Hiện nay, nguy hiểm nhất đối với ngành hải vận quốc tế là tội phạm khủng bố, để đấu tranh chống khủng bố có hiệu quả thì ở các quốc gia cần luật hóa quy định về "ưu tiên áp dụng luật quốc tế" trong cuộc chiến chống khủng bố, bên cạnh đó là cần có sự thống nhất chung "khái niệm về khủng bố" trong cả pháp luật quốc tế và pháp luật quốc gia, tức là nếu có một khái niệm về khủng bố thì ý nghĩa của khái niệm đó cần được hiểu như nhau ở tất cả các ngôn ngữ khác nhau.
Trong thời đại thông tin hiện nay, các hành vi khủng bố được chuyển tải hàng ngày đến cộng đồng, khi mà tội phạm sử dụng khoa học công nghệ làm phương tiện hủy hoại cuộc sống con người. Do vậy, nếu bọn khủng bố tiếp cận và sử dụng được các loại vũ khí hạt nhân, hóa học, sinh học và các
chất khác có tính năng gây tử vong cao thì thật sự nguy hiểm cho xã hội, để giảm thiểu hiểm họa đó cộng đồng phải tăng cường sự kiểm tra, giám sát các loại vũ khí nói trên và chú trọng đến phương tiện pháp lý quốc tế.
Trong Nghị quyết 1956 của Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc thông qua ngày 20/01/2003, đã khẳng định rằng, chỉ có thể chiến thắng khủng bố trên cơ sở pháp lý là áp dụng Hiến chương Liên hợp quốc và luật quốc tế, bao gồm cả sự tham gia và hợp tác của tất cả các quốc gia và các tổ chức quốc tế.
Để bảo đảm an toàn an ninh hàng hải và hàng không quốc tế, các quốc gia không chỉ tập trung đấu tranh với các tội cụ thể trong lĩnh vực hàng không và hàng hải quốc tế, mà cần đưa ra các biện pháp phòng ngừa, các chế tài nhằm mục đích răn đe, để hạn chế đến mức thấp nhất các điều kiện mà người có ý định phạm tội có thể phạm tội.
Trung tâm của tổ chức đấu tranh chống khủng bố trên biển là IMO, trong Nghị quyết của Đại hội đồng IMO A.924(22) ngày 20/11/2001 đã ghi nhận rằng: Điều lo ngại lớn nhất về an ninh cho hành khách và thủy thủ đoàn trong boong của các tàu thuyền, trong đó bao gồm cả tầu thuyền trọng tải nhỏ, không phụ thuộc vào việc tàu thuyền đang neo đậu hay đang hải trình, là khi đụng độ với khủng bố hoặc các hành vi trái luật khác nhằm chống lại tàu thuyền, dẫn tới sự nguy hiểm đến tính mạng đối với mọi người trên boong tàu hoặc cư dân ở các hải cảng nơi tàu thuyền neo đậu, kể cả các khu đậu tàu của các quốc gia ven biển và môi trường biển.
Sau sự kiện khủng bố ở Hoa Kỳ ngày 11/9/2001 là một bài học bổ ích, tại kỳ họp lần thứ 22 Đại hội đồng IMO được tổ chức vào tháng 11/2001 đã đồng thuận thông qua quyết định soạn thảo "Các biện pháp mới" nhằm bảo vệ an ninh cho tàu thuyền và các phương tiện của cảng biển, với mục đích các biện pháp này sẽ được thông qua tại Hội nghị của các quốc gia đã tham gia Công ước (1974) về bảo vệ cuộc sống của con người trên biển. Điều đó đã được Đại hội đồng IMO dự kiến tổ chức họp ở London để thống nhất thông
qua văn bản hợp nhất (các Quy tắc) của chương XI-2 bổ sung cho Công ước (1974) về an toàn sinh mạng con người trên biển và Bộ luật (2002) về an ninh tàu biển và cảng biển.
Chương XI-2 có tên gọi là "Các biện pháp đặc biệt nhằm tăng cường an ninh trên biển". Theo quy tắc thứ 4, các công ty vận chuyển cần thực hiện nghiêm chỉnh các yêu cầu phù hợp với chương XI-2 và Bộ luật (2002) về an ninh tàu biển và cảng biển. Các chính phủ đàm phán cần quy định các điều kiện bảo vệ và cung cấp các thông tin về các phương tiện cầu cảng nằm cho các tàu thuyền trên các lãnh thổ của họ, kể cả các tàu thuyền ghé vào cảng hoặc trong thời gian lưu lại ở cảng.
Quốc gia là thành viên Công ước (1974) có thể yêu cầu các tàu thuyền có ý định (hoặc có dự kiến) vào cầu cảng của họ, xuất trình cho các nhà chức trách các thông tin cần thiết sau đây:
Một là, Giấy chứng nhận đăng ký tàu thuyền hợp lệ (còn hiệu lực) và tên gọi của cơ quan đã cấp Giấy chứng nhận đó;
Hai là, các điều kiện đăng kiểm để tàu thuyền được hải hành trong thời gian hạn định;
Ba là, các điều kiện đăng kiểm mà theo đó tàu thuyền đã hải hành ở bất kỳ hải cảng nào trước đó;
Bốn là, bất kỳ các biện pháp bảo vệ đặc biệt hoặc bổ sung đã được áp dụng cho tàu thuyền ở một hải cảng bất kỳ nào trước đó;
Năm là, sự tuân thủ các thủ tục phù hợp để bảo vệ tàu thuyền trong tiến trình hoạt động của tàu biển;
Sáu là, các thông tin thực tiễn khác có liên quan đến các vần đề về an ninh tàu thuyền.
Việc sửa đổi, bổ sung chương XI-2 Công ước SOLAS 74 và Bộ luật ISPS 2002 được áp dụng đối với an ninh tàu biển và cảng biển, trong đó phần A
Chương XI-2 Công ước SOLAS 74 có yêu cầu bắt buộc nhằm tăng cường an ninh hàng hải, còn nội dung phần B được xem là các yêu cầu có tính chất khuyến nghị.
Bộ luật ISPS 2002 được áp dụng đối với các loại tàu thuyền sau đây khi chúng thực hiện hải trình quốc tế:
a) Tàu khách, bao gồm cả tàu khách có tốc độ nhanh;
b) Tàu hàng, bao gồm cả tàu hàng có vận tốc lớn, có tổng dung tích từ 500 GT trở lên;
c) Dàn khoan di động ngoài biển.
Bộ luật ISPS 2002 cũng quy định cho cả các phương tiện cảng biển nếu các cầu cảng đó phục vụ cho các loại tàu nói trên hoạt động trên tuyến hải trình quốc tế. Việc hợp nhất chương XI-2 Công ước SOLAS 74 và Bộ luật ISPS 2002 là một bước tiến bộ có ý nghĩa thực tiễn sâu sắc trong việc đấu tranh chống khủng bố trên biển. Điều đó đã được ghi nhận trong Nghị quyết của Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc ngày 02/9/2004: "Khủng bố đe dọa trực tiếp và nguy hiểm nhất đối với an ninh quốc tế, dù chúng được thể hiện ở bất cứ hình thức hoặc thể loại nào".
Các hành vi trái luật của bọn khủng bố liên quan đến hoạt động của tàu thuyền trên biển và ở đại dương trong những năm gần đây đã đe dọa an ninh của ngành thủy vận và cuộc sống của con người trên biển. Ví dụ, khủng bố Chechen chiếm phà của Thổ Nhĩ Kỳ "Avrasia" năm 1996, vụ nổ tàu khu trục Mỹ "Coul" năm 2000; vụ tàu chở dầu của Pháp "Limbua" năm 2002; các vụ cướp biển của bọn hải tặc Somalia (như vụ bắt giữ tàu chở vũ khí MV Faina của Ucraine; và tàu chở dầu siêu trọng Sirius Star của Saudi Arabia) trong năm 2008 ở vùng vịnh Aden đã vượt ra ngoài tầm kiểm soát của khu vực. Để chống hải tặc, Hội đồng Bảo an đã thông qua 4 Nghị quyết cho phép tấn công bọn hải tặc, trên thực tế NATO, Hoa Kỳ, Trung Quốc và các quốc gia châu Âu đã trực tiếp tham gia chống cướp biển tại khu vực này. Như vậy,
khủng bố nhằm vào các tuyến đường giao thông thủy, vào các tàu và các hải cảng có thể là nguyên nhân làm bất ổn tình hình chính trị và làm tê liệt nền kinh tế thế giới, vì vận tải biển ngày càng phát triển theo hướng tự do hóa hàng hải nhằm thúc đẩy sự tăng trưởng thương mại toàn cầu.
Tội khủng bố đã được quy định trong Bộ luật hình sự Việt Nam (sửa đổi, bổ sung năm 2009), trong đó đã liệt kê các hành vi phạm tội và các khung hình phạt đối với các hành vi khủng bố. Các hành vi cụ thể (Điều 230a) như: gây ra tình trạng hoảng sợ trong công chúng mà xâm phạm tính mạng của người khác hoặc phá hủy tài sản của cơ quan, tổ chức, cá nhân; xâm phạm tự do thân thể, sức khỏe hoặc chiếm giữ, làm hư hại tài sản của cơ quan, tổ chức, cá nhân; đe dọa có những hành vi uy hiếp tinh thần. Tương ứng với các hành vi nói trên là các khung hình phạt cụ thể, cao nhất là phạt tù từ mười đến hai mươi năm, tù chung thân hoặc tử hình; thấp nhất là phạt tù từ hai năm đến bảy năm. Ngoài ra, người phạm tội còn có thể bị phạt quản chế, cấm cư trú từ một đến năm năm, tịch thu một phần hoặc toàn bộ tài sản.
Bên cạnh đó, Bộ luật này còn quy định về tội tài trợ khủng bố đối với các hành vi huy động, hỗ trợ tiền, tài sản dưới bất kỳ hình thức nào cho tổ chức, cá nhân khủng bố và khung hình phạt là phạt tù từ năm đến mười năm. Ngoài ra, người phạm tội còn có thể bị phạt quản chế, cấm cư trú từ một đến năm năm, tịch thu một phần hoặc toàn bộ tài sản (Điều 230b).
Tội chiếm đoạt tàu bay, tàu thủy cũng đã được quy định bằng các hành vi và khung hình phạt cụ thể tại Điều 221 Bộ luật nói trên, đó là các hành vi dùng vũ lực, đe dọa dùng vũ lực hoặc dùng các thủ đoạn khác nhằm chiếm đoạt tàu bay hoặc tàu thủy (khoản 1); hành vi phạm tội có tổ chức; sử dụng vũ khí hoặc phương tiện nguy hiểm; gây thương tích hoặc gây tổn hại cho sức khỏe của người khác; tái phạm nguy hiểm (khoản 2). Tương ứng với các hành vi của khoản 1 thì bị phạt tù từ bảy đến mười lăm năm; đối với khoản 2 thì bị phạt tù từ mười hai đến hai mươi năm. Ngoài ra, phạm tội làm
chết người hoặc gây hậu quả đặc biệt nghiêm trọng khác, thì bị phạt tù hai mươi năm hoặc tù chung thân.
Trong lĩnh vực hàng hải, Bộ luật nói trên đã ghi nhận tội điều khiển phương tiện hàng hải vi phạm các quy định về hàng hải của Việt Nam (Điều 223). Theo đó, người nào điều khiển tàu thủy hay phương tiện hàng hải khác vào hoặc ra khỏi Việt Nam hoặc đi qua lãnh hải Việt Nam mà vi phạm các quy định về hàng hải của Việt Nam (trừ quy định tại Điều 80 và Điều 81 của Bộ luật này) thì bị phạt tiền từ năm mươi đến hai trăm triệu đồng hoặc phạt tù từ ba tháng đến hai năm (khoản 1); phạm tội gây hậu quả nghiêm trọng thì bị phạt tiền từ hai trăm đến năm trăm triệu đồng hoặc phạt tù từ một đến ba năm; phạm tội gây hậu quả rất nghiêm trọng hoặc đặc biệt nghiêm trọng, thì bị phạt tiền từ năm trăm đến tám trăm triệu đồng hoặc phạt tù từ ba đến bảy năm. Ngoài ra, phương tiện hàng hải có thể bị tịch thu.
Ngoài các quy định tại Bộ luật nói trên, để đảm bảo an ninh, an toàn hàng hải, Bộ giao thông vận tải Việt Nam đã ban hành Thông tư số 27/2011/TT-BGTVT ngày 14/4/2011 để áp dụng Công ước SOLAS 74 (văn bản sửa đổi, bổ sung năm 2002) được ban hành kèm theo Bộ luật ISPS 2002, đồng thời ký Quyết định số 170/2004/QĐ-BGTVT ngày 16/01/2004 để áp dụng văn bản sửa đổi, bổ sung năm 2002 của Công ước SOLAS 74 và Bộ luật ISPS 2002.
Để tăng cường các biện pháp trừng phạt đối với các hành vi khủng bố mới có tính cực kỳ nguy hiểm chống an ninh ngành vận tải biển và nhằm nâng cao tính hiệu quả của Công ước (1988) về đấu tranh với các hành vi trái luật chống an ninh hải vận, tháng 10/2005 Đại hội đồng IMO đã tổ chức Hội nghị của các nhà ngoại giao để thông qua Nghị định thư bổ sung cho Công ước (1988) nói trên. Nghị định thư bổ sung (2005) đã thực sự mở rộng nhóm tội đã được quy định trong điều 3 của Công ước (1988) và đã đưa thêm vào những điều khoản mới về cho dời khỏi tàu những kẻ bị tình nghi tham gia hoạt động khủng bố.
Nghị định thư bổ sung (2005) đã "hình sự hóa" các hành vi cụ thể có liên quan đến việc sử dụng tầu để làm vũ khí, chuyên chở những kẻ khủng bố và chuyên chở trái phép vũ khí giết người hàng loạt, trong đó bao gồm cả yêu cầu có tính bắt buộc các quốc gia thành viên, phải thông qua các biện pháp cần thiết để truy tố trách nhiệm pháp nhân khi để thể nhân do pháp nhân quản lý và kiểm soát thực hiện hành vi phạm tội đã được định chế trong Công ước (1988) và Nghị định thư bổ sung (2005). Ngoài ra, Công ước (1988) yêu cầu các quốc gia thành viên hãy trợ giúp lẫn nhau với tinh thần trách nhiệm cao nhất để có thể truy nã hình sự tội phạm (Điều 12).
KẾT LUẬN CHƢƠNG 2
Đây là chương cơ bản của luận văn. Tác giả tập trung đi sâu vào việc phân tích đánh giá các quy định cụ thể đối với từng hành vi phạm tội và việc hợp tác đấu tranh chống các loại tội phạm trên biển trong các điều ước quốc tế. Hiện nay, việc quy định đối với các loại tội phạm trên biển vẫn nằm rải rác tại nhiều điều ước quốc tế khác nhau, trong đó có những tội được quy định trong nhiều văn bản và có sự kế thừa, mở rộng hơn nhằm cụ thể hóa khung pháp lý quốc tế (như tội cướp biển). Trong quá trình thực hiện, tác giả cũng lồng ghép viện dẫn những số liệu thống kê đối với từng loại tội phạm trên biển quốc tế trong thời gian qua và những quy định tương ứng của pháp luật Việt Nam để người đọc dễ dàng theo dõi và so sánh.
Từ những phân tích đánh giá tại chương 2, tác giả mong muốn tạo nên một cái nhìn tổng quan về hệ thống cơ sở pháp lý trong hợp tác đấu tranh chống tội phạm trên biển trong các điều ước quốc tế từ đó sẽ phân tích, đánh giá về tình hình gia nhập và thực thi các điều ước quốc tế về lĩnh vực này tại Việt Nam, tình hình đấu tranh chống tội phạm trên biển và một số đề xuất kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả của công tác này trong thời gian tới tại Việt Nam trong chương 3 của luận văn.
Chương 3