tranh của hàng hóa, dịch vụ XNK của doanh nghiệp Việt Nam.
+ Phát triển logistics điện tử (e-logistics) cùng với thương mại điện tử và quản trị chuyền cung ứng an toàn và thân thiện là xu hướng thời đại. Khuyến khích các doanh nghiệp học tập và từng bước ứng dụng các chương trình phần mềm hữu hiệu hiện được các công ty giao nhận có kinh nghiệm đi trước áp dụng, giúp cho việc “số hoá” rất nhiều chứng từ, dữ liệu trong quan hệ giao dịch, góp phần không nhỏ trong quá trình quản trị dây chuyền cung ứng hết sức phức tạp.
III. Các nhân tố ảnh hưởng đến chính sách phát triển logistics ở Việt Nam: Nam:
Logistics ở Việt Nam chỉ mới được hình thành từ những năm cuối của thế kỷ XX. Do đó, thị trường logistic của Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn chập chững bắt đầu phát triển. Hoạt động logistics mới được công nhận là hành vi trong luật Thương mại, Nghị định 140/2007/NĐ-CP và một số văn bản quản lý, chưa tạo được hành lang pháp lý đủ mạnh. Nhằm hoàn thiện khung khổ pháp lý, chúng ta cần học
hỏi và vận dụng kinh nghiệm khu vực và trên thế giới trong tạo lập môi trường kinh doanh lành mạnh, bình đẳng và minh bạch. Để làm được điều đó chúng ta cần lưu ý đến các nhân tố ảnh hưởng đến chính sách phát triển logistics ở Việt Nam hiện nay:
3.1 Nhân tố khách quan:
Xu thế toàn cầu hóa và phát triển khoa học công nghệ đã thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của dịch vụ logistics để đáp ứng những đòi hỏi ngày càng cao của giao lưu thương mại toàn cầu. Phát triển dịch vụ logistics đã trở thành mục tiêu quan trọng trong chính sách của các nước thành viên ASEAN, trong đó bao gồm có Việt Nam.
Theo đó, mục tiêu của lộ trình tự do hóa dịch vụ logistics trong ASEAN là đẩy nhanh việc tự do hóa và thuận lợi hóa các phân ngành dịch vụ logistics với thời hạn là năm 2013 và trong dài hạn sẽ biến ASEAN trở thành một trung tâm logistics trong khu vực Châu Á-Thái Bình Dương. Lộ trình hội nhập nhanh ngành logistics trong ASEAN phù hợp với định hướng chung của ASEAN về tăng cường kết nối trong khu vực, hướng tới mục tiêu thành lập Cộng đồng Kinh tế ASEAN vào năm 2015.
Ngoài ra, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có bước phát triển mạnh mẽ khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên của Tổ chức thương mại thế giới (WTO). Trong xu thế gia công (Outsourcing) toàn cầu, các tập đoàn kinh doanh lớn sử dụng dịch vụ thuê ngoài, sẽ tác động mạnh đến gia tăng nhu cầu và phát triển dịch vụ. Mặt khác, với lợi thế nằm trên trục giao lưu hàng hải, Việt Nam nhiều hy vọng trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa vận tải đường biển quốc tế, thông với nhiều hướng từ những thị trường nhiều nước đông dân
Cũng theo lộ trình cam kết gia nhập WTO, công ty logistics 100% vốn nước ngoài được vào hoạt động tại Việt Nam, đây là thách thức lớn khi doanh nghiệp trong nước phải cạnh tranh gay gắt ngay tại sân nhà. Đáng lo ngại trong lúc doanh nghiệp nhỏ với năng lực cạnh tranh còn yếu thì các tập đoàn quốc tế với năng lực
cạnh tranh cao, bề dày kinh nghiệm lớn và nguồn tài chính khổng lồ đã từng bước thâm nhập và chiếm lĩnh những khâu chủ yếu của thị trường dịch vụ này.
Bước vào sân chơi toàn cầu, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics sẽ có cơ hội phát triển nhanh. Tuy nhiên, cũng sẽ có không ít khó khăn, thách thức bởi quy mô của phần lớn các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn nhỏ, tiềm lực tài chính yếu, nguồn nhân lực còn hạn chế nhiều mặt, thiếu kinh nghiệm thương trường...
Để dịch vụ logistics hội nhập nhanh, chúng ta cần thực hiện 4 bước gồm: Tự do hóa thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế và phi thuế cho hàng hóa lưu chuyển thuận lợi; tạo cơ hội cho DN trong lĩnh vực logistics; nâng cao năng năng lực quản lý logistics và phát triển nguồn nhân lực.
3.2 Nhân tố chủ quan:
3.2.1 Thể chế Nhà nước:
Logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp và ứng dụng công nghệ cao, việc quản lý dịch vụ logistics đòi hỏi sự tham gia của nhiều ngành như giao thông vận tải, thương mại, hải quan và công nghệ thông tin.... Việc xây dựng hệ thống pháp luật điều chỉnh các hoạt động logistics rất cần thiết phải tham khảo và tuân theo quy định của từng phương thức vận tải liên quan và các luật khác. Trong điều kiện của cơ sở hạ tầng của Việt Nam hiện nay, việc xây dựng và cải thiện phương tiện vận tải (đường bộ, đường biển, đường sắt, hàng không,...) cần đáp ứng yêu cầu về chất lượng và thời gian
Những năm qua nước ta đang trong quá trình hoàn thiện hệ thống pháp luật và các bộ luật. Cho nên tính đồng bộ (còn gọi là hành lang pháp lý) để thỏa mãn yêu cầu phát triển dịch vụ Logistics theo một chuẩn mực chưa đáp ứng được. Hệ thống Luật Thương mại vẫn chưa có nghị định hướng dẫn về dịch vụ logistics. Luật Hàng hải, Luật đầu tư, Luật cạnh tranh... còn thiếu nghị định hướng dẫn. Các vấn đề về tài chính, thông quan, hải quan ở các cảng hàng không, cảng biển còn nhiều vấn đề chưa đồng bộ, gây trở ngại rất nhiều cho chính sách phát triển hoạt động logistics. Chúng ta chưa có một cơ chế thống nhất chính thức trong quản lý các hoạt động
logistics, các quy định về thuế đối với các dịch vụ giao nhận hàng chưa rõ ràng và còn phức tạp do thiếu quan điểm đồng nhất đối với ngành công nghiệp logistics. Do đó,cần có “bàn tay hữu hình” của Nhà nước, thành lập Ủy ban quốc gia Logistics trong giai đoạn hiện nay để gắn kết, thống nhất quản lý, tổ chức thực hiện những chương trình trọng điểm và phối hợp chính sách các ngành hiệu quả hơn.
Việc quản lý dịch vụ không rõ thuộc Bộ Giao thông vận tải hay Bộ Công Thương. Luật Thương mại quy định dịch vụ logistics thuộc sự quản lý của Bộ Công Thương, nhưng có lẽ sẽ tốt hơn nếu hoạt động này thuộc Bộ Giao thông vận tải do liên quan nhiều hơn tới dịch vụ vận tải.
3.2.2 Nguồn nhân lực:
Để ban hành chính sách cần có đội ngũ nhân lực có trình độ và năng lực chuyên môn. Do đó, nguồn nhân lực cho logistics có ảnh hưởng rất quan trọng đến việc hoàn thiện chính sách phát triển logistics ở Việt Nam hiện nay. Logistics ở nước ta vẫn còn là một ngành rất mới mẻ. Chỉ nói riêng những người đang hoạt động trong lĩnh vực này cũng chủ yếu là những người không được đào tạo chuyên sâu ngay từ đầu, chứ chưa nói đến những người hoạch định chính sách về logistics.
Nói riêng về thống kê khoảng 6000 nhân viên hiện đang làm việc trong lĩnh vực logistics thì những người có kinh nghiệm và hiểu biết về luật pháp quốc tế còn thiếu nhiều. Hiện nguồn nhân lực chính cho ngành này đều được lấy từ các đại lý hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có. Trong khi đó, đây là lĩnh vực đòi hỏi chuyên gia không những am hiểu hệ thống pháp luật, thông lệ của nước sở tại mà còn phải am hiểu pháp luật và có mối quan hệ rộng khắp trên thế giới. Ở Việt Nam hiện chưa có trường đại học nào mở chuyên ngành, chuyên khoa đào tạo về logistics.
Quá trình nhận thức, xây dựng kỹ năng quản trị, kỹ năng thực hành logistics cần thời gian và công tác vận động, hướng nghiệp. Do đó chúng ta cần có các chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp, các trường, để đẩy mạnh công tác đào tạo với nhiều hình thức linh hoạt, cung cấp nhân lực đáp ứng cho ngành đồng thời tranh thủ tài trợ, hợp tác đào tạo từ nước ngoài.
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VỀ CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở VIỆT NAM NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY LOGISTICS Ở VIỆT NAM NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY