II. Phân tích thực trạng chính sách phát triển logistic sở Việt Nam
2009 2011 Chờ bản vẽ Cảng nước sâu Mũi Khe Gà, Bình
T10/2008 Cảng QT Cái Mép Thị Vải 700 CTCP XD số 6 và
Trường Sơn NA Giai đoạn đi vào hoạt động
Cảng QT Vân Phong 550 Vinalines NA Tìm kiếm đối tác
Bảng 6: Những dự án cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam
Đầu tư kho bãi cũng là một lĩnh vực kinh doanh tiềm năng song hành cùng với khai thác cảng. Hiện nay hơn 90% kho bãi thuộc quyền quản lý của Nhà nước và đa số việc sử dụng các kho này không hiệu quả. Bên cạnh các KCN lớn tại Vũng Tàu, Bình Dương, Hải Dương, Hà Nội, chưa có nhiều các cảng cạn để khai thác dịch vụ đóng hàng container.
Những hãng tàu quốc tế như Hanjin (Hàn Quốc), Maersk, NK Lines, Cosco đều đã khai thác cơ hội tạo lợi nhuận tại thị trường đang phát triên của Việt Nam ngay từ khi Việt Nam có những cam kết mở cánh cửa ngành vận tải theo lộ trình ra nhập
kinh tế quốc tế cách đây 10 năm. Hiện những hãng tàu này giải quyết khoảng 80% nhu cầu vận tải quốc tế của hàng hoá Việt Nam. Những điểm yếu của các doanh nghiệp vận tải trong nước khiến các doanh nghiệp này thua ngay trên sân nhà.
Xuất phát là lĩnh vực kinh doanh độc quyền của khối Nhà nước trong nhiều năm, các hãng tàu Việt Nam có những lợi thế lớn về mặt thị trường cũng như về mặt chính sách bảo hộ của Nhà Nước trước sự tham gia thị trường của các hãng tàu lớn của nước ngoài. Tuy nhiên, điểm yếu cơ bản của các các doanh nghiệp vận tải trong nước là năng lực vận tải hạn chế do đội tàu già và trọng tải thấp. Tính đến nay, đội tàu của Việt Nam có tổng cộng 1.654 tàu với 6,2 triệu DWT, tương đương với trọng tải trung bình là 3,800 DWT với độ tuổi trung bình là 13. Do sự tập trung trong hoạt động kinh doanh, việc đầu tư đội quốc gia cũng bị hạn chế trong năng lực tài chính của các doanh nghiệp Nhà nước.
Những năm gần đây, Việt Nam đã dần xã hội hoá lĩnh vực kinh doanh vận tải biển bằng việc cổ phần hoá và bán bớt một phần sở hữu Nhà nước (nhỏ hơn 51%) trong các doanh nghiệp vận tải lớn như VOSCO, GEMADEPT, VINASHIP, ĐÔNG ĐÔ…Việc mở rộng quy mô vốn không hạn chế đối với các doanh nghiệp này là yếu tố cần thiết để nâng cao năng lực vận tải, giúp khai thác tối đa lợi thế thị trường vốn rất tiềm năng của một doanh nghiệp Nhà nước lớn.
Kinh doanh vận tải biển ở Việt Nam còn gặp phải thách thức khi các doanh nghiệp xuất khẩu trong nước có thói quen mua CIF bán FOB do những hạn chế trong khả năng quản lý rủi ro. Nhưng nhìn chung, thói quen đó đang có xu hướng thay đổi khi các doanh nghiệp đã dần thấy được những lợi ích của phương thức mua FOB và bán CIF (ngoại tệ thu về cao hơn và chủ động hơn trong việc giao hàng).
II.2 Các cảng Hàng không
Việt Nam có tổng số 32 sân bay phục vụ cho mục đích dân sự và quân sự quốc phòng. Trong đó Cục Hàng Không Dân Dụng Việt Nam chịu trách nhiệm quản lý 18 sân bay và các sân bay tầm cỡ quốc tế như: Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, sân bay quốc tế Nội Bài, sân Bay quốc tế Đà Nẵng. Các sân bay trong nước ở các dịa phương như: Hải Phòng, Nghệ An, Nha Trang, Quảng Bình, Côn Đảo, Phú Quốc, Điện Biên, Huế và Quy Nhơn. Khi nền kinh tế phát triển nhanh chóng, các mối quan hệ kinh tế ngày càng mở rộng thì nhu cầu vận tải hàng không ngày càng gia tăng. Lượng khách quốc tế đến Việt Nam đã vượt mức 10 triệu lượt và vận tải đường hàng không đạt khoảng 220000 tấn trong năm 2007.
Năm 2009 việc rút ngắn cự ly các đường bay của ngành Hàng không Việt Nam được ghi nhận là rất tích cực, góp phần đáng kể nhằm tiết kiệm thời gian, tiết giảm chi phí cho khách hàng. Theo đó, tất cả các hãng hàng không trong nước và một số hãng hàng không quốc tế sẽ được hưởng lợi ngay khi áp dụng các đường bay mới khai thác và điều chỉnh, giúp tối ưu hóa các hoạt động giao nhận vận tải bằng đường hàng không. Mặc dù chi phí vận chuyển cao nhất trong các loại hình vận chuyển, vận chuyển hàng không cũng là một hợp phần tích cực trong hoạt động giao nhận vận tải và logistics nội địa cũng như quốc tế. Đó là một số đường bay: Mèo Vạt - Nội Bài, 128km; tuyến Cần Thơ - Buôn Ma Thuột rút ngắn 24km, tuyến Phú Bài – Pleiku rút ngắn 54km, tuyến Tân Sơn Nhất – Baven (đi Phú Quốc) rút ngắn 54km. Tất cả được áp dụng từ đầu tháng 7/2009. Cùng với việc mở 4 đường bay mới rút ngắn, sẽ có các đường hàng không nội địa được điều chỉnh sử dụng cho các chuyến bay quốc tế, như: đường HK W2 đoạn Vinh - Đà Nẵng, đường HK đoạn Assad – Pleiku, đường HK W12 đoạn Phù Cát - Cần Thơ,… Theo tính toán Vietnam Airlines (VNA), với các đường bay được rút ngắn như trên (từ 3 – 10 phút/chuyến), VNA có thể tiết kiệm được số tiền khoảng 30 - 35 triệu USD/năm.
Vào giữa năm 2010, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) đã trở thành thành viên chính thức của Liên minh toàn cầu SkyTeam, với tư cách là đối tác chiến lược của SkyTeam tại khu vực Ðông - Nam Á. Vietnam Airlines đang
khai thác 70 đường bay tới 20 điểm trong nước và 26 điểm đến quốc tế với 320 chuyến bay mỗi ngày. Số lượng chuyến bay tăng trưởng hằng năm trung bình 12- 13%. Vietnam Airlines có một đội 70 máy bay hiện đại gồm Boeing 777, Airbus A330, Airbus A321/320, ATR72-500 và Fokker 70. Không chỉ bảo đảm tuyệt đối an toàn và an ninh hàng không, Vietnam Airlines còn được đánh giá cao về chất lượng dịch vụ. Theo xếp hạng Skytrax, đây là hãng hàng không 3 sao và nhiều tiêu chí đạt mức 4 sao, 5 sao.
Theo chiến lược Phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, phát triển sân bay quốc tế Nội Bài, sân bay quốc tế Đà Nẵng và sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất thành điểm trung chuyển hành khách, hàng hóa có sức cạnh tranh trong khu vực, đạt tiêu chuẩn quốc tế; nâng cấp và xây dựng các sân bay nội địa Cát Bi, Điện Biên, Nà Sản, Gia Lâm, Cao Bằng, Lào Cai, Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Phù Cát, Cam Ranh, Nha Trang, Đông Tác, Liên Khương, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Cà Mau, Phú Quốc, Rạch Giá, Côn Sơn và Kon Tum đạt tiêu chuẩn quốc tế đối với sân bay nội địa. Nâng cấp sân bay Cần Thơ thành sân bay quốc tế, trước mắt sớm đầu tư đáp ứng nhu cầu vận tải nội địa. Đầu tư sử dụng các loại máy bay vận tải hành khách tầm ngắn (40 - 80 ghế) sử dụng loại ATR72/42 và tương đương, tầm trung ngắn (120 - 220 ghế) sử dụng loại A318/319/320/321 và tương đương, tầm trung xa và xa sử dụng loại B777-200/B777-300 và tương đương. Các loại máy bay khác: chọn mua thêm những máy bay chuyên vận tải hàng hóa (Freighter) và kết hợp vận tải hành khách và hàng hóa (Combi); máy bay phục vụ taxi trong nước cũng như đội máy bay lên thẳng và cánh cố định chuyên dùng phục vụ nền kinh tế quốc dân hay tìm kiếm - cứu nạn.
II.3 Hệ thống đường bộ
Do cơ sở hạ tầng đường bộ ở Việt Nam còn yếu kém nên doanh nghiệp chủ yếu khai thác dịch vụ bằng đường hàng không và đường biển. Các trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt các phương thức vận tải. Chẳng hạn, các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe có tải trọng không quá 30 tấn lưu thông,
trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5 tấn.
Song song với sự yếu kém về cơ sở hạ tầng cảng, mạng lưới giao thông của Việt Nam cũng gặp những vấn đề tương tự do bị hạn chế nguồn đầu tư chủ yếu bằng Ngân sách Nhà nước. Từ năm 2003 tới nay, tốc độ đầu tư cho cơ sở hạ tầng cầu đường của Việt Nam đều tăng khá nhanh với tốc độ trung bình là khoảng 15%. Ngoài nguồn vốn Ngân sách Nhà nước, còn có sự hỗ trợ của nguồn vốn ODA (chiếm 26% tổng vốn đầu tư). Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng cần phát triển ở tốc độ gấp đôi so với tốc độ của kinh tế thương mại. Thấy rõ tầm quan trọng của nó, Chính Phủ Việt Nam trong những năm gần đây đã kêu gọi các thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào lĩnh vực này. Nhiều chính sách hỗ trợ về thuế và sự linh động của dòng vốn được đưa ra nhằm khuyến khích các nhà đầu tư, đặc biệt là các nhà đầu tư nước ngoài tham gia vào thị trường.
Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 1/12/2008 phê duyệt quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020. Theo đó mạng đường bộ cao tốc Việt Nam bao gồm 43 tuyến có tổng chiều dài 5.873km, với tổng mức đầu tư dự kiến 766.220 tỉ đồng.
Đến thời điểm này, đã có rất nhiều nỗ lực, một số đoạn tuyến cao tốc đã và đang thực hiện đầu tư xây dựng: Nội Bài - Lào Cai, TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương, Cầu Giẽ - Ninh Bình, TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Thái Nguyên...
Mặc dù vậy, với số lượng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc đang thực hiện cho thấy việc đầu tư xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc quốc gia hiện mới đang ở giai đoạn hình thành, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội đất nước.
Gần 6.000km đường bộ cao tốc đòi hỏi nguồn vốn rất lớn từ nhiều nguồn đầu tư khác nhau. Mặt khác, công tác tổ chức xây dựng, kế hoạch điều hành triển khai các dự án cũng đòi hỏi rất khoa học, công tác quản lý vận hành cần hiện đại, chuyên nghiệp. Tất cả đều gần như chưa có tiền lệ ở Việt Nam, đó là thách thức lớn.
Tên dự án
Giá trị (triệu USD)
Chủ đầu tư Giai đoạn đầu
tư Tiến độ thực hiện
Đường cao tốc Mỹ Phước - Tân
Văn 196.6
Becamex
IDC Corperation 2009 – 2013 Đang XD Đường Vành đai 2 Hà Nội - GĐ
II 280 NA 2009
Khởi công cuối năm 2009
Đường cao tốc nối 2 cảng Cái
Mép - Phước An 350 NA 2009 – 2015
Khởi công cuối năm 2009
Cao tốc Binh Bình - Nghi Sơn NA NA 2009 Đang XD
Cao tốc Hà Nội - Văn Giang 22.5 CTCPXD Thành
Nam 2009 – 2012 Khởi công T6/2009
Cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi 2480 NA NA Huy động vốn
Cầu Nhật Tân, gói 3 423 CT XD IHI,
Mitsubishi NA
Hợp đồng trao tặng T8/2009
Cầu Trần Thị Lý - Nguyễn Văn
Trỗi 86 NA NA Cấp phép T1/2009
Cao Tốc 1A (Ngọc Hồi - Cầu
Rẽ) 50.9 NA NA Lên kế hoạch
Đường nối sân bay Tân Sơn
Nhất - Cao tốc Trans - Asia 300 CT XD KTGS NA Lên kế hoạch
Bảng 7: Những dự án cơ sở hạ tầng đường bộ Việt Nam
II.4 Dịch vụ 3PL
Việt Nam có khoảng xấp xỉ 1,000 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Tuy nhiên, trong mảng liên kết các dịch vụ logistics đảm bảo thông tin hàng hoá từ điểm đầu đến điểm cuối (gọi tắt là dịch vụ 3PL) thì chỉ khoảng 10% - 15% số doanh nghiệp có khả năng khai thác, trong đó bao gồm cả những nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế như Maerk, NYK, APL, Linfox, Toll… Do trình độ dịch vụ chưa cao nhất là trong việc ứng dụng hệ thống thông tin trong việc theo dõi và quản lý hàng hoá, nên hầu hết các doanh nghiệp trong nước rụt rè đầu tư và khai thác dịch vụ này.
Do mới phát triển, nên kinh doanh 3PL vẫn được đánh giá là có nhiều cơ hội ở Việt Nam. Giá trị thị trường 3PL được tạo ra chủ yếu từ bốn ngành gồm bán lẻ hàng tiêu dùng, hàng thiết bị công nghệ cao, thiết bị ô tô và dược phẩm trong đó, ngành
hàng bán lẻ chiếm khoảng 90% giá trị thị trường logistics và có tốc độ tăng trưởng trung bình 14.7%/năm. Thống kê cho thấy chi phí cho dịch vụ 3PL của các doanh nghiệp có tổng giá trị ước đạt 2.5 tỷ USD năm 2010 và mới chiếm khoảng 15 – 20% % tổng giá trị thị trường ngành logistics, thấp hơn rất nhiều so với con số 50% của Ấn Độ.
Thị trường dịch vụ third-party logistics được dự đoán có tổng giá trị khoảng 1.4 tỷ USD năm 2007, chiếm khoảng 2% GDP, phần lớn là dịch vụ vận chuyển. Mặc dù thị trường logistics có quy mô tương đối nhỏ so với các nước Châu Á – Thái Bình Dương, nhưng được dự đoán có tốc độ tăng trưởng trung bình khoảng 20% - 25% trong vòng 05 năm tới và đạt khoảng 3.2 tỷ USD vào năm 2011.
Năm Trị giá (tỉ USD) Tốc độ tăng trưởng
2007 1.4
2008 1.77 26.4%
2009 2.17 22.4%
2010 2.56 18.3%
2011 (dự đoán) 3.2 24.7%
Tốc độ tăng trưởng trung bình kép 21.6
Bảng 8: Thị trường 3PL năm 2007 – 2011:
Ngoài ra, hiện nay trên thị trường dịch vụ logistics Việt Nam vẫn thiếu hẳn những nhà cung cấp dịch vụ 3PL trọn gói thật sự (integrated logistics). Một số doanh nghiệp vận tải Nhà nước như Vinatrans và Vietfratch chỉ cung cấp dịch vụ giao nhận đơn thuần, như dịch vụ lưu kho và làm hàng (storages and handling). Còn các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài như Maersk, APL, TNT, Kuehne & Nagel… cũng chỉ cung cấp một phần các sản phẩm dịch vụ riêng lẻ.
Bảng 9: Sự phát triển của chuỗi cung ứng
Với hơn 1.000 nhà cung cấp dịch vụ giao nhận và logistics, trong đó có khoảng 18% là công ty nhà nước, 70% là công ty tư nhân, 10% là không đăng ký và 2% là các công ty có vốn đầu tư nước ngoài . Theo ước tính, mặc dù chỉ chiếm 2% tổng số doanh nghiệp, nhưng các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 30- 35% thị phần của thị trường .
Và hơn 800 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ 3PL trong nước sẽ phải chia 60% - 65% thị phần còn lại. Vì thế thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam rất phân tán (fragmented), điều này dẫn đến mức độ cạnh tranh ngành rất cao. Hơn thế nữa, do áp lực cạnh tranh và thiếu hẳn những dịch vụ giá trị gia tăng, giá trở thành công cụ cạnh tranh chính của các doanh nghiệp giao nhận và logistics.
Thị trường 3PL tại Việt Nam đang phát triển, và chủ yếu đang nằm trong tay các “đại gia” cung cấp dịch vụ logistics của nước ngoài hoặc chí ít cũng là các công ty liên doanh như Maerk, NYK, APL, Linfox, Toll… Một số mẫu điều tra mới đây cho thấy, khoảng 10 đến 15% doanh nghiệp hội viên Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS) có khả năng cung ứng dịch vụ 3PL.
Công ty Logistics
đầu vào Kho bãi
Quản lý tồn kho Lấy hàng / Đóng gói và Lắp ráp Quản lý trung tâm phân phối Marketing / Dịch vụ khách hàng Dịch vụ tại nguồn Giao hàng thẳng tới kho APL Logistics √ √ √ √ √ √ √ √ Maersk Logistics √ √ √ √ √ √ √ √ MOL Logistics √ √ √ √ NYK Logistics √ √ √ √ √ √ Schenker √ √ √ √ √ √ √ √ DHL / Exel √ √ √ √ √ √ √ √ UPS √ √ √ √ √ √ √ Expeditors √ √ √ √ √ √ √
Kuehne & Nagel √ √ √ √ √ √ √ √
Panalpina √ √ √ √ √ √
TNT Logistics √ √ √ √ √
Nguồn : Tổng hợp của APL Logistics và phân tích của Frost & Sullivan Bảng 10 : So sánh dịch vụ được cung cấp bởi các nhà cung cấp logistics nước ngoài.
Về hệ thống kho, thì hiện nay hơn 90% kho bãi thuộc quyền quản lý của Nhà nước. Việc sử dụng các kho này không hiệu quả. Các kho này chủ yếu vẫn được xây dựng ngang bằng với mặt đất (non high-dock) – đây là một kiểu kho truyền thống và rất khó khăn để làm hàng được đóng trong container – và rất khó mở rộng trong tương lai. Các công ty logistics có vốn đầu tư nước ngoài chủ yếu thuê lại và hoạt động dựa trên chiến lược “ít đầu tư vào cơ sở hạ tầng” (asset-light).
Các sản phẩm trong ngành là các sản phẩm cơ bản (vận chuyển, kho bãi), và thiếu những sản phẩm mang giá trị gia tăng. Nếu chỉ cung cấp 2 dịch vụ cơ bản vận chuyển và kho vận, mà thiếu hẳn các dịch vụ giá trị gia tăng thì có thể thấy rằng