CB số vòng quay Tín hiệu tốc
Độ động cơ
Lượng phun cơ bản Lưu lượng không khí
nạp
Hệ thống đánh lửa phải hoạt động bình thường. Nếu hệ thống đánh lửa không hoạt động thì sẽ không có tín hiệu IG.
Kiểm tra đường dây nối từ cực âm bôbine (hoặc cực TAC) đến cưcï IG của ECU.
Kiểm tra điện dương cung cấp đến cực +B của ECU khi contact máy On.
Các cực E1, EO1 và EO2 phải tiếp xúc tốt với mát.
Nếu các điều kiện trên đúng mà nhiên liệu không phun, thay mới ECU.
2. Cảm biến Cyl – TDC.
Riêng ở hãng Honda không sử dụng tín hiệu IG mà sử dụng cảm biến xy lanh (Cyl) và cảm biến điểm chết trên (TDC). Hai cảm biến này được sử dụng là kiểu cảm biến từ.
Cảm biến Cyl: Cảm biến Cyl xác định vị trí của xy lanh số 1. Nó được dùng để điều khiển các kim phun, phun theo thứ tự công tác. Cảm biến bao gồm một cuộn dây để tạo tín hiệu AC, một rotor có một răng, một khung từ và một nam châm vĩnh cửu.
Cảm biến TDC: Gồm một cuộn dây và một rotor có 4 răng (Động cơ 4 xy lanh). Cảm biến sẽ tạo ra 4 xung xoay chiều trong hai vòng quay của trục khuỷu và ECU dùng tín hiệu này để điều khiển thời điểm phun và lượng phun cơ bản.
Kiểm tra:
- Kiểm tra điện trở cuộn dây tín hiệu CYL và TDC: 650 - 850Ω - Kiểm tra khe hở từ: 0,2 – 0,4 mm.
- Kiểm tra đường dây nối từ các cảm biến đến ECU.
C. Cảm biến nhiệt độ không khí nạp. THA hoặc TA, MAT.
Cảm biến dùng để xác định nhiệt độ không khí nạp vào động cơ. Mật độ của không khí thay đổi theo nhiệt độ, điều này có nghĩa là khối lượng không khí nạp vào động cơ phụ thuộc vào nhiệt độ của lượng không khí nạp.
Cảm biến được bố trí ở phía trước bộ đo gió van trượt. Nếu sử dụng cảm biến chân không, nó bố trí sau lọc gió hoặc trên đường ống nạp.
Phần chính cảm biến là một điện trở có trị số nhiệt điện trở âm. ECU dùng nhiệt độ cơ bản là 20°C để giảm lượng nhiên liệu phun khi nhiệt độ không khí nạp tăng cao và sẽ gia tăng lượng nhiên liệu khi nhiệt độ không khí bé hơn 20°C.
Dòng điện 12 vôn từ ECU cung cấp qua điện trở cố định R đến cực THA của ECU để cung cấp cho cảm biến. Khi nhiệt độ không khí nạp thay đổi -> điện trở của cảm biến thay đổi -> điện áp tại cực THA của ECU thay đổi và ECU dùng tín hiệu điện áp tại cực THA để xác định nhiệt độ không khí nạp.
Kiểm tra:
- Kiểm tra điện trở của cảm biến thay đổi theo nhiệt độ. - Kiểm tra đường dây nối từ cảm biến đến ECU động cơ.
TOYOTA
Nhiệt độ không khí nạp (°C) Điện trở (KΩ)
-20 16 KΩ 0 5.9 KΩ 20 2.5 KΩ 40 1.2 KΩ 60 0.6 KΩ 80 0.3 KΩ 100 0.2 KΩ DAEWOO - ISUZU
Nhiệt độ không khí nạp (˚C) Điện trơ (KΩ)
100 0,185 70 0,450 38 1.800 20 3.400 4 7,500 -7 13.500 -18 25.000 MITSUBISHI
Nhiệt độ không khí nạp (˚C) Điện trở (KΩ)
0 6,0
20 2,7
80 0,4
D. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát. THW hoặc TW, CTS.
Cảm biến dùng để xác định nhiệt độ nước làm mát của động cơ. Cấu trúc cảm biến gồm một chất bán dẫn có trị số nhiệt điện trở âm bố trí ở bên trong cảm biến. Khi nhiệt độ nước làm mát thấp thì điện trở của biến lớn và ngược lại.
ECU dùng nhiệt độ chuẩn là 80°C. Khi nhiệt độ nước làm mát bé hơn 80°C, ECU sẽ điều khiển tăng lượng phun.
Điện nguồn 12 vôn từ ECU cung cấp cho cảm biến, khi nhiệt độ nước làm mát thay đổi, điện áp tại cực THW thay đổi theo và ECU dùng tín hiệu này để hiệu chỉnh lượng phun nhiên liệu.
Lượng nhiên liệu phun thay đổi theo nhiệt độ nước làm mát là rất lớn. Khi cảm biến bị hở mạch thì điện áp tại cực THW sẽ rất cao, lượng nhiên liệu phun sẽ tăng mạnh làm động cơ bị ngộp xăng không thể hoạt động được. Khi cảm biến bị ngắn mạch, điện áp tại cực THW là bé nhất làm cho động cơ hoạt động không ổn định, nhất là khi nhiệt độ động cơ dưới 80˚C.
Kiểm tra:
- Kiểm tra nhiệt độ của cảm biến thay đổi phải đúng theo nhiệt độ nước làm mát. - Kiểm tra đường dây nối từ cảm biến về hai cực của ECU là THW và E2.
TOYOTA
Nhiệt độ nước làm mát (˚C) Điện trở (KΩ)
-20 16 KΩ 0 5,9 KΩ 20 2,5 KΩ 40 1,2 KΩ 60 0,6 KΩ 80 0,3 KΩ 100 0,2 KΩ DAEWOO - ISUZU
Nhiệt độ nước làm mát(˚C) Điện trở (KΩ)
100 0,185
70 0,450 38 1,800 38 1,800 20 3,400 4 7,500 -7 13,500 MITSUBISHI
Nhiệt độ nước làm mát (°C) Điện trở (KΩ)
0 5,8
20 2,4
40 1,1
80 0,3
E. Cảm biến vị trí bướm ga.
Cảm biến vị trí bướm ga được bố trí trên thân bướm ga và được điều khiển bởi trục của bướm ga. Nó chuyển góc mở của cánh bướm ga thành tín hiệu điện áp gởi về ECU. Cảm biến bướm ga có các chức năng sau.
Điều chỉnh tỉ lệ hỗn hợp theo tải của động cơ: Ở tốc độ cầm chừng đòi hỏi hỗn hợp hơi giàu, khi tải lớn phải làm giàu hỗn hợp để công suất động cơ phát ra tối đa ( λ = 0,85 – 0,95) và khi động cơ hoạt động ở tải trung bình phải đảm bảo động cơ chạy tiết kiệm (λ =1). Cắt nhiên liệu khi giảm tốc: Khi giảm tốc ECU sẽ căn cứ vào cảm biến số vòng quay động
cơ và cảm biến vị trí bướm ga (IDL) để cắt nhiên liệu, nhằm tiết kiệm nhiên liệu và chống ô nhiểm môi sinh. Tốc độ cắt nhiên liệu phụ thuộc nhiệt độ nước làm mát, khi nhiệt độ động cơ càng thấp thì tốc độ cắt nhiên liệu càng cao.
Làm giàu hỗn hợp khi tăng tốc: Khi ấn ga đột ngột từ vị trí cầm chừng, ECU sẽ tăng lượng nhiên liệu cung cấp để làm giàu hỗn hợp giúp cho động cơ tăng tốc nhanh chóng.
1. Cảm biến bướm ga kiểu tiếp điểm.
Đây là kiểu điều khiển On-Off. Khi trục bướm ga xoay sẽ làm cho cam trong cảm biến xoay theo, tiếp điểm di động di chuyển dọc theo rãnh cam để xác định vị trí tải của động cơ và tín hiệu này được gởi về ECU.
Cảm biến vị trí bướm ga thường sử dụng là kiểu hai tiếp điểm. Vị trí IDL dùng để xác định chế độ cầm chừng và PSW dùng để xác định chế độ tải lớn.
Khi động cơ hoạt động ở chế độ cầm chừng, tiếp điểm trung gian TL được nối với IDL. Ở trường hợp này điện áp tại cực IDL là 12 vôn và tín hiệu này được ECU xác định. Tín hiệu cầm chừng dùng để.
Điều chỉnh tỉ lệ hỗn hợp cầm chừng. Cắt nhiên liệu khi giảm tốc.
Làm giàu hỗn hợp khi tăng tốc.
Khi cánh bướm ga mở lớn, tiếp điểm trung gian TL được nối với tiếp điểm đầy tải PSW, điện áp tại cực PSW của ECU là 12 vôn, tín hiệu này được ECU xác định để làm giàu hỗn hợp giúp cho động cơ phát ra công suất lớn.
Ở chế độ tải trung bình, tiếp điểm trung gian TL không nối với tiếp điểm cầm chừng IDL và tiếp điểm đầy tải PSW. Điện áp tại cực IDL và PSW của ECU trong trường hợp này là 0 vôn, ECU dùng tín hiệu này để điều khiển tỉ lệ hỗn hợp sao cho hệ số không khí » = 1 khi nhiệt độ động cơ đạt nhiệt độ bình thường.
Kiểm tra:
- Xoay contact máy On, để bướm ga ở vị trí cầm chừng.
- Đo điện áp tại cực IDL: 12 Vôn. Điện áp tại cực PSW là 0 vôn.
- Xoay bướm ga từ từ với một góc nhỏ cho đến khi điện áp tại cực IDL là 0 vôn. Góc xoay nhỏ này thường được cho trên vỏ của cảm biến bướm ga. Điều chỉnh lại nếu cần thiết. - Xoay bướm ga mở lớn. Điện áp tại cực PSW là 12 vôn.
b. Cảm biến bướm ga kiểu tuyến tính.
Kiểu này được sử dụng phổ biến ở hãng Honda. Cảm biến xác định vị trí mở của cánh bướm ga một cách liên tục theo qui luật một đường thẳng, giúp cho việc nhận biết góc mở của bướm ga được chính xác hơn.
Cảm biến bao gồm một điện trở, nguồn điện áp 5 vôn từ ECU cung cấp vào hai đầu của điện trở, con trượt di chuyển trên điện trở theo góc mở của cánh bướm ga. Tín hiệu điện áp VTA hoặc TPS từ con trượt gởi về ECU để xác định độ mở của cánh bướm ga.
Cảm biến bướm ga có 3 cực:
VC: Nguồn 5V từ ECU cung cấp cho cảm biến. E2: Mát cảm biến.
TPS: Tín hiệu điện áp xác định độ mở của bướm ga.
Kiểm tra:
- Xoay contact máy On.
- Đo điện áp tại cực VC và E2 của cảm biến: Khoảng 5 vôn.
- Đo điện áp tại cực TPS khi bướm ga ở vị trí cầm chừng: 0.5 Vôn. Nếu không đúng, điều chỉnh lại vị trí cảm biến .
- Xoay bướm ga từ từ và kiểm tra điện áp tại cực TPS: Tín hiệu điện áp tăng liên tục. Khi bướm ga mở tối đa, điện áp tại cực TPS là 4.0 Vôn.
F. Cảm biến áp suất nạp: PA ( HAC )
Cảm biến áp suất nạp dùng để xác định sự thay đổi áp suất của môi trường mà ôtô đang hoạt động. Cấu trúc và nguyên lý hoạt động của cảm biến này giống như MAP sensor.
Cảm biến được bố trí bên trong khoang hành lý, trong bộ đo gió (Karman), bên trong ECU của động cơ …Khi xe hoạt động ở vùng cao , do áp suất của môi trường thấp nên mật độ không khí nạp giảm. Nguyên nhân này sẽ làm cho hỗn hợp sẽ giàu xăng, ECU sử dụng tín hiệu của cảm biến áp suất nạp để hiệu chỉnh lại lượng nhiên liệu cung cấp cho phù hợp.
Cảm biến áp suất nạp PA còn gọi là cảm biến bù độ cao HAC ( Hight-Altitude Compensation).
Kiểm tra:
-Xoay contact máy On.
- Kiểm tra điện áp tại cực VC – E2 của ECU: Khoảng 5 vôn.
- Kiểm tra điện áp tại cực HAC của ECU: 0,3 – 4,9 vôn. Nếu không có điện áp, kiểm tra đường dây nối từ cực HAC của cảm biến đến cực HAC của ECU.
G. Cảm biến ôxy. OX
Cảm biến ôxy hay còn gọi là cảm biến » có nhiệm vụ làm sạch khí thải. Cảm biến ôxy thường được trang bị ở một số xe có sử dụng bộ lọc khí thải. Cảm biến chỉ điều chỉnh tỉ lệ hỗn hợp thay đổi trong một phạm vi hẹp so với tỉ lệ theo lý thuyết.
Cảm biến được bố trí trên đường ống thải. Thành phần chính của cảm biến là hợp chất Zirconium điôxyt ( ZrO2). Mặt trong và mặt ngoài của được phủ một lớp mỏng platin. Không khí từ môi trường được cung cấp vào mặt trong của cảm biến và mặt ngoài của cảm biến thì tiếp xúc với khí thải qua trung gian của một lưới bảo vệ.
Nếu bề mặt bên trong của chất ZrO2 có nồng độ ôxy chênh lệch lớn hơn bề mặt bên ngoài ở nhiệt độ từ 400°C thì chất ZrO2 sẽ sinh ra một điện áp. Khi hỗn hợp không khí và nhiên liệu có trong buồng đốt nghèo thì lượng ôxy có rất nhiều trong khí thải, do vậy sự chênh lệch hàm lượng ôxy giữa mặt trong và mặt ngoài của cảm biến bé nên điện áp sinh ra từ hợp chất ZrO2
cũng bé. Ngược lại, nếu hỗn hợp trong buồng đốt giàu, lượng ôxy có trong khí thải hầu như không có, điện áp sinh ra ở chất ZrO2 lớn (Khoảng 1 vôn).
ECU dùng tín hiệu của cảm biến ôxy để tăng hoặc giảm lượng nhiên liệu phun nhằm giữ cho tỉ số không khí và nhiên liệu ở gần giá trị lý tưởng » = 1. Trong thực nghiệm người ta thấy rằng, khi hệ số không khí » =1, điện áp phát ra từ cảm biến ôxy là 0,45 vôn. Nếu điện áp phát ra cao hơn 0,45 vôn thì hỗn hợp giàu nhiên liệu. Nếu điện áp từ cảm biến bé hơn 0,45 vôn, hỗn hợp trong buồng đốt nghèo.
Do tín hiệu điện áp phát ra từ cảm biến ôxy rất bé, nên đường dây dẫn tín hiệu của cảm biến ôxy phải được chống nhiểu thật tốt để đảm bảo sự chính xác tín hiệu điện áp gởi về ECU.
Cảm biến ôxy chỉ tham gia hiệu chỉnh khi:
Khi có sự chênh lệch nồng độ ôxy giữa mặt trong và mặt ngoài của cảm biến ở nhiệt độ từ 400°C trở lên.
Và ở các chế độ không có sự hiệu chỉnh làm giàu hỗn hợp.
Khi động cơ hoạt động có sự tham gia hiệu chỉnh của cảm biến ôxy, thì người ta gọi động cơ làm việc theo chu trình kín.
Kiểm tra cảm biến ôxy.
- Khởi động động cơ.
- Cho động cơ hoạt động để động cơ đạt nhiệt độ bình thường. - Để động cơ hoạt động ở số vòng quay 2500 v/p.
- Đo xung tín hiệu phát ra từ cảm biến ôxy: 8 xung trong thời gian 10 giây.
G. Tín hiệu khởi động. STA
Khi khởi động, tín hiệu từ cực ST của contact máy được gởi về cực STA của ECU động cơ. Tín hiệu STA dùng để làm giàu hỗn hợp khi khởi động và sau khởi động.
Trường hợp ôtô sử dụng hộp số tự động (A/T), tín hiệu khởi động được điều khiển qua trung gian của contact tay số bố trí ở hộp số. Contact tay số là On khi tay số ở vị trí P hoặc N.
Cực Điều kiện Điện áp
STA – E1 Contact On 0 Vôn
STA – E1 Khởi động 12 Vôn
H. Tín hiệu điện áp ắc quy. +B – E1
Khi contact máy On, dòng điện đi qua cuộn dây của rơ le chính về mát, làm cho tiếp điểm rơ le chính đóng và điện nguồn sẽ cung cấp cho ECU ở cực +B-E1.
Trong quá trình động cơ hoạt động tín hiệu này còn dùng để hiệu chỉnh thời gian phun khi điện áp nguồn cung cấp đến ECU thay đổi. Khi điện áp nguồn bé hơn 14 vôn thì ECU hiệu chỉnh tăng thời gian mở kim phun và khi điện áp cung cấp đến cực +B cao hơn 14 vôn thì ECU sẽ điều khiển giảm thời gian mở kim phun.
Cực Điều kiện Điện áp
+B – E1 Contact Off 0 Vôn
+B – E1 Contact On 12 Vôn
Kiểm tra:
- Xoay contact máy On.
- Kiểm tra điện áp tại cực +B-E1 của ECU: Khoảng 12 vôn. Nếu không có điện áp, kiểm tra:
Kiểm tra sự liên tục của đường dây nối từ cực E1 của ECU với âm ắc quy. Kiểm tra các cầu chì.
Kiểm tra rơ le chính. Kiểm tra đường dây.
II. Điều khiển phun nhiên liệu ( L-Jetronic).
Trong quá trình làm việc, ECU xác định tình trạng làm việc của động cơ thông qua các cảm biến, từ đó ECU sẽ điều khiển thời gian mở của kim phun để cung cấp lượng nhiên liệu chính xác cho các xy lanh.
Thời gian mở kim phun thực tế gồm thời gian phun cơ bản + thời gian phun hiệu chỉnh.
Thời gian phun cơ bản dựa vào hai thông số: lượng không khí nạp thực tế và số vòng quay của trục khuỷu động cơ. Lượng phun cơ bản tỉ lệ thuận với lưu lượng không khí nạp và tỉ lệ