II. VẬN TẢI CONTAINER TRONG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
1.2Phương thức vận tải "door to door'' trong nền kinh tế Vận Tải Biển Việt Nam.
4. MISC, OOCL HAPA G LLOYD 5 YANG MING, K LINE.
1.2Phương thức vận tải "door to door'' trong nền kinh tế Vận Tải Biển Việt Nam.
Biển Việt Nam.
1.2.1 Một số nét chung
Sự phát triển linh hoạt của nền sản xuất hàng hoá và quan hệ quốc tế trên toàn cầu đã làm cho quá trình trao đổi hàng hoá ngày càng tăng theo các hướng khác nhau. Từ đó đòi hỏi ngành vận tải thế giới cũng phải phát triển theo để đáp ứng nhu cầu lưu thông trao đổi hàng hoá quốc tế. Công nghệ vận tải không ngừng được cải tiến làm xuất hiện một số loại hình vận tải tiên tiến đã thực sự đem lại hiệu quả cho bản thân ngành vận tải, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho khách hàng, đảm bảo đưa hàng hoá từ nơi gửi đến nơi trả hàng một cách nhanh chóng, an toàn cho hàng hoá.
Nằm trong khu vực có tốc độ tăng trưởng mạnh nhất thế giới, Việt nam đang nhanh chóng hội nhập với sự đi lên chung của toàn khu vực. Để bắt kịp với xu hướng thương mại hoá toàn cầu nhằm phát triển nhanh chóng nền kinh tế đất nước, Chính phủ Việt Nam đã sớm xác định được tầm quan trọng của ngành vận tải ngoại thương. Sự xâm nhập của vận tải tiên tiến theo phương thức'' door to door '' vào Việt Nam là tất yếu.
1.3. Thực trạng kinh doanh theo phương thức '' door to door'' tại Việt
Nam.
Có thể nói những người giao nhận ngoại thương là những người đầu tiên đưa vận tải đa phương thức vào Việt Nam. Trong suốt thời kỳ bao cấp VIETRANS là đầu mối duy nhất tại Việt Nam đã không phát huy được hết tiềm lực của mình và chỉ dừng lại ở việc giao nhận hàng xuất và nhập tại các
Cảng Việt Nam. Từ sau Đại hội VII, hoà chung với sự chuyển mình của kinh tế Nhà nước, các hoạt động giao nhận được mở rộng tạo điều kiện cho sự hội nhập Vận tải đa phương thức vào Việt Nam. VIETRANS không còn độc quyền nữa.
Tính đến năm 1997 đã có 189 doanh nghiệp, trong đó có 148 doanh nghiệp Nhà nước, 16 doanh nghiệp liên doanh và 25 doanh nghiệp tư nhân. Nhưng trong giai đoạn 1997 - 2000, thị phần của khối kinh doanh này đã thay đổi nhanh chóng, các doanh nghiệp tư nhân và liên doanh đã bung ra mạnh mẽ và thâu tóm phần lớn các hoạt động kinh doanh. Tuy nhiên cho đến nay mới chỉ có 13 doanh nghiệp của Việt Nam được công nhận là thành viên của FIATA.
Trở thành thành viên của FIATA là tiền đề để tham gia Vận tải đa phương thức với tư cách là một MTO thực sự và thực tế cho thấy 13 doanh nghiệp trên đã đi đầu trong lĩnh vực kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam. Tuy nhiên con sè 13 trên 189 bằng 6,88% tổng số doanh nghiệp còn nói nên nhiều điều khác nữa. Nó chứng tỏ sự non yếu trong hầu hết các doanh nghiệp.
Trong sè 176 doanh nghiệp còn lại, có không Ýt các doanh nghiệp chỉ vì thiếu một vài tiêu chuẩn mà chưa được phép ra nhập FIATA. Số còn lại là các công ty nhỏ, không có chuyên môn nghiệp vụ, không có các kinh nghiệm nghề nghiệp và thiếu các phương tiện cần thiết để tiến hành dịch vụ, thực tế các Công ty này chỉ hoạt động với danh nghĩa đại lý thụ động làm theo sự chỉ dẫn của các đối tác nước ngoài và tìm mọi cách để móc ngoặc trốn thuế, dìm giá... giành dật khách hàng. Điều này đang trở thành thách thức lớn cho những cố gắng làm lành mạnh hoá thị trường .
Vận tải đa phương thức đã trở thành hiện thực và theo nguyên lý phát triển nó phải được giải quyết toàn diện trên hai khâu. Bắt đầu từ vận tải
ngoại thương (chủ yếu là vận tải biển, tiếp đó là hệ thống vận tải nội địa). Mặc dù hiện nay về vận tải biển ta vẫn chưa đủ điều kiện kinh doanh một cách thoả đáng trên thương trường do thiếu vốn, nhưng Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam cũng đã liên doanh mua tàu kinh doanh trên các tuyến Feeder. Trong dự án phát triển đội tàu đến năm 2000 sẽ đưa tổng trọng tải lên 500.000DWT.
Vận tải nội địa là khâu mở đầu và kết thúc quá trình Vận tải đa phương thức nên đóng vai trò rất quan trọng. Vận tải nội địa có thể bằng đường sắt, đường bộ, đường sông tuỳ thuộc vào khối lượng hàng hoá vận chuyển giữa các cảng và các điểm dỡ hàng nội địa nhằm giảm khâu xếp dỡ dẫn đến hạ giá thành vận chuyển. Thực tế ở nước ta hiện nay Vân tải đường sắt, đường sông còn nhiều khó khăn, gánh nặng vận tải nội địa đè nặng lên vận tải đường bộ. Vận tải đường bộ cho phép thực hiện hoàn chỉnh quy trình "door to door" và ở Việt Nam hầu hết container vận chuyển theo quy trình này ở khâu nội địa đều bằng ô tô vận tải Container chuyên dụng. Hiện nay tuy đã có nhiều đơn vị chuyên trách làm đại lý, dịch vụ vận chuyển nh Viconship, Viettrans, Gematrans và các liên doanh nh Vijaco, Waterfont... nhưng chưa đáp ứng một cách hoàn chỉnh nhu cầu Vận tải đa phương thức.
Trong thời đại diễn biến nhanh chóng của nền đại công nghiệp, những cơ hội phát triển kinh tế và thương mại của quốc gia thường gắn liền với sự gia tăng của hoạt động Vận tải đa phương thức thông qua hình thức vận tải bằng Container. Việc sử dụng các phương tiện vận tải chuyên dùng để vận chuyển hàng hoá đóng trong Container theo phương thức từ kho tới kho là xu thế phát triển tất yếu của thế giới hàng hải. Tuy nhiên hiện tại còn nhiều nguyên nhân kìm hãm sự phát triển Vận tải đa phương thức ở nước ta. Có thể kể ra một vài nguyên nhân cụ thể như:
- Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải thiếu đồng bộ, không phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế ( hệ thống cầu, đường bộ, đường sắt hạn chế trọng tải xe), bến bãi không phù hợp, cảng chật hẹp.
- Cơ chế chính sách chưa có hoặc cứng nhắc không linh hoạt. - Sự phối hợp giữa ngành hàng hải và hải quan còn lỏng lẻo.
Theo dự đoán của các chuyên gia vận tải thì đến năm 2000 phổ biến vẫn là hình thức đại lý cho các chủ tàu hoặc hãng khai thác Vận tải đa phương thức nước ngoài, do một số các công ty Viettrans, Gematrans, Viconship thực hiện và họ có thể đảm nhận 50% khối lượng Container từ chủ gửi đến chủ nhận tương đương với 1.500.000T vào năm 2000.