Một bộ chứng từ thanh toỏn phự hợp với L/C phải đỏp ứng đƣợc những yờu cầu sau:
- Cỏc chứng từ phải phự hợp với luật lệ và tập quỏn thƣơng mại mà hai nƣớc của ngƣời mua và bỏn đang ỏp dụng và đƣợc dẫn chiếu trong L/C.
- Phải lập đỳng số lƣợng và số loại chứng từ mà L/C yờu cầu.
- Phải lập đỳng với yờu cầu về nội dung đối với từng loại chứng từ nhƣ đó quy định trong L/C.
- Phải đƣợc xuất trỡnh tại địa điểm trả tiền quy định trong L/C và trong thời hạn hiệu lực của L/C.
Nhƣng trong thực tế thanh toỏn tớn dụng chứng từ ở Việt Nam đó cú khỏ nhiều tranh chấp xảy từ việc bắt lỗi cỏc chứng từ xuất trỡnh. Trong đú đỏng kể là những tranh chấp sau:
2.1.1. Tranh chấp liờn quan đến vận đơn đường biển
Trong cỏc phƣơng thức vận chuyển hiện nay, vận tải bằng đƣờng biển luụn chiếm tỷ trọng cao nhất về khối lƣợng hàng hoỏ đƣợc chuyờn chở (khoảng 80% lƣợng hàng hoỏ trờn thế giới đƣợc chuyờn chở bằng đƣờng biển). Đú là do đặc thự của phƣơng thức vận tải này cho phộp vận chuyển hàng hoỏ cú khối
lƣợng lớn trờn những quóng đƣờng dài, phự hợp với việc chuyờn chở hàng hoỏ xuất nhập khẩu giữa cỏc nƣớc cỏch xa nhau về địa lớ. Hơn nữa, chi phớ vận tải bằng đƣờng biển lại rẻ hơn so với cỏc phƣơng thức vận tải khỏc.
Đối với Việt Nam, một đất nƣớc cú hơn 3.000 km đƣờng bờ biển, việc vận chuyển hàng hoỏ bằng đƣờng biển lại càng cú điều kiện thuận lợi để phỏt triển. Hầu hết hàng hoỏ xuất nhập khẩu ra vào Việt Nam đều đƣợc chuyờn chở bằng đƣờng biển. Chớnh vỡ vậy vận đơn đƣờng biển thƣờng đƣợc yờu cầu trong L/C khi thanh toỏn bằng tớn dụng chứng từ.
Vận đơn đƣờng biển khỏc với cỏc loại chứng từ vận chuyển khỏc vỡ tớnh chất bảo đảm riờng của nú. Bản gốc của vận đơn tàu biển biểu hiện quyền sở hữu hàng hoỏ và là bằng chứng cho việc giao hàng của ngƣời gửi hàng. Loại vận đơn thƣờng đƣợc yờu cầu xuất trỡnh theo L/C là vận đơn theo lệnh, sạch, và đó bốc. Yờu cầu chung cho vận đơn đƣờng biển xuất trỡnh bao gồm:
- Vận đơn phải đƣợc một cụng ty vận tải hoặc đại lý của cụng ty vận tải đƣợc nờu rừ tờn cấp. Cỏc ngõn hàng sẽ khụng chấp nhận vận đơn đƣờng biển do ngƣời giao nhận phỏt hành trừ khi ngƣời giao nhận này hoạt động với tƣ cỏch cụng ty vận tải hoặc đại lớ của một cụng ty vận tải đƣợc nờu rừ tờn.
- Vận đơn phải ghi rừ hàng hoỏ đó đƣợc bốc lờn một con tàu đớch danh. - Vận đơn phải chỉ rừ đƣợc việc gửi hàng từ cảng tới cảng trờn một con tàu chỉ định theo yờu cầu của L/C.
Yờu cầu thứ ba này đó gõy khú khăn cho ngƣời gửi hàng trong trƣờng hợp hàng hoỏ phải chuyển tải dọc đƣờng. Bởi vỡ trờn vận đơn chỉ cú ụ ghi "Cảng bốc hàng" và "cảng dỡ hàng" chứ khụng cú ụ ghi "cảng chuyển tải". Và do chỉ chuyờn chở hàng hoỏ đến cảng chuyển tải nờn cỏc hóng vận chuyển thƣờng khụng muốn cấp một vận đơn cú ghi cảng dỡ hàng khỏc với cảng mà tàu của hóng đỗ lại khi chuyển tải. Trong thực tiễn thanh toỏn bằng tớn dụng chứng từ ở Việt Nam, đó cú nhiều vụ tranh chấp phỏt sinh từ nguyờn nhõn vận đơn
đƣờng biển khụng tuõn theo quy định của L/C về cảng bốc dỡ hàng, về vận tải và về phƣơng thức vận chuyển. Cú thể thấy đƣợc qua vụ tranh chấp sau:
Một cụng ty Dƣợc phẩm Hà Nội ký hợp đồng xuất khẩu với một cụng ty Ấn Độ, thanh toỏn bằng L/C khụng huỷ ngang, trả ngay (L/C tuõn thủ UCP 500) đƣợc mở qua Standard Chartered Bank (SCB) và thụng bỏo bởi Ngõn hàng thƣơng mại Á Chõu (ACB). L/C cú yờu cầu:
1. Trọn bộ 3 bản gốc vận đơn đƣờng biển đó bốc, hoàn hảo.
2. Gửi hàng đƣợc tiến hành từ bất kỳ cảng nào của Việt Nam đến cảng Bombay, Ấn Độ.
Sau khi gửi hàng, cụng ty Hà Nội xuất trỡnh chứng từ cho ACB để chuyển tới SCB đũi thanh toỏn. Vận đơn xuất trỡnh cú ghi:
Cảng bốc hàng (Port of loading): Cảng Hải Phũng, Việt Nam Cảng dỡ hàng (Port of discharge): Cảng Can-cut-ta, Ấn Độ Nơi đến cuối cựng (Place of final destination): Cảng Bombay, Ấn Độ SCB đó từ chối thanh toỏn bộ chứng từ trờn vỡ lớ do vận đơn đƣờng biển khụng thể hiện đƣợc việc gửi hàng từ một cảng của Việt Nam tới cảng Bombay, Ấn Độ nhƣ yờu cầu của L/C. Cụng ty Hà Nội khụng chấp nhận việc bắt lỗi đú và khẳng định rằng vận đơn xuất trỡnh thực sự đó thể hiện đƣợc việc gửi hàng nhƣ yờu cầu của L/C: gửi hàng đến cảng Bombay, Ấn Độ từ một cảng của Việt Nam. Hơn nữa, L/C cho phộp chuyển tải và hàng hoỏ đó đƣợc chuyển tải tại cảng Can-cut-ta để chuyờn chở tiếp bằng đƣờng bộ đến cảng Hải Phũng. SCB trả lời rằng ý kiến của họ là đỳng vỡ L/C đó yờu cầu rừ ràng vận đơn đƣờng biển cho việc gửi hàng đến cảng Bombay, Ấn Độ. Theo nhƣ yờu cầu của điều 23 UCP 500, vận đơn phải chứng thực đƣợc cảng bốc hàng là một cảng Việt Nam và cảng dỡ hàng là cảng Bombay. Vận đơn xuất trỡnh chỉ chứng tỏ đƣợc cảng bốc hàng là cảng Hải Phũng, Việt Nam đến cảng dỡ hàng là cảng Can-cut-ta chứ khụng đến cảng Bombay. Do hai bờn khụng thống nhất đƣợc với nhau nờn tranh chấp đó phỏt sinh.
Trong tranh chấp trờn, L/C yờu cầu xuất trỡnh vận đơn đƣờng biển sạch đó bốc và chỉ rừ đƣờng vận chuyển từ một cảng này tới một cảng khỏc (một cảng Việt Nam tới cảng Bombay, Ấn Độ) nờn điều 23 UCP 500, một điều khoản đề cập đến vận đơn từ cảng tới cảng, đƣợc ỏp dụng khi kiểm tra chứng từ xuất trỡnh.
Điều 23 (a)(iii) UCP 500 yờu cầu vận đơn đƣờng biển/hàng hải từ cảng tới cảng phải "chỉ rừ cảng bốc và cảng dỡ hàng trong Tớn dụng, dự cho:
a. vận đơn ghi nơi nhận hàng để gửi khỏc với cảng bốc hàng, và/hoặc nơi hàng đến cuối cựng khỏc với cảng dỡ hàng; và/hoặc
b. vận đơn ghi chữ "cảng dự định" hoặc một từ tƣơng tự cú liờn quan đến cảng bốc và/hoặc cảng dỡ hàng, miễn là chứng từ cũng phải ghi cảng bốc và/hoặc cảng dỡ hàng quy định trong Tớn dụng"
L/C quy định việc gửi hàng từ "một cảng Việt Nam" đến "cảng Bombay, Ấn Độ". Vỡ vậy chứng từ vận tải duy nhất cú thể chấp nhận đƣợc là một vận đơn đƣờng biển chỉ rừ hàng đƣợc bốc tại một cảng Việt Nam và dỡ tại cảng Bombay, Ấn Độ. Vận đơn xuất trỡnh ghi cảng Can-cut-ta là cảng dỡ hàng là khụng phự hợp với yờu cầu của L/C. Hơn nữa đối với vận đơn đƣờng biển/hàng hải, điều 23(b) UCP định nghĩa chuyển tải là "dỡ hàng xuống và bốc lại hàng từ con tàu này sang con tàu khỏc trong một hành trỡnh vận tải biển từ cảng bốc hàng tới cảng dỡ hàng" chứ khụng phải là chuyển tải sang một phƣơng thức vận chuyển khỏc nhƣ cỏch hiểu của cụng ty Hà Nội. Và kể cả khi L/C cho phộp chuyển tải thỡ vận đơn xuất trỡnh cũng phải đảm bảo yờu cầu là chỉ rừ đƣợc cảng bốc và cảng dỡ hàng quy định trong L/C.
Điều 23 UCP 500 đƣợc soạn thảo với mục đớch đảm bảo rằng hợp đồng vận chuyển xuất trỡnh đại diện cho cam kết của ngƣời vận chuyển về việc giao hàng đến đớch quy định trong L/C và điều đú sẽ đƣợc thể hiện bằng sự ghi chỳ trong cỏc ụ "cảng bốc hàng" và "cảng dỡ hàng". Nếu ngõn hàng phỏt hành, ngƣời yờu cầu mở L/C và ngƣời hƣởng lợi cú ý định cho phộp vận tải đa
phƣơng thức thỡ L/C phải quy định xuất trỡnh chứng từ vận tải liờn hợp. Trong vớ dụ trờn, L/C phỏt hành khụng phự hợp với phƣơng thức vận tải hỗn hợp: bằng đƣờng biển và trờn đất liền. Vỡ hàng hoỏ đƣợc chuyờn chở bằng đƣờng biển đến cảng Can-cut-ta để vận chuyển tiếp bằng xe tải đến cảng Bombay. Khi nhận đƣợc thụng bỏo L/C với điều kiện nờu trờn, cụng ty Hà Nội nờn yờu cầu sửa đổi L/C trƣớc khi gửi hàng cho cụng ty Ấn Độ. L/C sửa đổi phải cho phộp chấp nhận vận đơn đa phƣơng thức để phự hợp với tuyến đƣờng và phƣơng thức vận chuyển hàng hoỏ.
Cuối cựng, cụng ty Hà Nội đó phải liờn hệ với cụng ty Ấn Độ và yờu cầu SCB thanh toỏn theo phƣơng thức nhờ thu. Do cụng ty Hà Nội là một bạn hàng quen và cũng đang cần hàng cho xản xuất nờn cụng ty Ấn Độ đó chấp nhận thanh toỏn. Đõy là một trƣờng hợp may mắn vỡ hai cụng ty cú quan hệ tốt với nhau. Trờn thực tế đó cú khụng ớt cỏc doanh nghiệp Việt Nam chịu thiệt hại nặng nề trong cỏc vụ tranh chấp tƣơng tự. Nguyờn nhõn chủ yếu là do trỡnh độ am hiểu nghiệp vụ ngoại thƣơng cũng nhƣ thanh toỏn quốc tế cũn hạn chế nờn cú nhiều trƣờng hợp cỏc doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn chấp nhận những L/C khụng phự hợp nhƣ vậy.
Từ vụ việc này cỏc doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam cũng cú thể rỳt ra một kinh nghiệm cho mỡnh: đú là ngƣời gửi hàng phải thụng bỏo cho ngƣời mua về tuyến đƣờng gửi hàng và loại chứng từ vận tải mà ngƣời vận chuyển sẽ phỏt hành để ngƣời mua mở L/C cho phự hợp. Nếu L/C quy định một chứng từ vận tải khụng đỳng với loại đƣợc phỏt hành, ngƣời gửi hàng phải yờu cầu sửa đổi L/C để trỏnh xảy ra sai sút trong cỏc chứng từ xuất trỡnh. Đặc biệt là trong trƣờng hợp gửi hàng bằng container, nơi giao hàng thƣờng khụng phải là cảng bốc hàng mà là ở bói container (CY) hoặc ga container (CFS). Do đú, ngƣời gửi hàng nờn yờu cầu ngƣời mua mở L/C quy định xuất trỡnh vận đơn vận tải đa phƣơng thức. Ngƣời gửi hàng cũng cần phải hiểu rừ những khỏi niệm hàm ẩn trong cỏc điều khoản về vận tải của UCP 500 để thực hiện cho đỳng. Đú cũng là
một cỏch để cỏc doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam bảo vệ quyền lợi cho chớnh mỡnh.
2.1.2. Tranh chấp liờn quan đến vận đơn hàng khụng
Ngành vận chuyển hàng hoỏ bằng đƣờng hàng khụng là một ngành vận tải non trẻ ở nƣớc ta nhƣng hiện đang phỏt triển với tốc độ nhanh chúng. Vận tải hàng khụng thƣờng đƣợc dựng để chuyờn chở cỏc loại hàng hoỏ nhƣ hàng mau hỏng, hàng nhạy cảm với thời gian, hay hàng cú giỏ trị cao. Vận tải hàng khụng chỉ đảm nhiệm 1% về khối lƣợng vận tải nhƣng chiếm tới 20% tổng giỏ trị hàng hoỏ trờn thế giới. Khi hàng hoỏ đƣợc chuyờn chở bằng đƣờng hàng khụng, chứng từ vận tải đƣợc yờu cầu xuất trỡnh để thanh toỏn theo phƣơng thức tớn dụng chứng từ là vận đơn hàng khụng (Airway Bill).
Khỏc với vận đơn đƣờng biển, vận đơn hàng khụng khụng cú giỏ trị chứng nhận quyền sở hữu hàng hoỏ mà chỉ là biờn lai nhận hàng của ngƣời chuyờn chở. Vận đơn hàng khụng cũng đƣợc lập thành ba bản gốc. Bản gốc thứ nhất do ngƣời chuyờn chở (hóng hàng khụng) giữ. Bản gốc thứ hai đƣợc gửi theo hàng và giao cho ngƣời nhận hàng. Bản gốc thứ ba giao cho ngƣời gửi hàng. Ngoài ra vận đơn hàng khụng cũn đƣợc lập thành nhiều bản sao để sử dụng cho cỏc mục đớch khỏc nhau. Nếu một thƣ tớn dụng yờu cầu xuất trỡnh bản gốc vận đơn hàng khụng thỡ đú là bản gốc thứ ba dành cho ngƣời gửi hàng.
Vận đơn hàng khụng xuất trỡnh theo thƣ tớn dụng phải đƣợc lập, đúng dấu hoặc ký tờn bởi hóng hàng khụng hoặc đại lý uỷ quyền của hóng hàng khụng này. Những vận đơn hàng khụng do đại lý giao nhận phỏt hành (House Airway Bill) sẽ khụng đƣợc ngõn hàng chấp nhận trừ phi đại lý giao nhận đú hành động với tƣ cỏch là hóng hàng khụng hoặc đại lý đớch danh của hóng hàng khụng đú. Vận đơn hàng khụng cũng phải ghi chỳ rừ ràng về ngày gửi hàng nếu thƣ tớn dụng yờu cầu ghi rừ ngày gửi hàng thực tế. Đõy cũng chớnh là hai điểm mấu chốt thƣờng gõy tranh chấp liờn quan đến vận đơn hàng khụng ở Việt Nam. Trong đú, tranh chấp phỏt sinh từ ngày gửi hàng thực tế trờn vận đơn hàng khụng là phổ biến hơn cả. Cú thể nờu ra một vụ về loại tranh chấp này nhƣ sau.
Một doanh nghiệp ở Đà Lạt xuất khẩu hoa lan sang Nhật Bản. Thanh toỏn bằng thƣ tớn dụng khụng huỷ ngang, trả ngay do ngõn hàng Mitsubishi phỏt hành, thụng bỏo qua Vietcombank. Thƣ tớn dụng yờu cầu: "Gửi hàng bằng đƣờng hàng khụng, chậm nhất là ngày 25/6." Sau khi gửi hàng, doanh nghiệp Đà Lạt bắt đầu lập bộ chứng từ thanh toỏn. Do hàng hoỏ thực vật xuất sang Nhật bản đũi hỏi phải cú giấy chứng nhận vệ sinh dịch tễ cựng cỏc giấy chứng nhận thực vật nghiờm ngặt khỏc, nờn doanh nghiệp Đà Lạt đó mất khỏ nhiều thời gian để lập cỏc chứng từ đú. Phải đến ngày 8/7 doanh nghiệp Đà Lạt mới hoàn thanh xong bộ chứng từ và gửi đến ngõn hàng Vietcombank để chuyển tới ngõn hàng Mitsubishi đũi thanh toỏn. Ngày 13/7 bộ chứng từ đến tay ngõn hàng Mitsibishi. Bộ chứng từ bao gồm vận đơn hàng khụng cú ghi:
"- Gửi hàng bằng đƣờng hàng khụng - Ngày phỏt hành vận đơn: 20/6
- Ngày chuyến bay thực tế: chuyến bay số 134 ngày 25/6"
Ngõn hàng Mitsubishi kiểm tra chứng từ và nhận thấy bộ chứng từ cú sai sút, đó điện cho ngõn hàng Vietcombank thụng bỏo từ chối thanh toỏn với lý do: "Chứng từ xuất trỡnh muộn: Vận đơn hàng khụng ghi ngày phỏt hành là 20/6 chứng từ khụng đƣợc xuất trỡnh trong vũng 21 ngày kể từ ngày gửi hàng theo nhƣ yờu cầu của điều 43(a) UCP 500"
Doanh nghiệp Đà Lạt cho rằng lý do từ chối là khụng hợp lý vỡ ngày chuyến bay thực tế là 25/6 nờn ngày 16/7 mới là ngày hết hạn xuất trỡnh chứng từ theo thời hạn 21 ngày. Vỡ vậy chứng từ doanh nghiệp xuất trỡnh vẫn nằm trong thời hạn cho phộp. Trong khi đú, ngõn hàng phỏt hành vẫn kiờn quyết đũi từ chối thanh toỏn. Vỡ vậy tranh chấp đó xảy ra.
Trong trƣờng hợp này cú thể nhận thấy doanh nghiệp Việt nam đó vận dụng sai điều khoản về vận đơn hàng khụng của UCP 500. Điều 27(a)(iii) đó quy định: "nếu Tớn dụng yờu cầu ghi rừ ngày gửi hàng thực tế thỡ phải quy định rằng trờn vận đơn hàng khụng phải ghi chỳ rừ ràng về ngày gửi hàng và coi đú
là ngày giao hàng. Để thực hiện mục đớch này, cỏc thụng tin ghi trong khung của vận đơn hàng khụng (nhƣ chỉ dựng cho ngƣời chuyờn chở hoặc một từ tƣơng tự) dẫn chiếu đến ngày và số chuyến bay sẽ khụng đƣợc coi là sự ghi chỳ cụ thể về ngày gửi hàng đú. Trong cỏc trƣờng hợp khỏc, ngày phỏt hành vận đơn hàng khụng sẽ đƣợc coi là ngày giao hàng". L/C ngõn hàng Mitsubushi mở khụng hề quy định việc phải ghi chỳ ngày chuyến bay thực tế cũng nhƣ ngày gửi hàng thực tế trờn vận đơn hàng khụng. Vỡ vậy ngày phỏt hành vận đơn (20/6) sẽ đƣợc coi là ngày giao hàng. Việc ghi chỳ ngày chuyến bay thực tế khụng đƣợc coi là sự ghi chỳ cụ thể về ngày gửi hàng. Ngõn hàng phỏt hành nhận đƣợc bộ chứng từ vào ngày 13/7, tức là 23 ngày sau ngày gửi hàng thực tế. Do đú việc từ chối thanh toỏn của ngõn hàng là hợp lệ.
Nhƣ vậy, chỉ vỡ khụng hiểu đỳng cỏc quy định của UCP 500 mà doanh nghiệp Đà Lạt đó để xảy ra tranh chấp đỏng tiếc trờn. Đỏng lẽ, lỗi trờn cú thể đƣợc sửa chữa một cỏch dễ dàng bằng cỏch liờn hệ với hóng hàng khụng trƣớc