VẬN TẢI CONTAINER VIỆT Nam.
Trong hơn 3 thập kỷ qua, thế giới đã chứng kiến sự bùng nổ của phương thức vận tải Container trong ngành hàng hải từ chỗ Container được
chuyên chở kết hợp trên boong các tầu lớn, đến việc đóng tàu bán Container và tiếp đến là tầu chuyên dụng.
Vào thập kỷ 60 giá cước vận chuyển Container thường khoản 5 - 10% giá FOB nhưng đến giữa thập kỷ 90 chỉ còn 1 - 2%. Và tính hiệu quả mà hoạt động vận tải container tăng bình quân xấp xỉ 10% năm, tỷ lệ tăng trưởng sẽ tiếp tục giữ ở mức 7 - 8% cho tới năm 2000. Năm 1995, 135 triệu TEU đã được chuyên chở và tới năm 2000 sẽ đạt tới 198 triệu TEU. Tỷ lệ tấn dùng tính tàu container 0% ở đầu thập kỷ 60 đã tăng lên 18% trong năm 1996 (84 triệu GRT tầu cont 465,3 triệu GRT đội tàu thế giới). Cơ cấu chủng loại tàu cũng là một thành tựu khoa học rất đáng kể - từ những tàu nhỏ trên dưới 4 - 5000 TEU nay thay thế bằng các tàu có sức chở 5 - 6000 TEU là loại 8000 TEU cũng đang trong quá trình hoàn chỉnh thiết kế. Những tàu loại này thường có tốc độ bình quân 25 hải lý/giờ nên thời gian vận chuyển được rút ngắn. Cùng với đội tàu Container là sự ra đời của hệ thống cảng biển chuyên dùng với những thiết bị tối tân, yêu cầu đầu tư lớn nhưng cũng mang lại năng suất và hiệu quả rất cao trong đó các cảng ở Châu Á như Singapore, Hồng Kông có sản lượng Container thông qua ở kỷ lục cao nhất (12 - 13 triệu TEU/ năm 1996), cao hơn rất nhiều so với các cảng lớn như Rotterolam, Hambung, Los Angelor).
Một điều đáng quan tâm khác là cùng với việc phát triển nhanh thì đội tàu Container phát triển không đều, không phân bố đều trên quy mô khu vực hay quốc gia mà tập trung vào những nước có ngành công nghiệp đóng tàu mạnh kết hợp với trung tâm tài chính hoặc quốc gia có dự trữ ngoại tệ cao. (Hàn Quốc, Nhật Bản, Đức, Đan Mạch, Đài Loan ...). Ở 20 tập đoàn lớn, mức độ tập trung hóa tăng lên rất nhanh trong mấy năm vừa qua, cụ thể có sức chở so với tổng sức chở của toàn bộ đội tàu Container thế giới. Năm 1988: 38%; năm 1992: 41,9%; năm 1996: 48,6%. Do ảnh hưởng của cạnh
tranh nên đội tầu Container nên đội tầu Container phát triển mất cân đối giữa "cung" và "cầu", gây phá sản và đổ vỡ hàng loạt các công ty nhỏ, cùng với giá cước giảm là sự thôn tính và sáp nhập giữa các tập đoàn vận chuyển Container (mà mới đây nhất là P & D Neddloyds, NOL - APL, Hanjin và DSR - Sernalor), đã gây nên những cú sốc lớn đối với giới tầu thuyền thế giới. Cạnh tranh còn được thực hiện thông qua hiện đại hóa và đổi mới công nghệ, đó là việc ra đời thế hệ tàu Container lớn nhất (Mega - ship) có chiều dài 318m, chiều rộng 42,8m và sức chở 6.000 TEU (xếp 17 dây Container) nhằm giảm tới mức thấp nhất giá cước vận tải trên mỗi Container. Song cạnh tranh dù khốc liệt đến đâu, các hãng cũng vẫn phải tập hợp nhau vào các hiệp hội, nhằm dàn xếp để bình ổn giá cước, tập hợp thành những đồng minh liên kết hỗ trợ lẫn nhau để đạt tốt mức tối ưu về chất lượng phục vụ và hạ giá thành.
Một nhân tố khác, có liên quan mật thiết như là một động lực thúc đẩy đến hoạt động vận chuyển công ty: là những người vận tải không có tàu, những tập đoàn đại lý gửi hàng và Vận tải đa phương thuê. Lực lượng này, trên một khía cạnh nào đó, vừa là yếu tố tích cực đối với sự lưu thông hàng hóa, nhưng cũng là yếu tố tiêu cực đối với các tập đoàn vận tải, bởi lẽ họ có thế lợi dụng sự cạnh tranh của các tập đoàn hàng hải để mở rộng tầm hoạt động trong khi không cần đến một sự đầu tư lớn.
Nói tóm lại, chỉ trong hơn 3 thập kỷ, vận tải Container thế giới đã tiến những bước dài, góp phần đáng kể vào việc nâng cao chất lượng và mang lại hiệu quả thiết thực cho nền kinh tế thế giới và bản thân nó đã tạo ra một phương thức sản xuất mới, hiện đại hóa, toàn cầu hóa và tập trung hóa, lấy chất lượng phục vụ làm thước đo cho sự cạnh tranh. Chính sách đổi mới và "mở cửa" của Đảng và Nhà nước đã có ảnh hưởng rất thiết thực đến nền kinh tế, trong đó vận tải Container cũng không nằm ngoài quỹ đạo đó. Mười
năm trước đây, khi chuyến tàu Container đầu tiên đến cảng chỉ có vài chục TEU với giá cước là 1.200 USD/TEU thì nay mỗi ngày đều có tàu Container ra vào cảng Sài Gòn với giá cước chỉ bằng 15-18% giá cũ.
Trong suốt 3 năm trở lại đây, lượng hàng hóa vận chuyển bằng container bình quân tăng 30%/năm với số liệu ghi được của năm 1996 là 670 là 670 - 680 ngàn TEU trong đó khu vực TP Hồ Chí Minh, Vũng Tàu khoảng 510 ngàn. Nếu tạm tính giá cước vận chuyển bình quân 600 USD/ TB số tiền sẽ thu là 402 triệu USD. Những điều đáng nói ở đây là ngoài nguồn thu trở phí xếp dỡ, hoa hồng đại lý và hai liên doanh Getrartranss và APM Sài Gòn Shipping, các công ty vận tải biển Việt Nam đành bó tay nhường 100% thì phần cho các tập đoàn hàng hải nước ngoài.
Năm 1996, ngay sau khi được thành lập, Tổng công ty HHVN đã trình và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt định hướng phát triển đến năm 2000. Đây là một định hướng đúng, nhưng từ định hướng đến thực hiện còn là một chặng đường dài, ở đó mỗi bước đi đòi hỏi rất nhiều nỗ lực, cần nhất là vốn, cộng với sự che chắn, đùm bọc của khách hàng, các nhà XNK người chính sách nếu áp đặt sẽ bị coi là độc quyền, là đóng cửa không hội nhập, nói chung các nước đều có chính sách bảo hộ nền kinh tế của họ, kể cả những nước phát triển nhất.
Khai thác tàu Container là một nghề khó khăn trong vận tải biển. Trước đó là thị trường (bao gồm các tuyến đường, nguồn hàng hỗ trợ, những cam kết từ phía chủ hàng, sự tin cậy) đặc biệt là mạng lưới đại lý tìm hàng (khác hoàn toàn với đại lý tàu thường) và hệ thống thông tin (quản lý, truy suất hàng, container, cước phí ...).
Từ thực trạng trên, để cho chóng ta thấy được những khó khăn mà ngành hàng hải Việt Nam đang gặp phải. Ngành Hàng hải Việt Nam đi sau các nước khác, khi mọi cái còn mới bắt đầu thì các nước đã làm từ lâu. Do
vậy, hòa nhập cùng khu vực và trên thế giới, nếu không có chính sách hỗ trợ của Nhà nước bằng cách điều tiết có kế hoạch, từng bước ổn định phát triển các liên doanh thì không có cách nào tổ chức nổi hoạt động feeder chứ chưa mong nói tới mở ra dịch vụ toàn cầu như tập đoàn hàng hải không lỗ đã và đang có mặt tại Việt Nam.
Hiện nay, Việt Nam đã là thành viên của ASEAN, sẽ là một trong những thành viên nằm trong phạm vi điều chỉnh của Hiệp định hợp tác thương mại dịch vụ ASEAN.
Khi hiệp định thương mại dịch vụ được triển khai thực hiện, Việt Nam sẽ phải cạnh tranh với các nước trong khu vực trong lĩnh vực vận tải Container với môi trường cạnh tranh hoàn hảo, hầu như không có hàng rào ngăn trở các công ty nước ngoài thành lập chi nhánh và liên doanh với các công ty khác tiến hành kinh doanh tại Việt Nam. Các chính sách bảo trợ cho việc phát triển đội tầu Container Việt Nam sẽ không được mâu thuẫn với quy định chung sẽ được hưởng trong Hiệp định. Khi đó, các công ty vận tải biển không những mất đi một phần lợi nhuận đang thu được đều đặn từ khoản hoa hồng đại lý cho chủ tầu nước ngoài và những khoản thu từ những dịch vụ liên quan, mà còn đứng trước những thách thức lớn là phải kinh doanh trong một môi trường cạnh tranh hoàn hảo. Nếu mọi việc bao gồm nhân lực và nguồn nhân lực không được chuẩn bị tốt ngay từ thời gian này, ngành vận tải Container non trẻ của Việt Nam sẽ có nguy cơ bị các đối thủ nước ngoài thôn tính.
Chương III