II. VẬN TẢI CONTAINER TRONG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
1. Vận tải đường biển và Containe rở Việt Nam
Phương thức vận tải Container ở Việt Nam thực ra xuất hiện rất sớm, vốn sự ra đời của Công ty vận tải Container Việt Nam (Viconship). Tuy nhiên xí nghiệp này thực chất chỉ làm công tác đại lý cho Hãng FESCO và BLASCO của Liên Xô cũ, lượng hàng vận chuyển thấp, Container của hai hãng này phần lớn là loại không tiêu chuẩn (ngày nay toàn bộ Container vận tải đều phải đạt ISO nhằm mục đích an toàn cho hàng hóa và đảm bảo Vận tải đa phương thức).
Bắt đầu vào cuối thập kỷ 80, một số hãng Container nước ngoài đầu tiên đã đưa dịch vụ vào Việt Nam nh H - A do VIETFRACHT làm đại lý, K- line do GEMARTRANS làm đại lý.
Tới năm 1989, doanh nghiệp đầu tiên bắt đầu kinh doanh Vận tải Container ra đời dưới hình thức liên doanh giữa Liên hiệp Hàng hải Việt Nam (cũ) và Công ty vận tải Quốc gia Pháp (CGM) lấy tên là GEMARTRANS mỗi bên góp 50% vốn với tuyến kinh doanh là:
SG - SIN; SG - KAO; HP - KAO.
Tiếp theo là một liên doanh vận tải Container khác giữa Sài Gòn Ship (25%) và EAC của Đan Mạch (75%) vốn tuyến khai thác là SG - SIn; SG - KAO.
Thập kỷ 90 đã đánh dấu sự bùng nổ mạnh mẽ của Vận tải Container ở Việt Nam bằng việc các hãng Vận tải Container lớn trên thế giới ồ ạt xâm
nhập thị trường Việt Nam dưới hình thức chủ yếu là đại lý.
Lượng hàng vận tải bằng Container tăng lên nhanh chóng, đối với một số loại hàng giá trị thấp, số lượng vận tải lớn nh: than, quặng, ngũ cốc. Còn hầu hết các loại hàng bách hóa có giá trị cao đã chuyển sang phương thức Container với các ưu điểm an toàn, nhanh và giá cước đã hạ thấp do cạnh tranh.
Từ sau khi Mỹ bỏ cấm vận năm 1995, thị trường vận tải Container Việt Nam xuất hiện thêm một số hãng của Mỹ thì có thể nói hầu hết các hãng lớn đều có mặt, ta có thể điểm qua nh sau: MAERSK (Đan Mạch). HANJIN hệ thống (KOREA), HMM HUYNDAI (KOREA) do GEMARTRANS làm đại lý, LLOYTRIFST.
Tuy nhiên, với một số thị trường vận tải nhỏ hẹp nh Việt Nam, việc xuất hiện quá nhiều hãng gồm trong và ngoài Hiệp hội thì việc cạnh tranh ác liệt là điều không tránh khỏi. Và hậu quả gây ra việc giá cước vận tải hạ xuống quá thấp trong vòng chưa đầy 10 năm. Tuyến Việt Nam trên thực tế đã trở thành tuyến bù lỗ của nhiều hãng, bên cạnh đó một số hãng nhỏ, do không đủ điều kiện tài chính đã chính thức hoặc không chính thức rút khỏi thị trường: POL, HALA, CGM, ANL. Sự cạnh tranh gay gắt cùng với suy thoái kinh tế đang lan rộng đã buộc các hãng vận tải Container lớn phải có phương hướng mới kết hợp với nhau thành từng nhóm và các thành viên trong nhóm góp phần vào khai thác trên từng tuyến, mời một hãng được phép xếp hàng trên các tàu của nhóm trên cơ sở chia chỗ.
Phương thức này nhằm nâng cao hiệu suất sử dụng dự tính và tăng tổng số tàu để đảm bảo nâng cao số chuyến phục vụ. Hiện nay trên thế giới có 5 nhóm lớn.