. Mức độ đều đặn của luồng hàng để bố trí các trạm xếp dỡ, máy xếp dỡ
7. Lợi thế của việc sử dụng vận tải Container trong vận tải đa phương thức
thức
Vận chuyển bằng Container từ khi ra đời đã phát triển nhanh chóng vì nó đem lại nhiều lợi Ých cho người chuyên trở cũng nh người thuê sử dụng.
Đối với người chuyên chở, vận chuyển hàng hóa bằng container rút ngắn thời gian tàu đậu tại cảng để xếp dỡ hàng, tăng nhanh vòng quay khai thác tàu, tạo thuận lợi cho cách vận chuyển có chuyển tải và cách vận chuyển đa phương thức, do đó người chuyên chở tận dụng được trọng tải và dung tích của tàu, nâng cao hiệu quả khai thác.
Đối với người thuê chuyên chở, người chủ hàng, cách vận chuyển này cũng mang nhiều lợi Ých vì:
- Hàng hóa được bảo vệ phòng chống tổn thất, hư hại mất mát tốt hơn nhờ có vỏ bọc bền chắc của container che chở.
- Chi phí bao bì Ýt hao tốn hơn, tiết kiệm hơn.
- Giảm bớt và đơn giản hóa các khâu thao tác trung gian trong quá trình vận chuyển do đó hạ thấp được chi phí lưu thông trong đó có cước vận tải nội địa.
- Hàng hóa kèm theo giá trị của nó được luân chuyển tiện lợi, nhanh chóng, tạo điều kiện kinh doanh đạt hiện quả cao hơn.
Xuất phát từ những đặc tính ưu việt của quy trình vận chuyển hàng hóa bằng Container và nhu cầu hòa nhập hoạt động XNK - vận tải biển với thế giới, trong mấy năm gần đây khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được vận
chuyển bằng Container của Việt Nam đã tăng một cách đột biến, vượt tất cả các dự toán của ngành hàng hải cũng như của các tổ chức nghiên cứu quốc tế. Trong những năm tới cùng với sự duy trì tốc độ tăng trưởng GDP và sự đòi hỏi khi đã hòa nhập toàn diện với các nước ASEAN cũng như tại thị trường Mỹ vốn là nơi tỷ lệ hàng khô được vận chuyển bằng Container tới 75% thì tốc độ tăng trưởng vận chuyển Container bình quân của Việt Nam sẽ vẫn được duy trì ở mức từ 30% đến 35%/ năm.
Nh vậy đến năm 2005 sản lượng Container của Việt Nam có thể sẽ đạt từ 3 đến 4 triệu TEU/năm. Dự kiến 2010 sẽ đạt 6,5 đến 7,5 triệu TEU/năm.
Để so sánh xin tham khảo thêm các số liệu về sản lượng Container của các nước Châu Á trong các năm từ 1990 - 2010 trong bản thống kê sau:
Sản lượng Container của các nước Châu Á trong thời kỳ 1990 - 2010.
Đơn vị tính: 1.000.000 (triệu) TEU Nước/ khu vực 1990 1991 1992 1993 1994 1995 2000 2005 2010 Trung Quốc 1.30 1.72 2.11 2.63 3.33 4.20 8.83 17.6 32.5 Hồng Kông 4.20 5.74 7.50 9.20 10.15 11.14 18.33 23.25 40.0 Đài Loan 3.20 4.12 5.18 6.80 7.65 8.49 14.39 25.04 43.0 Korea 2.65 3.40 3.83 4.37 7.74 11.53 21.0 Malaixia 0.88 1.38 1.65 2.13 3.48 6.26 11.0 Singapore 6.25 7.80 9.04 10.62 12.02 23.41 36.40 51.0 Thái Lan 0.85 1.15 1.53 1.85 2.16 4.52 8.04 12.5 Việt Nam 0.03 0.06 0.15 0.27 0.42 0.65 1.40 3.50 6.50
Căn cứ vào chiến lược phát triển kinh tế của Đảng và Nhà nước, cùng với việc trở thành thành viên của ASEAN và APEC, nền kinh tế Việt nam có đủ cơ hội để hội nhập với các nước, tăng cường trao đổi mậu dịch khu vực và quốc tế trong thập kỷ tới. Trên cơ sở phát triển nền kinh tế hàng hoá và
xu hướng phát triển các loại hình vận tải, thì trong một vài thập kỷ tới Container hoá sẽ là phương thức vận tải chủ chốt tại Việt Nam.
Cùng với sự phát triển có định hướng và linh hoạt của thị trường hàng hoá thị trường vận tải có cơ hội phục vụ tập trung và hiệu quả hơn. Sự thay đổi cơ cấu xuất nhập khẩu, mặt hàng xuất nhập khẩu và thị trường xuất nhập khẩu theo chiều hướng xa hơn, rộng hơn có lợi cho phương thức vận tải ưu việt hơn là vận tải bằng container.
Tốc độ tăng trưởng của lượng hàng hoá trao đổi mậu dịch quốc tế vào năm 2000, theo dự báo của dịch vụ thương mại đường biển thế giới sẽ tạo ra tình trạng khủng khiếp với các hệ thống vận tải trên toàn thế giới chứ không riêng gì Việt Nam. Cho nên việc chuẩn bị cơ sở hạ tầng cũng nh các dịch vụ kéo theo cụ thể nh vận tải nội địa là vô cùng quan trọng.