Những vấn đề pháp lý trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo vận đơn đường biển và thực tiễn sử dụng tại việt nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐẠO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH - DƯƠNG VĂN MINH NHỮNG VẤN ĐỀ PHÁP LÝ VỀ HP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ THEO VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN VÀ THỰC TIỄN SỬ DỤNG TẠI VIỆT NAM Chuyên ngành: Luật kinh tế vấn đề trọng tài Mã số : 60.38.50 LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC NIÊN KHÓA: 2003 – 2006 Người hướng dẫn khoa học: Tiến Só DƯƠNG ANH SƠN ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH TP HỒ CHÍ MINH 2006 - Trang - LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan công trình nghiên cứu riêng Các số liệu, kết nêu luận văn rõ ràng trung thực Các liệu, luận điểm trích dẫn đầy đủ không thuộc ý tưởng kết tổng hợp thân Tác giả luận văn Dương Văn Minh - Trang - MỤC LỤC Tran g PHẦN MỞ ĐẦU CHƯƠNG I VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ PHÁP LÝ LIÊN QUAN Khái quát vận chuyển hàng hoá đường biển 1.1 Vận chuyển hàng hoá theo vận đơn đường biển 1.1.1 Khái niệm vận đơn đường biển 1.1.2 Chức vận đơn 1.1.3 Ý nghóa vận đơn 12 1.1.4 Nội dung vận đơn 13 1.1.5 Phân loại vận đơn 19 Pháp luật điều chỉnh trách nhiệm bên vận 1.2 đơn đường biển 26 1.2.1 Nguồn luật điều chỉnh vận đơn 26 Nghóa vụ trách nhiệm bên vận đơn 1.2.2 đường biển 28 1.2.2.1 Đối với người vận chuyển 28 1.2.2.2 Đối với người gửi hàng 36 CHƯƠNG II THỰC TIỄN SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM Thực trạng sử dụng vận đơn Việt Nam - Trang - 38 38 tranh chấp phát sinh Khái quát hoạt động vận chuyển hàng hoá đường 2.1 biển Việt Nam 38 2.2 Thực trạng sử dụng vận đơn đường biển Việt Nam 40 Những tranh chấp phát sinh thực tiễn sử dụng vận 2.3 đơn 44 2.3.1 2.3.2 Nguyên nhân khách quan 44 Nguyên nhân chủ quan 45 2.3.3 Một số tranh chấp cụ thể cách thức giải 49 2.3.3.1 Lựa chọn quan giải tranh chấp 49 2.3.3.2 Các loại tranh chấp thường gặp vụ kiện cụ thể 50 2.4 Một số giải pháp hạn chế tranh chấp 65 Xu hướng chung sử dụng vận đơn, chứng từ vận 2.4.1 chuyển đường biển 65 Một số giải pháp hạn chế tranh chấp vận chuyển 2.4.2 hàng hoá theo vận đơn đường biển 66 KẾT LUẬN 75 Danh mục tài liệu tham khảo Phụ lục - Trang - PHẦN MỞ ĐẦU I Tính cấp thiết đề tài Trong bối cảnh hội nhập phát triển kinh tế theo xu toàn cầu hoá, đặc biệt Việt Nam trở thành thành viên thức thứ 150 Tổ chức Thương mại Thế giới, chắn hoạt động mua bán ngoại thương tăng trưởng mạnh mẽ cách toàn diện Với lợi chuyên chở khối lượng hàng hoá lớn cự ly dài, chi phí hợp lý, vận tải biển trở thành phương thức vận chuyển đại đa số thương nhân lựa chọn quan hệ mua bán hàng hoá ngoại thương Cho dù vận tải biển không non trẻ ngành vận chuyển hàng không thương nhân Việt Nam, đa phần chưa thật hiểu rõ khía cạnh pháp lý cần thiết để bảo vệ quyền lợi ích hợp pháp tham gia vào quan hệ lónh vực Về phía Nhà nước, Việt Nam chưa tham gia ký kết, phê chuẩn hay hướng dẫn sử dụng công ước hay tập quán quốc tế vận chuyển hàng hoá đường biển áp dụng phổ biến Vì vậy, việc nhận thức áp dụng quy định luật pháp vận chuyển hàng hoá đường biển thương nhân Việt Nam chưa phù hợp với thông lệ quốc tế thực tiễn pháp lý làm phát sinh không hiểu lầm, hiểu sai dẫn đến tranh chấp Điều gây thiệt hại lớn tiền của, công sức quan trọng uy tín, lòng tin khách hàng thương nhân Việt Nam Nhận thức điều đó, mạnh dạn chọn đề tài: “Những vấn đề pháp lý hợp đồng vận chuyển hàng hoá theo vận đơn đường biển thực tiễn sử dụng Việt Nam”, làm luận văn tốt nghiệp thạc só mình, với mong muốn góp phần làm rõ khía cạnh pháp lý đưa biện pháp phòng ngừa tranh chấp xảy hoạt động vận chuyển hàng hoá đường biển phía người thuê vận chuyển người vận chuyển, Chắc chắn rằng, với khả năng, kiến thức thực tiễn nhiều hạn chế, luận văn chưa thể đề cập hết góc độ pháp lý thực tiễn áp dụng vận đơn Vì vậy, tác giả mong nhận góp ý, phê bình nghiêm túc chân tình Qúy thầy cô để trình nghiên cứu ngày hoàn thiện - Trang - II Tình hình nghiên cứu Trong năm gần đây, Việt nam, có nhiều công trình nghiên cứu, viết vận chuyển hàng hoá đường biển công bố Đáng ý là: Vận tải giao nhận ngoại thương Trường Đại học Ngoại thương PGS, TS Nguyễn Hồng Đàm (chủ biên); Luật Hàng hải – Những vấn đề bản; Giải tranh chấp thương mại – hàng hải TS – LS Nguyễn Chúng; Hướng dẫn sử dụng vận đơn đường biển thương mại hàng hải quốc tế TS Nguyễn Như Tiến; Hợp đồng thương mại quốc tế tập thể tác giả PGS - TS Nguyễn Văn Luyện, TS Lê Thị Bích Thọ, TS Dương Anh Sơn, … Khác với công trình đây, đề tài mà lựa chọn tập trung nghiên cứu cách tiếp cận, hiểu biết giá trị pháp lý vận đơn thực trạng áp dụng số tranh chấp liên quan tới vận đơn cần lưu ý Việt Nam mà công trình chưa có điều kiện mở rộng, sâu III Mục đích nhiệm vụ luận văn Mục đích Luận văn là, sở nghiên cứu vấn đề có tính lý luận từ góc độ pháp lý, thực trạng áp dụng vận đơn để làm sáng tỏ sở lý luận thực tiễn cho việc tiếp cận ứng dụng vận đơn cho phù hợp với đòi hỏi pháp lý thực tiễn bối cảnh toàn cầu hoá mà kinh tế Việt Nam hội nhập ngày sâu sắc toàn diện Xuất phát từ đó, nhiệm vụ luận văn là: - Làm rõ số khái niệm, thuật ngữ chuyên ngành nội dung, giá trị pháp lý vận đơn đường biển - Đánh giá thực tiễn áp dụng vận đơn đường biển Nêu khó khăn, nhầm lẫn thường gặp, nguy dẫn đến tranh chấp giúp chủ thể tham gia tránh vi phạm, tranh chấp gây thiệt hại kinh tế uy tín - Trên sở đó, khẳng định nhu cầu phương hướng cho việc ban hành văn hướng dẫn áp dụng quy định vận đơn đường biển IV Phạm vi nghiên cứu Luận văn tiếp cận, nghiên cứu vận đơn đường biển vận chuyển hàng hoá ngoại thương khía cạnh pháp lý Nên phạm vi nghiên cứu luận văn vấn đề lý luận thực tiễn khoa học pháp lý, luận văn tập trung - Trang - nghiên cứu cách tiếp cận, cách hiểu thực trạng sử dụng Việt Nam để làm sở cho điều chỉnh pháp lý, khuyến cáo nhằm tránh hiểu lầm dẫn đến tranh chấp, kiện tụng V Phương pháp nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu luận văn thực sở vận dụng quan điểm chủ nghóa Mác- Lênin Nhà nước pháp luật ; đường lối, quan điểm, sách Đảng Nhà nước ta xây dựng pháp triển kinh tế hàng hoá nhiều thành phần theo chế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghóa, giai đoạn độ, xu hội nhập, toàn cầu hoá Quá trình nghiên cứu không tách rời ngành luật khác hệ thống pháp luật Việt Nam, đặc biệt khung pháp luật kinh tế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghóa Từ phương pháp tiếp cận hệ thống, nên cách giải vấn đề theo trình tự : nghiên cứu sở lý luận, tìm hiểu, phân tích, đánh giá thực trạng pháp luật cách hiểu sử dụng vận đơn nói chung Việt Nam Phương pháp nghiên cứu sử dụng luận văn : Phương pháp biện chứng vật ; phương pháp lịch sử ; phương pháp hệ thống, phân tích, tổng hợp ; phương pháp so sánh pháp luật ; phương pháp thống kê VI Bố cục luận văn Ngoài Phần mở đầu, Phần kết luận, luận văn thiết kế thành chương CHƯƠNG I: Vận đơn đường biển vấn đề pháp lý liên quan CHƯƠNG II: Thực tiễn sử dụng vận đơn đường biển việt nam - Trang - CHƯƠNG I VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ PHÁP LÝ LIÊN QUAN Khái quát vận chuyển hàng hoá đường biển Cùng với trình phát triển kinh tế - xã hội, nhu cầu trao đổi, mua bán ngày đa dạng, phong phú không vùng, quốc gia, khu vực mà phát triển rộng khắp giới Để phục vụ cho nhu cầu đó, vận tải biển phương thức vận chuyển rẻ, hiệu cao đại đa số doanh nhân lựa chọn Với tư cách ngành vật tải, vận chuyển hàng hoá đường biển ngành sản xuất vật chất đặc biệt Tính đặc biệt trình sản xuất không tạo sản phẩm cách tác động làm thay đổi hình dáng, kích thước đối tượng lao động, mà tác động mặt không gian vật, tức làm thay đổi vị trí hàng hoá, qua làm cho giá trị hàng hoá tăng lên Vận tải biển khẳng định ưu vượt trội lực khối lượng vận chuyển, chiếm tới 90% tổng lượng hàng hoá vận chuyển thương mại quốc tế Đặc biệt, từ thập niên 60 kỷ XX, với đời phát triển loại hình chuyên chở container, người ta gọi cách mạng vận chuyển hàng hoá ngoại thương – cách mạng container hoá Vận chuyển container rút ngắn thời gian neo đậu dỡ hàng xuống 40%, rút ngắn thời gian giao hàng, độ an toàn cho hàng hoá cao hơn, tiết kiệm chi phí bao bì, giá cước giảm 30% - 40% so với trước đây1, làm cho vận tải biển phát triển lượng chất Bên cạnh ưu vốn có ngành vận chuyển hàng hoá đường biển, là: Các tuyến đường giao thông hầu hết tự nhiên, mặt biển, không cần chi phí xây dựng bảo dưỡng, trừ số kênh đào, công trình ven biển như: phao, cảng biển, hải đăng … Khả lực vận tải vận tải biển không hạn chế, phụ thuộc vào tiến khoa học thiết kế đóng tàu Chẳng hạn, vận chuyển ôtô khoảng 20 tấn/chuyến, máy bay vận tải lớn khoảng Phạm Mạnh Hiền: Nghiệp vụ giao nhận vận tải bảo hiểm ngoại thương NXB Thống kê - 2005, tr.124 - Trang - 110 tấn/chuyến, tàu hoả vận chuyển khoảng 4-6 nghìn tấn/chuyến Trong tàu thủy cỡ nhỏ trung bình có trọng tải 6-12 nghìn tấn/ chuyến Cước phí vận chuyển không cao phương thức vận chuyển khác Nếu tính quãng đường cước phí vận chuyển đường biển khoảng 0,7 USD/kg, cước vận chuyển hàng không 5,5USD/kg Còn so với cước đường sắt thấp khoảng lần, thấp vận tải ôtô khoảng bốn lần Với lợi đó, với trình phát triển, ngành vận tải biển góp phần thúc đẩy giao thương quốc tế đời phát triển mạnh mẽ Thông qua việc làm thay đổi cấu mặt hàng, nguồn hàng, mở rộng phát triển thị trường giới Bản thân trở thành ngành kinh tế mạnh nước, ảnh hưởng trực tiếp đến cán cân toán quốc gia Đồng thời đóng vai trò quan trọng phát triển quan hệ bang giao quốc tế Tuy nhiên, bên cạnh đó, vận tải biển có nhược điểm mình, trình triển khai chuyên chở phức tạp, chi phí xây dựng sở hạ tầng phục vụ cho trình giao, nhận, bốc – dỡ hàng lớn, như: tàu thủy, cảng biển, cầu cảng, cần cẩu … tốc độ tàu biển chậm khoảng 20 hải lý/giờ, loại tàu có tốc độ cao 35 hải lý/giờ ( 65km/h); tính linh hoạt không cao, quãng đường vận chuyển xa nên dễ gặp nhiều rủi ro (mắc cạn, đâm va, đá ngầm, thiên tai, cướp biển, …) Hơn nữa, hành trình hàng hoá thường qua nhiều quốc gia, vùng biển có chế độ trị, phong tục tập quán, luật pháp khác chi phối, nên xảy nhiều hiểu nhầm, hiểu không thống quy định dẫn tới nhiều tranh chấp Cho dù vậy, yêu cầu kinh tế thị trường, tính hiệu cao nó, vận tải biển phát triển ngày mạnh mẽ, đa dạng loại hình dịch vụ Từ vận chuyển truyền thống kiện hàng, pallet tới đời container, tàu container Từ vận chuyển đơn tuyến đến đa tuyến, kết hợp thành vận chuyển đa phương thức Hoạt động vận chuyển hàng hoá đường biển thường hiểu hợp đồng thuê tàu chở hàng (Contract of Affreightment) hay hợp đồng vận chuyển Trách nhiệm người chuyên chở đường biển hàng không quốc tế TS Vũ Sỹ Tuấn – NXB Chính trị quốc gia 2002 – tr.13 Trách nhiệm người chuyên chở đường biển hàng không quốc tế TS Vũ Sỹ Tuấn – NXB Chính trị quốc gia 2002 – tr.13 - Trang - hàng hoá (Contract of Carriage) Hợp đồng thuê tàu chở hàng hiểu việc thực dịch vụ vận chuyển cung cấp cho đối tác khả vận chuyển Tức thoả thuận để thực dịch vụ vận chuyển hàng hoá tàu làm cho tàu có khả vận chuyển hàng Hợp đồng vận chuyển hàng hoá hiểu thoả thuận, theo đó, chủ tàu/ người vận chuyển đồng ý cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hoá, dành khoang hay phần khoang tàu, để thu cước phí Bản chất loại nghóa vụ chuyên chở chủ tàu tiền công vận chuyển tính dạng cước phí Hợp đồng vận chuyển hàng hoá thể hai dạng bản, là: Hợp đồng thuê tàu chuyến (có thể có sử dụng vận đơn) loại hợp đồng thể vận đơn hay chứng từ tương tự, với điều kiện chứng từ phải liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá đường biển Đây đối tượng nghiên cứu trình bày luận văn 1.1 Vận chuyển hàng hoá theo vận đơn đường biển 1.1.1 Khái niệm vận đơn đường biển Thông thường hợp đồng vận chuyển ký kết thực nhằm thực hợp đồng mua bán ngoại thương Tất nhiên, thoả thuận vận chuyển tài liệu liên quan phải phản ánh yêu cầu thể hợp đồng mua bán hàng hoá Như vậy, chừng mực đó, người vận chuyển người thiết lập mối quan hệ, cầu nối người mua người bán Vai trò trách nhiệm người vận chuyển thể qua hợp đồng vận chuyển với người bán người mua Trên thực tế, thực giao dịch mua bán hàng hoá ngoại thương, người ta thực toán kiểu “tiền trao, cháo múc”, người mua tự vận chuyển hàng Mà người ta thường thông qua người thứ ba – ngân hàng, người vận chuyển Vấn đề chỗ, người mua mong muốn bảo đảm chắn rằng, họ phải nhận hàng hoá giao kết, tức hàng đủ số lượng, quy cách, chất lượng xác thoả thuận hợp đồng trước trả tiền Còn người bán muốn chắn người mua nhận hàng vậy, trả tiền hàng theo hợp đồng Vậy thì, hàng “giao trọn” cho người vận chuyển tất mong muốn, cam kết, nghóa vụ hai bên hợp đồng mua bán “gửi gắm” sang người vận chuyển Vấn đề để người vận chuyển thực việc “chuyển giao” - Trang 10 - hoá ngoại thương Tuy nhiên, nay, số loại phí, lệ phí liên quan đến hoạt động vận tải biển thu trùng Ví dụ, đăng ký tàu biển phải nộp lệ phí đăng ký lại phải nộp lệ phí trước bạ; tàu biển phải nộp loại phí hàng hải phải nộp phí giao thông gián thu qua giá nhiên liệu Như vậy, doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển khó bù đắp chi phí bỏ Đối với hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức, quy định thuế giá trị gia tăng chưa hợp lý, nên chưa khuyến khích đội tàu Việt Nam kinh doanh theo phương thức trọn gói “door – to – door” Chính sách giành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia quy định chưa rõ ràng Chính sách vốn đầu tư ưu đãi, chế độ thuế, phí, lệ phí nói chung chưa bộ, ngành liên quan thống đề xuất phương án tối ưu cho đội tàu quốc gia, nên thực tế việc giành quyền vận tải áp dụng chưa thật hiệu Chẳng hạn, mặt hàng dầu thô, Chính phủ quy định ưu tiên cho tàu Việt Nam vận chuyển Nhưng thực tế, phần lớn đội tàu biển nước vận chuyển Tại số quốc gia khu vực, việc giành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia sách áp dụng phổ biến nhằm bảo vệ phát triển đội tàu quốc gia, bao gồm vận tải nội địa vận tải quốc tế (đối với hàng hoá Chính phủ) Vì vậy, việc giành quyền vận chyển không nhằm bảo vệ phát triển đội tàu quốc gia, tiết kiệm ngoại tệ, mà qua bảo vệ chủ hàng Việt Nam Ngoài ra, Việt Nam chưa có sách khuyến khích thích hợp với chủ hàng thuê tàu biển Việt Nam vận chuyển hàng hoá Trong khi, trì việc định khung giá cước vận chuyển hàng hoá đội tàu Việt Nam cao giá cước đội tàu nước làm cho chủ hàng không muốn thuê tàu biển Việt Nam  Một số giải pháp hạn chế tranh chấp phát sinh Từ thực tiễn hoạt động vận chuyển hàng hoá đường biển, với khác biệt tập quán, truyền thống, luật pháp, cách thức hành xử, với thay đổi, biến động đời sống kinh tế pháp lý hành vi bất cẩn có chủ ý người vận chuyển, người làm công, đại lý người vận chuyển nên để đưa giải pháp mang tính toàn diện cho việc phòng, tránh tranh chấp phát sinh hoạt động vận chuyển hàng hoá đường biển điều - Trang 74 - không thực Vì vậy, theo tác giả, cần giải pháp đồng từ chủ hàng – người vận chuyển – quan Nhà nước nói chung Nghóa là, nên chủ động tạo điều kiện để tránh tranh chấp, thay tìm giải pháp giải tranh chấp phát sinh Phòng bệnh tốt tìm cách chữa bệnh, áp dụng phương châm “tấn công cách phòng thủ tốt nhất” Vì thế, mạnh dạn đề xuất:  Đối với người sử dụng vận đơn người gửi hàng – người nhận hàng Trong điều kiện nay, mà Việt Nam trở thành thành viên Tổ chức Thương mại Thế giới (the World Trade Organization – WTO) hội thách thức ngang Vì vậy, chế tự bảo vệ có tổn thất, tranh chấp xảy ra, doanh nghiệp phải chịu thiệt hại trước hết khác Với đại đa số công ty Việt Nam loại doanh nghiệp vừa nhỏ theo nghóa nó, việc tự bảo vệ trở nên sống trước sóng Hiệp định thương mại song phương, đa phương, trước công ty – hãng tàu nước cạnh tranh mang tính “tiêu diệt” Chính vậy, doanh nghiệp cần thực số giải pháp như: - Trước hết, để giảm thiểu bất đồng ngôn ngữ tập quán hoạt động hàng hải, doanh nghiệp Việt Nam đàm phán, ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương cần loại bỏ thói quen không tốt điều kiện giao hàng: “mua CIF – bán FOB” Tuy nhiên, không thiết phải giành cho quyền thuê tàu, mà nên vào điều kiện cụ thể thời điểm thị trường giá hàng hoá (bao gồm cước phí bảo hiểm), cước vận chuyển, khả thuê tàu, đặc biệt đối tác người mua hàng nước Vì rằng, điều kiện đội tàu Việt Nam chưa đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngoại thương, tuyến đường dài, thị trường cước phí không ổn định mà thường hãng tàu lớn thống với gặp trở ngại việc tính giá thành mua hàng (cước phí vận tải chiếm từ 10 – 15% giá thành sản phẩm, hàng hoá) - Trong trường hợp doanh nghiệp người mua mà giành quyền thuê tàu cần quy định tên hãng tàu lớn, có uy tín, quy định rõ tuổi tàu (tàu chở hàng thường không 15 tuổi xem an toàn) - Do yêu cầu trình hội nhập toàn cầu hoá Mỗi cá nhân, doanh nghiệp cần trang bị cho kiến thức lónh vực chuyên môn, hàng hải ngành đặc thù với thuật ngữ, tập quán riêng biệt khó hiểu, ngoại - Trang 75 - ngữ tối quan trọng Qua đó, chủ động tìm hiểu luật pháp, tập quán quốc tế, vụ kiện, án lệ nước có thương mại - hàng hải phát triển để rút học kinh nghiệm nhằm tránh rủi ro, sai sót tương tự, sử dụng quy tắc tố tụng có lợi cho Nếu không, cần tư vấn, luật sư để hạn chế, loại bỏ rủi ro lường trước được, để giảm thiệt hại  Trong quản lý Nhà nước hoạt động thương mại - hàng hải Với mục tiêu tăng thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập theo tỉ lệ lý tưởng 40 – 40 – 20, Nhà nước cần có giải pháp đồng bộ, vừa nhằm mục đích phát triển đội tàu biển quốc gia, vừa điều kiện để bảo vệ chủ hàng Việt Nam Thực điều vừa tiết kiệm ngoại tệ cho đất nước, có tranh chấp chủ tàu Việt Nam chủ hàng Việt Nam, dù không bị trắng Như vậy, trước hết, phải hạn chế mua tàu cũ, “tàu già” vừa không hoạt động tuyến đường dài, dễ bị giam tàu không đủ tiêu chuẩn quốc tế ảnh hưởng nghiêm trọng đến mục tiêu phát triển đội tàu vận tải quốc tế uy tín đội tàu quốc gia, vừa làm manh mún kế hoạch phát triển đội tàu mũi nhọn Phát triển đội tàu phải nhằm làm bàn đạp phát triển ngành dịch vụ vận tải biển nói chung Từ đó, thúc đẩy dịch vụ vận chuyển quốc tế, tạo điều kiện cho doanh nghiệp Việt Nam (cả doanh nghiệp thuê tàu người vận chuyển) tiếp cận với trình độ kinh nghiệm hàng hải quốc tế Như vậy, làm giảm sai sót, tranh chấp không đáng có vận chuyển hàng hoá đường biển nói chung Muốn vậy, cần có quy định cụ thể nhằm: Giảm tính hành thủ tục nhiều tầng nấc phát triển đội tàu, cho việc phát triển đội tàu quan hệ hai bên mua - bán ngân hàng (thẩm định – cho vay) Tập trung vào đầu tư đội tàu mũi nhọn: tàu container, tàu dầu, khí hoá lỏng Từ năm 2000 đến nay, đóng tàu container 1.016 TEUs, đa phần mua lại tàu cũ, khả cạnh tranh kém, chí bị cầm giữ nước không đảm bảo an toàn hàng hải 37 Lợi nước ta lớn 3200km bờ biển, có nhiều vũng, vịnh, cảng nước sâu, vị trí địa - trị quan trọng, thuận lợi khu vực Châu Á – 37 Tạp chí Hàng hải Việt Nam – số 7/2006 – tr.14 - Trang 76 - Thái Bình Dương Nhất kênh đào Kra Thái Lan hoàn thành đưa vào sử dụng (dự kiến năm 2015), cụm cảng Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu), Vân Phong (Quảng Bình) đầu tư phát triển mức đóng vai trò quan trọng, trạm trung chuyển hàng hoá, điểm dừng chân, tu, sửa chữa, tránh thảm họa cho tàu biển hải trình Thái Bình Dương – n Độ Dương Vì vậy, cần phát triển, khuyến khích, hỗ trợ phát triển sở hạ tầng, đặc biệt nguồn nhân lực lónh vực mua bán – giao nhận – chuyên chở hàng hoá ngoại thương Đây lónh vực yếu kém, nên chưa thông hiểu pháp luật, tập quán kinh nghiệm quốc tế (đa phần chúng viết ngoại ngữ) Đây rào cản cho trình hội nhập Việt Nam, đặc biệt lónh vực hàng hải Có am hiểu luật pháp, tập quán quốc tế tự tin, chủ động hợp tác cạnh tranh với giới, phát triển, đáp ứng yêu cầu kinh tế Vì suy cho cùng, nguyên nhân nguyên nhân vấn đề người, từ hoạt động quản lý đến chuyên môn nghiệp vụ, để hoạt động ngành vận tải biển Việt Nam (cả người thuê vận chuyển người vận chuyển) tự giảm thiểu rủi ro, sai lầm, đồng thời, nâng cao vị cho ngành vận tải biển Xây dựng quan tâm mức công tác dự báo thị trường vận tải cho việc phát triển đội tàu Việt Nam dịch vụ kèm theo Đây vừa làm đánh giá tính hiệu hoạt động kinh doanh vận tải – giao nhận, vừa làm sở khoa học cho định hướng phát triển ngành vận chuyển hàng hoá đường biển Việt Nam Đó là, phải có thông tin như: - Thông tin thị trường cần chiếm lónh, như: lượng hàng hoá sản xuất ra, lượng hàng hoá xuất khẩu, lượng hàng hoá nhập - Dự báo đối thủ cạnh tranh trực tiếp số lượng, chất lượng tuyến đường - Nghiên tăng trưởng kinh tế vùng, khu vực kinh tế trọng điểm tuyến đường, khối lượng hàng hoá vận chuyển… khả đáp ứng nhu cầu ngành vận chuyển hàng hoá đường biển Việt Nam Ví dụ: nghiên cứu dự báo đầy đủ phát triển kinh tế khu vực ASEAN, rộng APEC Lónh vực nghiên cứu, dự báo điểm yếu kinh tế Việt Nam nói chung, ngành vận tải - kinh tế biển nói riêng Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam lâu quan tâm, quan tâm chưa mức nên chưa chủ động - Trang 77 - việc cạnh tranh thị phần vận tải quốc tế Đồng thời, không thấu hiểu hết khó khăn rủi ro cần ngăn chặn Vì vậy, theo người viết, cách tốt để bảo vệ chủ hàng Việt Nam phát triển đội tàu biển đủ mạnh để chuyên chở hàng hoá doanh nghiệp Việt Nam, mua bán Nghóa làm cho việc giành quyền thuê tàu hợp đồng mua bán ngoại thương có ý nghóa thực chất Chính phủ cần làm liệt cải cách hành chính, đạo sâu sát thủ tục xuất nhập hàng hoá giảm thời gian thủ tục không cần thiết tạo điều kiện cho dịch vụ giao nhận ngày chuyên nghiệp Qua đó, góp phần cho ngành vận tải biển phát triển mạnh mẽ điều kiện để việc thực hợp đồng vận chuyển hàng hoá thuận lợi nhanh chóng, giảm khiếu kiện, hệ việc hàng hoá chậm giao Vì thực tế nay, để lấy hàng để bảo đảm thời hiệu khiếu nại ngày trường hợp hàng hoá bị mát, hư hỏng quy định quy tắc Hague thật khó khăn gần Tôi xin dẫn lời ông Hoàng Văn Dũng – Chủ tịch hội đồng tư vấn Doanh nhân APEC thì: “để giải phóng container Việt Nam phải ngày, Singapore hết 10 phút” 38 Cho dù điều kiện hai quốc gia không giống nhau, điều kiện cho việc bảo vệ quyền lợi chủ hàng lại không khác  Đối với quan giải tranh chấp Để bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng Việt Nam, để thực thi tính công công lý luật pháp, giải tranh chấp, quan tài phán cần phân tích suy đoán theo nguyên tắc công lý bảo vệ “kẻ yếu” Tức phải sử dụng theo nguyên tắc lỗi suy đoán Quy tắc Hamburg quy định Điều không xem vi phạm cam kết quốc tế hay vi phạm thỏa thuận chủ hàng người vận chuyển Như phán vụ tàu “Kyzikos” Toà án Anh Quốc minh chứng cho tính công lý phán Toà án, với nguyên tắc “once on demurrage always on demurrage” (một bị phạt bị phạt), áp dụng rộng rãi Hay điển hình phán Toà án Quảng Nam – Đà Nẵng vụ tàu ASEAN 38 Thời báo kinh tế sài gòn – số 43 ngày 19/10/2006, tr.19 - Trang 78 - Cụ thể hơn, mạnh dạn kiến nghị số nội dung sau: Đối với Chính phủ với Bộ Giao thông – Vận tải, cần sớm thực hiện: - Ban hành Nghị định, Thông tư để hướng dẫn thi hành Bộ luật hàng hải 2005, đặc biệt nội dung dễ gây hiểu nhầm, hiểu sai, hàng hải nói chung lãnh vực đặc thù ngôn từ thuật ngữ Ban hành văn hướng dẫn cho việc hiểu áp dụng thuật ngữ, nội dung công ước quốc tế thông lệ quốc tế mà Việt Nam thừa nhận Vì với quy mô phạm vi áp dụng mang tính đặc thù, quy định hàng hải thuộc loại “ai đọc hiểu” Vì vậy, hướng dẫn thống có tình trạng nguy hiểm số quan có thẩm quyền tự cho quyền hiểu, áp dụng không tham khảo, nghiên cứu cách kỹ càng, thấu đáo dẫn đến hiểu sai ý chí nhà làm luật - Đầu tư tiền của, chất xám cho việc nghiên cứu xuất bản, phát hành sách Bình luận khoa học Bộ luật Hàng hải làm cho Bộ luật dân sự, Bộ luật hình sự… để thống cách hiểu áp dụng quy định Bộ luật hàng hải, đặc biệt hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển Đây nội dung liên quan đến việc áp dụng pháp luật nước quy tắc, tập quán quốc tế nhiều Nhất điều kiện Việt nam gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (The World Trade Organization - WTO) thông lệ, tập quán thành viên WTO có ảnh hưởng mạnh mẽ đến sách, luật pháp quy tắc hoạt động thương mại Việt Nam Vì vậy, hướng dẫn làm cho quan Nhà nước doanh nghiệp lúng túng, dễ sai phạm hoạt động thương mại – hàng hải - Ngoài yếu tố vô hình thị trường quan hệ tàu – hàng, cần có bàn tay hữu hình Chính phủ để điều tiết hoạt động này, như: giành thị phần vận tải cho đội tàu quốc gia mặt hàng xuất nhập như: than, dầu, khí, lương thực, nông sản, đặc biệt nguồn hàng mua từ nguồn tiền Chính phủ: hàng sử dụng cho công trình nhà nước, hàng viện trợ, hàng mua từ vốn vay Chính phủ bảo lãnh - Khuyến khích, hỗ trợ doanh nghiệp xuất nhập Việt Nam mua FOB – bán CIF, cách ưu tiên cho vay, bảo lãnh cho vay vốn với mức lãi suất thấp, - Trang 79 - giảm loại thuế xuất nhập khẩu, loại phí, lệ phí… kể chủ hàng (Việt Nam nước ngoài) thuê tàu biển Việt Nam - Chính phủ cần tạo môi trường thuận lợi cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển, quy định rõ ràng việc khuyến khích bảo đảm bình đẳng thật cho thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển Tạo điều kiện cho họ lớn, mạnh không tiết kiệm ngoại tệ phải thuê tàu, ngược lại, thu nguồn ngoại tệ từ việc chở hàng thuê; gián tiếp bảo vệ chủ hàng Việt Nam - Tin học hoá công tác quản lý hàng hoá thông quan điện tử để việc thực thủ tục xuất nhập nhanh chóng, giải phóng hàng nhanh, xác, giảm thiểu tiêu cực, phiền hà thông quan giao nhận hàng hoá Vừa tạo cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển hoàn thành tốt chức trách nhiệm mình, vừa làm cho chủ hàng có đủ thời gian nhận kiểm đếm hàng hoá để thực việc khiếu nại trường hợp hàng hoá bị hư hỏng, mát Đối với Toà án Tối cao Toà án trực tiếp thụ lý giải tranh chấp, cần: - Hướng dẫn quy định Bộ luật hàng hải 2005, Bộ luật tố tụng dân 2005 cho thống cách hiểu áp dụng pháp luật công tác xét xử Tránh việc địa phương, cấp Toà án hiểu khác dẫn đến tiền lệ không tốt xét xử - Cập nhật, tổng hợp để hướng dẫn thống áp dụng nguyên tắc xét xử mang tính thông lệ quốc tế lónh vực hàng hải - Đồng thời, giữ vững nêu cao tính chủ quyền quốc gia bảo vệ công lý hoạt động xét xử, quyền lợi ích Việt Nam - Trang 80 - KẾT LUẬN Như biết, với trình phát triển lâu dài, bước vào kỷ XXI, vận tải biển tạo sở cho phát triển bền vững thương mại quốc tế kinh tế giới nói chung Bởi vì, vận tải biển phương thức vận chuyển hiệu quả, an toàn thân thiện với môi trường Chúng ta sống xã hội toàn cầu tài trợ kinh tế toàn cầu, dó nhiên, kinh tế hoàn thành chức ngành vận tải biển 39 Những năm qua, hoạt động vận chuyển hàng hoá ngoại thương đường biển Việt Nam có thành công định Từ chỗ phải thuê tàu nước vận chuyển hàng hoá gần 100%, đến giành gần 20% thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu, với mức tăng trưởng hàng năm khoảng 20%, phần khẳng định tính đắn sách pháp luật Việt Nam việc nhìn nhận tầm quan trọng hoạt động thương mại – hàng hải Thị trường vận chuyển hàng hoá đường biển tăng trưởng theo nhịp độ chung thương mại quốc gia, khu vực toàn cầu Tuy nhiên, hoạt động vận chuyển hàng hoá đường biển nhiều khó khăn, rủi ro, tổn thất phải gánh chịu hậu yếu kém, bất cập nguyên nhân khách quan chủ quan Điều này, không phản ánh lợi vị trí địa lý – trị – tiềm kinh tế trí tuệ lónh Việt Nam; chưa đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế lành mạnh hoá hoạt động vận chuyển đường biển: trình độ quản lý – điều hành yếu kém, hiệu kinh tế không cao, văn pháp luật điều chỉnh chưa đủ đồng bộ, tranh chấp phát sinh nhiều Vì thế, để nâng cao hiệu hoạt động thương mại – hàng hải nói chung, việc phòng tránh giảm thiểu rủi ro, thiệt hại, tranh chấp có kết quả, không từ phía Nhà nước tạo điều kiện cho doanh nghiệp mà quan trọng hơn, thân doanh nghiệp phải tích cực, chủ động cách không trì hoãn để loại bỏ rào cản đường phát triển hội nhập với xu hướng chung kinh tế toàn cầu: cạnh tranh hợp tác Đặc biệt hơn, với cam kết thực 16 hiệp định khuôn khổ thành viên thức WTO, Việt Nam đứng xu toàn cầu hoá với hội thách 39 Tứ Hải: Vận tải biển – người giao thương quốc tế Tạp chí hàng hải Việt Nam – số 3/2006, tr.62 - Trang 81 - thức Cụ thể, để giải vấn đề trên, doanh nghiệp Nàh nước cần phải thực đồng vấn đề: hình thành thịtrường vận tải biển tự lành mạnh, việc tạo thể chế sách, luật lệ nhằm khuyến khích hỗ trợ cho thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển,nâng cao lực hoạt động cạnh tranh doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển (đặc biệt doanh nghiệp Nhà nước có), cảng biển thông qua đầu tư sở hạ tầng, trang thiết bị xếp dỡ… Đồng thời, banh hành văn hướng dẫn thi hành luật hàng hải; tuyên truyền, giải thích điều ước quốc tế liên quan, án lệ lónh vực hàng hải Qua đó, thúc đẩy lành mạnh hoá thương mại – hàng hải làm cho hiệu kinh tế – xã hội ngày nâng cao, thực chủ trương phát triển kinh tế thị trường có quản lý Nhà nước theo định hướng xã hội chủ nghóa, đáp ứng cho mục tiêu dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng, dân chủ văn minh./ - Trang 82 - PHỤ LỤC 35 quốc gia có đội tàu lớn giới 40 (Tính đến 1/1/2005) Stt 40 Tên nước Số lượng Trọng tải Tỉ lệ % (chiếc) (DWT) (của giới) Hy Lạp 2,984 155,144 18.48 Nhật 2,945 117,662 14.01 Đức 2,615 57,911 6.9 Trung Quốc 2,612 56,812 6.77 Mỹ 1,633 46,338 5.52 Na Uy 1,589 43,989 5.24 Hong Kong 605 40,993 4.88 Hàn Quốc 939 27,258 3.25 Anh 885 25,843 3.08 10 Đài Loan 531 23,331 2.78 11 Singapo 740 22,333 2.66 12 Đan Mạch 646 16,867 2.01 13 Nga 2,083 15,250 1.82 14 Italia 666 13,446 1.6 15 Ấn Độ 386 12,709 1.51 16 Thụy Sỹ 324 11,474 1.37 17 Arab Saudi 123 11,062 1.32 18 Malaysia 327 9,835 1.17 19 Iran 172 9,478 1.13 20 Thoå Nhó Kỳ 648 8,768 1.04 21 Bỉ 178 8,124 0.97 22 Hà Lan 705 6,879 0.82 23 Pháp 275 6,694 0.8 24 Canada 325 5,979 0.71 Xem www.unctad.org.com - Trang 83 - 25 Indonesia 672 5,754 0.69 26 Brazil 151 5,425 0.65 27 Thụy Điển 322 5,419 0.65 28 Philippines 326 5,008 0.6 29 Taây Ban Nha 319 4,363 0.52 30 Kuwait 45 3,719 0.45 31 Síp 76 3,102 0.37 32 Thaùi Lan 297 2,982 0.36 33 Ukraine 393 2,679 0.32 34 Các TVQ Ả Rập TN 134 2,658 0.32 35 Australia 85 2,644 0.31 (của 35 nước) 27,756 798,022 95.04 Tính toàn giới 31,097 839,633 100 Tổng cộng Nguồn: Ban thư ký UNCTAD – Report of Maritime Transport 2005 Ghi chú: Chỉ tính tàu có dung tích 1000 GRT - Trang 84 - PHỤ LỤC 20 chủ tàu container lớn giới 41 (tính đến 30-9-2004) Hạng Chủ tàu Quốc gia Số lượng Trọnh tải tàu (TEU) A.P Moller Group MSC Đan Mạch Thụy Sỹ 346 237 900,509 618,025 Evergreen Group Đài Loan 151 437,618 P&O Nedlloyd Anh/Haø Lan 158 426,996 CMA-CGM Group Phaùp 178 373,191 NOL/APL Singapore 91 295,321 Hanjin/DSR-Senator NYK Hàn Quốc/ Nhật 75 96 284,710 265,192 COSCO 10 China Shipping Trung Quoác Trung Quoác 125 106 253,007 236,079 11 OOCL 12 MOL Hồng Kông Nhaät 63 68 216,527 213,195 13 Zim 14 CP Ship Group Israel Canada 85 83 196,420 196,317 15 K- Line 16 CSVA Group Nhaät Chile 66 74 195,750 190,143 17 Hapag Lloyd 18 Yang Ming Đức Đài Loan 48 59 186,610 168,006 19 Huyndai 20 Hamburg Sud Hàn Quốc Đức 36 68 139,234 131,713 2,213 5,924,563 Tổng cộng Tổng cộng đội tàu giới 8,835,000 (ước tính đến 1/7/2004) Nguồn: Ban thư ký UNCTAD – Report of Maritime Transport 2005 41 Xem www.unctad.org.com - Trang 85 - DANH MUÏC TÀI LIỆU THAM KHẢO Văn quy phạm pháp luật Hiến pháp Việt Nam 1992 (sửa đổi năm 2001) Bộ luật Dân Việt Nam 2005 - NXB Chính trị quốc gia Bộ luật Tố tụng Dân Việt Nam 2005 - NXB Chính trị quốc gia Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990, 2005 - NXB Chính trị quốc gia Luật Thương mại Việt Nam 2005 - NXB Chính trị quốc gia Nghị định 125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 Chính phủ kinh doanh vận tải đa phương thức Nghị định 157/2003/NĐ ngày 10/12/2003 Chính phủ hướng dẫn thi hành luật thuế GTGT Thông tư 120/TT-BTC ngày 12/12/2003 Bộ Tài hướng dẫn thi hành Nghị định 157/2003/NĐ ngày 10/12/2003 thuế GTGT Quyết định 127/VGCP-CNTD.DV Ban vật giá Chính phủ ngày 28/10/1997 thu cước phí cảng biển Quyết định 149/2003/QĐ-TTg ngày 21/7/2003 Thủ tướng Chính phủ chế sách phát triển đội tàu biển Việt Nam Quyết định 88/2004/QĐ-BTC ngày 19/11/2004 Bộ trưởng BTC thu phí, lệ phí hàng hải Quyết định 89/2005/QĐ-BTC ngày 8/12/2005 Bộ trưởng BTC thu phí, lệ phí hàng hải Chỉ thị số 22/2005/CT-TTg ngày 16/6/2005 củ Thủ Tướng Chính phủ tăng cường lực cạnh tranh doanh nghiệp vận tải hàng không hàng hải Thông tư 16/1999/TT-BTC ngày 00/2/1999 Bộ Tài thuế cước hãng tàu nước Việt Nam 10 11 12 13 14 Taøi liệu tiếng Việt 15 16 17 18 Văn kiện Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ X NXB Chính trị quốc gia 2006 PGS- TS Nguyễn Thị Mơ (chủ biên): Hoàn thiện pháp luật thương mại hàng hải điều kiện Việt Nam hội nhập kinh tế NXB CTQG - 2002 PGS- TS Hoàng văn Châu (chủ biên): Giao nhận Vận tải ngoại thương NXB Giao thông vận tải – 2003 PGS-TS Nguyễn Văn Luyện, TS Lê Thị Bích Thọ, TS Dương Anh Sơn: Hợp đồng thương mại quốc tế - NXB CAND - 2004 - Trang 86 - 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 TS Vũ Sỹ Tuấn : Trách nhiệm người chuyên chở đường biển hàng không quốc tế NXB Chính trị quốc gia 2002 TS Nguyễn Như Tiến: Hướng dẫn sử dụng vận đơn thương mại hàng hải quốc tế NXB GTVT 2001 TS.LS Nguyễn Chúng: Kinh nghiệp thực tế giải tranh chấp hợp đồng thương mại hàng hải - NXB Chính trị quốc gia 2005 Dương Hữu Hạnh: Vận tải - Giao nhận quốc tế bảo hiểm hàng hải - NXB Thống kê - 2004 Nguyễn Trọng Thùy: Điều lệ thực hành thống tín dụng chứng từ UCP 500 NXB Thống kê 1998 Nguyễn Trọng Thùy: Incoterms 2000 - NXB Thống kê – 1999 Phạm Mạnh Hiền: Nghiệp vụ giao nhận vận tải bảo hiểm ngoại thương NXB Thống kê - 2005 Thuyền trưởng Nguyễn Minh Thuyết, Nguyễn Văn Trọng: Giới thiệu luật hàng hải cho sỹ quan cán ngành hàng hải (tài liệu dịch) Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC): 50 phán trọng tài quốc tế chọn lọc Trường Đại học ngoại thương: Các công ước quốc tế vận tải hàng hải NXB Giao thông vận tải – 1999 UNCTAD CNUCED Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC): Trọng tài giải tranh chấp lựa chọn Báo, tạp chí 30 Báo An ninh giới, ngày 20.2.2003 31 Tạp chí Hàng hải Việt Nam số năm 2005, 1- 8/2006 32 Thời báo kinh tế Sài Gòn, số năm 2005, 1-46 năm 2006 33 Tạp chí nghiên cứu kinh tế số năm 2005, 1- 8/2006 Tài liệu tiếng nước 34 Oxford Advanced Learner's Dictionary, 1992 35 36 E R HARDY IVAMY: Payne’s carriage of goods by sea BUTTERWORTHS, 1968 UNCTAD: Review of Maritime 2005 37 UNCTAD: Review of Maritime 2006 Caùc trang WEB - Trang 87 - - LONDON 38 www.unctad.org.com 39 www.cmi.com 40 www.mot.gov.vn 41 www.unctad.org.com 42 www.intracen.com 43 www.undp.org.com 44 www.icc.com 45 www.vibonline.vn.com 46 www.mofa.gov.vn 47 www.egov.gov.vn 48 www.vietnamshipper.com 49 www.giaothongvantai.com - Trang 88 - ... I: Vận đơn đường biển vấn đề pháp lý liên quan CHƯƠNG II: Thực tiễn sử dụng vận đơn đường biển việt nam - Trang - CHƯƠNG I VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ PHÁP LÝ LIÊN QUAN Khái quát vận chuyển. .. II THỰC TIỄN SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM Thực trạng sử dụng vận đơn Việt Nam tranh chấp phát sinh 2.1 Khái quát hoạt động vận chuyển hàng hoá đường biển Việt Nam Theo thống kê Cục Hàng. .. VẤN ĐỀ PHÁP LÝ LIÊN QUAN Khái quát vận chuyển hàng hoá đường biển 1.1 Vận chuyển hàng hoá theo vận đơn đường biển 1.1.1 Khái niệm vận đơn đường biển 1.1.2 Chức vận đơn 1.1.3 Ý nghóa vận đơn 12