ECU (L-Jetronic)
HAÕNG NISSAN
Cực đo Điện trở Điều kiện van trượt
E2 – VS ( E – B) Ngoại trừ bằng 0 và không liên tục
E2 – VB ( E – D ) 200 – 500 Đóng hoàn tòan
E2 – VC ( E – C ) 100 – 400 Đóng hoàn toàn
Bộ đo gió van trượt của hãng Nissan không có contact điều khiển bơm nhiên liệu.
MAZDA
Cực đo Điện trở Điều kiện van trượt
E2 – VS 20 – 400 Đóng hòan tòan
E2 – VS 20 – 1000 Từ đóng đến mở hòan tòan
E2 – VC 100 – 300 Đóng hòan tòan
E2 – VB 200 – 400 Đóng hòan tòan
FORD
Cực đo Điện trở Điều kiện van trượt
E2 – VS 20 – 400 Đóng hòan tòan
E2 – VS 20 – 1000 Từ đóng đến mở hòan tòan
E2 – VC 100 – 300 Đóng hòan tòan
E2 – VB 200 – 400 Đóng hòan tòan
2. Cảm biến chân không. ( Vacuum Sensor) ( MAP Sensor).
Cấu trúc – nguyên lý.
Cảm biến chân không hay còn gọi là cảm biến áp suất trong đường ống nạp MAP (Manifold Air Pressure). Đây là loại xác định lưu lượng khí nạp bằng cách kiểm tra độ chân không trong đường ống nạp. Cảm biến được bố trí bên ngoài động cơ, cấu trúc của nó gọn nhẹ, không làm cản trở chuyển động dòng khí nạp như các cảm biến khác. Nó thường được sử dụng cho hãng Honda, Toyota, Dahatsu, Ford, Holden…
Nguyên lý đo của cảm biến dựa vào mối quan hệ giữa độ chân không trong đường ống nạp và lưu lượng không khí nạp. Khi lượng không khí nạp giảm, độ chân không trong đường ống nạp tăng và ngược lại. Độ chân không trong đường ống nạp được chuyển thành tín hiệu điện áp nhờ một IC bố trí bên trong cảm biến và gởi về ECU để xác định lưu lượng không khí nạp.
Cảm biến dạng phần tử áp điện, gồm một màng silicon có bề dày ở ngoài rìa mép khoảng 0,25mm và ở trung tâm khoảng 0,025mm, kết hợp với buồng chân không và một con IC. Một mặt của màng silicon bố trí tiếp xúc với độ chân không trong đường ống nạp và mặt khác của nó bố trí ở trong buồng chân không được duy trì một áp thấp cố định trước trong cảm biến.
Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi làm cho màng silicon biến dạng, điện trở của nó sẽ thay đổi. Khi điện trở thay đổi thì tín hiệu điện áp từ IC gởi về ECU thay đổi theo. Điện áp từ ECU luôn cung cấp cho IC không đổi là 5 vôn. Khi áp suất trong đường ống nạp càng lớn thì tín hiệu điện áp từ cọc PIM gởi về ECU càng cao và ngược lại.
Ở mỗi hãng khác nhau thì đặc tính của cảm biến chân không cũng khác nhau. Do vậy, chúng không thể lắp lẫn với nhau được.
Kiểm tra cảm biến chân không.
Cảm biến chân không có 3 cực:
VC: nguồn 5 vôn cung cấp từ ECU.
PIM: điện áp tín hiệu xác định lưu lượng không khí nạp.
E2: mát cảm biến.
a. Hãng Toyota:
- Tháo đầu gim điện đến cảm biến chân không. - Xoay contact máy On.
- Kiểm tra điện áp VC và E2 của đầu gim cảm biến: Từ 4-6 vôn.
- Nối đầu gim điện, kiểm tra điện áp tại cực PIM của cảm biến: 3,6 vôn.
- Dùng bơm chân không cầm tay, cung cấp chân không đến cảm biến và kiểm tra theo bảng hướng dẫn như sau:
Cảm Biến Chân Không
Độ chân không (mmHg) 100 200 300 400 500
Độ chân không (kPa) 13.3 26.7 40.0 53.5 66.7 Độ chân không (inHg) 3.94 7.87 11.81 15.75 19.69 Độ giảm áp (Vôn) 0,3 – 0,5 0,7 – 0,9 1,1 – 1,3 1,5 – 1,7 1,9 – 2,1
b. Daihatsu:
- Xoay contact máy On.
- Kiểm tra điện áp tại cực VC – E2 của cảm biến: 4,5 – 5,5 vôn. - Kiểm tra điện áp tại cực PIM ở áp suất 760 mmHg: 3,2 – 3,8 vôn.
c. Ford:
- Xoay contact máy On.
- Kiểm tra điện áp tại cực VC – E2: 5 vôn.
- Kiểm tra cực tín hiệu: 0,155 – 0,156 kHz ở mực nước biển. - Tốc độ cầm chừng: 0,101 – 0,103 kHz
- Tốc độ cầm chừng có tải A/C và trợ lực lái: 0,109 – 0,111kHz.
d. Daewoo:
- Xoay contact máy On.
- Kiểm tra điện áp tại cực PIM ở tốc độ cầm chừng: 1 – 1,5 vôn. - Điện áp cực PIM khi cánh bướm ga mở rộng: 4 – 4,5 vôn.
e. ISUZU:
- Xoay contact máy On.
- Kiểm tra điện nguồn 5 vôn tại cực VC và E2 của cảm biến chân không. - Kiểm tra điện áp cực PIM ở tốc độ cầm chừng: 1 – 2 vôn.
- Điện áp cực PIM khi cánh bướm ga mở rộng: 4 – 4,8 vôn.
f. Honda:
- Xoay contact máy On.
- Kiểm tra điện nguồn 5 vôn tại cực VC và E2 của cảm biến. - Dùng bơm chân không bằng tay, kiểm tra điện áp tại cực PIM.
Cảm biến chân không Độ chân không
( InHg) 0 5 10 15 20 25
Điện áp cực PIM (V)
2,8-3,0 2,3-2,5 1,8-2,0 1,3-1,5 0,8-1,0 0,3-0,5
B. Cảm biến số vòng quay.
Trong động cơ phun xăng, lưu lượng không khí nạp và cảm biến số vòng quay của động cơ là hai thông số xác định lưu lượng phun cơ bản. Lượng nhiên liệu phun tỉ lệ thuận với lưu lượng không khí nạp và tỉ lệ nghịch với số vòng quay của trục khuỷu động cơ.
Ở hệ thống EFI, tín hiệu số vòng quay của trục khuỷu thường được lấy từ xung mạch sơ cấp hệ thống đánh lửa và được chuyển về ECU của động cơ ở cục IG. Ở hãng Honda cảm biến được sử dụng là cảm biến từ.
1. Tín hiệu IG.
Tín hiệu IG được lấy từ cực âm của bô bin hoặc từ cực Tach của Igniter và ECU dùng tín hiệu này để xác định số vòng quay của trục khuỷu động cơ. Trong hệ thống L-Jetronic tín hiệu IG dùng để xác định thời điểm phun, điều khiển lượng phun cơ bản và dùng để cắt nhiên liệu. Khi dòng sơ cấp của hệ thống đánh lửa bị ngắt, điện áp lớn hơn 150 vôn từ cọc âm bô bin được ECU xác định để nhận biết số vòng quay của động cơ.
Ở hãng Nissan, tín hiệu IG được lấy từ cực âm của bô bin cung cấp qua một điện trở khoảng 2K và đưa về ECU.
Kiểm tra:
Tín hiệu IG được lấy từ cọc âm của bôbine để làm tín hiệu số vòng quay động cơ, nó là thông số dùng để xác định lượng phun cơ bản. Do vậy, nếu hệ thống đánh lửa không hoạt động thì nhiên liệu sẽ không cung cấp. Trình tự kiểm tra như sau: