xe , phanh truyền lực + Theo dạng phận tiến hành phanh (phần tử ma sát) , phanh chia ra: Phanh guốc, phanh dãi phanh đĩa... TT H THNG PHANH xe khách ĐỒ ÁN MÔN HỌC : KC& TT ÔTÔ + Pj: Lực qn tính sinh phanh có gia tốc chậm dần, đặt trọng tâm chiều chuyển động với ? ?tô Trên sơ đồ a, b, hg : toạ độ trọng tâm ? ?tô đầy tải,