3.2.1.1. Cải thiện hệ thống luật pháp.
Sức hấp dẫn của logistics - loại hình dịch vụ đƣợc đánh giá là hiệu quả nhất hiện nay đã đƣa con số các doanh nghiệp tham gia kinh doanh dịch vụ này lên tới trên 800 chỉ sau vài năm phát triển. Tuy nhiên, trên thực tế, cơ chế dành cho các doanh nghiệp này, các chính sách nói riêng và toàn bộ hệ thống pháp luật của Việt Nam vẫn chƣa thực sự rõ ràng và thông thoáng. Theo Luật Thƣơng mại Việt Nam 2006 (điều 233) “Dịch vụ logistics là hoạt động thƣơng mại, theo đó thƣơng nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lƣu kho, lƣu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tƣ vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hƣởng thù lao”. Với định nghĩa này, hoạt động logistics đƣợc hiểu một cách rời rạc, thiếu tính liên kết và chƣa đúng với bản chất khoa học. Để hoạt động logistics đƣợc quy định chặt chẽ, đúng bản chất, Chính phủ nên tiến hành thực hiện việc sửa đổi nội dung quy định của Luật cho phù hợp và thống nhất với khái niệm logistics quốc tế. Ngay bản thân khái niệm “logistics” đã bao hàm một chuỗi các dịch vụ gắn kết chứ không thể là một hay nhiều dịch vụ tách biệt. Bên cạnh đó, cũng theo Luật Thƣơng mại (điều 226, điều 239, 240), quyền và nghĩa vụ của khách hàng theo quy định cũng khiến các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics gặp rủi ro. Với quy định về quyền cầm giữ và định đoạt hàng hóa đồng thời không ràng buộc trách nhiệm
của bên khách hàng, bên cung cấp dịch vụ logistics sẽ gặp rủi ro khi hàng hóa vận chuyển là hàng hóa có giá trị thấp. Trong nhiều trƣờng hợp giá trị của hàng hóa vận chuyển thấp hơn tổng chi phí cho dịch vụ logistics. Nếu khách hàng bỏ hàng và không thanh toán phí dịch vụ thì rủi ro cho bên cung cấp dịch vụ sẽ là rất lớn. Trên thực tế hoạt động logistics hiện nay, trong nhiều trƣờng hợp, hợp đồng cung cấp dịch vụ logistics chỉ đƣợc thực hiện qua những thỏa thuận miệng, qua trao đổi thƣ điện tử hay bản fax nên giá trị pháp lý khi xảy ra tranh chấp rất khó xác định. Chính vì vậy, để tránh trƣờng hợp này, Luật nên quy định trách nhiệm của bên khách hàng với đơn vị cung cấp dịch vụ logistics trong trƣờng hợp khách hàng đơn phƣơng hủy hợp đồng. Hơn nữa, thời hạn quy định 45 ngày để định đoạt hàng hóa sau khi thông báo tạm giữ hàng cũng gây khó khăn không nhỏ cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ. Thông thƣờng, chi phí cho hoạt động lƣu vỏ container (detention) hay lƣu hàng tại bãi (demurrage) quá thời hạn quy định của các hãng tàu sẽ rất lớn (đặc biệt tại các cảng lớn của nƣớc ngoài) và sẽ bị tính lũy tiến theo thời gian. Với thời hạn quy định 45 ngày, tiền lƣu vỏ, lƣu bãi cho mỗi container sẽ lên tới hàng ngàn USD. Trong trƣờng hợp khách hàng không nhận hàng và doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics phải tiến hành phát mãi thì số tiền họ thu đƣợc sẽ bị khấu trừ phần cƣớc biển và các chi phí cho hoạt động lƣu container, lƣu bãi này. Do vậy, trên thực tế, rủi ro bên cung cấp dịch vụ không thu đƣợc đủ chi phí bỏ ra sẽ là rất lớn. Để phù hợp với tình hình thực tế và tạo cơ hội cho các khách hàng có đủ thời gian chuẩn bị, khoảng thời gian 45 ngày này nên đƣợc rút ngắn lại thành 30 ngày. Luật cũng nên quy định trong trƣờng hợp khách hàng gặp khó khăn thực sự chƣa thể nhận hàng cần phải có thông báo xin gia hạn bằng văn bản cho bên cung cấp dịch vụ và chấp nhận trả tiền đặt cọc (deposit). Khoản tiền này có thể thỏa thuận theo chi phí thực tế sẽ phát sinh theo mức quy định tại nơi mà hàng hóa đƣợc lƣu giữ.
Có thể thấy logistics là một loại hình dịch vụ tổng hợp, quá trình hoạt động có liên quan đến sự quản lý của nhiều bộ, ngành nhƣ Giao thông Vận tải, Thƣơng mại, Hải quan, Đo lƣờng, Kiểm định… nên việc quản lý hoạt động này hiện nay còn nhiều khó khăn. Từ năm 2005 đến nay, Việt Nam đã
bổ sung sửa đổi và ban hành nhiều luật nhƣ Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Thƣơng mại, Luật Hàng không dân dụng, Luật Giao dịch điện tử, Luật Cạnh tranh… đã giúp hoạt động logistics có cơ sở pháp lý cơ bản. Từ năm 2007, Nghị định quy định chi tiết Luật Thƣơng mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thƣơng nhân kinh doanh dịch vụ logistics đã ra đời (Nghị định 140/2007/NĐ-CP, ban hành ngày 5/9/2007), các nghị định liên quan trong các lĩnh vực nhƣ hải quan, thuế, dịch vụ vận tải, vận tải đa phƣơng thức... cũng đã đƣợc ban hành song hiện nay hoạt động logistics vẫn gặp những khó khăn về mặt luật pháp. Trên thực tế, khi có những tranh chấp phát sinh giữa khách hàng với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ, giữa bên Việt Nam và các doanh nghiệp nƣớc ngoài, pháp luật đƣợc viện dẫn thƣờng là luật nƣớc ngoài do pháp luật Việt Nam vẫn còn thiếu những quy định cụ thể nhƣ các chi phí liên quan đến hoạt động logistics tại nƣớc ngoài, công tác hƣớng dẫn việc định đoạt hàng hóa, thực hiện các nghiệp vụ đấu giá, phát mại đối với hàng hóa tại nƣớc ngoài… Hơn nữa, đối với logistics, là một dịch vụ mang tính chất quốc tế, bên cạnh hoạt động tại Việt Nam, hoạt động logistics còn đƣợc thực hiện tại các quốc gia khác nhƣng nằm trong toàn bộ chuỗi logistics mà doanh nghiệp cung cấp. Khi một hợp đồng cung cấp dịch vụ logistics đƣợc ký kết mà lựa chọn luật Việt Nam là luật điều chỉnh thì sẽ gặp khó khăn bởi hiện nay những quy định của pháp luật phần lớn vẫn chỉ giới hạn về logistics nội địa.
Về mặt thủ tục hành chính, cần có những chính sách, ban hành những quy định có hiệu lực nhằm ngăn chặn các hiện tƣợng tham nhũng, hối lộ, cửa quyền trong các khâu thủ tục hải quan, khai thác cảng…nhằm tạo cơ chế và môi trƣờng thông thoáng, minh bạch, thực sự tạo thuận lợi cho hoạt động của các doanh nghiệp.
3.2.1.2. Tăng cường đầu tư và kêu gọi đầu tư cho cơ sở hạ tầng.
Cơ sở hạ tầng quan trọng trong hoạt động logistics là hệ thống cảng biển, sân bay, kho bãi, hệ thống đƣờng giao thông và hệ thống công nghệ thông tin. Với điều kiện phát triển hiện nay, khách hàng có nhu cầu ngày càng cao về
khối lƣợng hàng hoá xếp dỡ cũng nhƣ luôn đặt ra các yêu cầu về năng lực giải quyết của hoạt động logistics nhƣ năng lực xếp dỡ của cảng, năng lực vận chuyển của đội tàu biển, đội xe, khả năng xếp hàng, chứa hàng của hệ thống kho…. Chính vì vậy, việc đầu tƣ vào cơ sở hạ tầng là một trong những yêu cầu cấp bách của mục tiêu phát triển logistics trong những năm sắp tới.
Thứ nhất, đầu tƣ vào hệ thống cảng biển, các phƣơng tiện xếp dỡ và hệ
thống kho bãi.
Hiện tƣợng hàng hoá bị tắc nghẽn tại các cảng Việt Nam (cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng) trong thời gian qua đã cho thấy hiệu suất cảng và năng suất xếp dỡ hiện nay rất thấp. Hầu hết các cảng đều có hạ tầng và trang thiết bị lạc hậu, hàng hoá rất khó có thể thông qua nhanh chóng. Hơn nữa, công tác dự báo của Việt Nam hiện nay còn khá yếu với lƣợng dự báo thƣờng xuyên bị sai lệch so với thực tế cùng với việc thực hiện đầu tƣ dàn trải, thiếu trọng tâm khiến hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay thừa về số lƣợng nhƣng thiếu về chất lƣợng. Trong thời gian tới, các dự án mới cần đƣợc nhanh chóng triển khai là các cảng nƣớc sâu tại các vùng kinh tế trọng điểm: cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), khi hoàn thành có thể đón tàu 200.000 tấn và tàu container 4.000 Teus; cảng nƣớc sâu Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu) khi hoàn thành có thể đón tàu container 6.000 Teus; cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong (Khánh Hòa) khi hoàn thành có thể hình thành nên đầu mối trung chuyển container cho khu vực Đông Nam Á trong các tuyến hàng hải đi châu Âu, châu Mỹ. Ngoài ra, tại khu vực Bến Nghé trên sông Soài Rạp, bốn bến mới đang đƣợc các tập đoàn hàng đầu thế giới triển khai xây dựng là P&O Port (Anh), DP World (UAE), APM Terminal (Đan Mạch), Hutchison Port Holdings (Hongkong). Bên cạnh hệ thống cảng, hệ thống kho bãi cũng cần đƣợc đầu tƣ tƣơng xứng để có thể đảm bảo hoạt động chung cho toàn bộ chuỗi logistics. Hệ thống kho cần đƣợc phát triển đồng bộ bao gồm các kho chức năng nhƣ kho chứa hàng, kho gom hàng, kho bảo ôn (kho lạnh)… Cùng với hệ thống cảng và kho bãi, các phƣơng tiện xếp dỡ cũng cần đƣợc đầu tƣ nâng cấp để tăng hiệu suất làm việc, tăng thời gian giải phóng hàng, tàu đồng thời đồng bộ với hệ thống khác. Hiện nay, phƣơng tiện bốc xếp tại các cảng
của Việt Nam vẫn còn tƣơng đối lạc hậu. Toàn bộ khu vực cảng Hải Phòng chỉ có bốn cẩu giàn và khoảng 20 cẩu bờ trong khi tại cảng Cái Lân, giàn cẩu vẫn chƣa hoạt động đƣợc sau tai nạn hồi 6/2008 và hiện nay chỉ còn sáu cẩu bờ đang hoạt động. Tại khu vực các cảng phía Nam, hệ thống bốc xếp đƣợc đầu tƣ phát triển hơn nhƣng vẫn chƣa đáp ứng đƣợc so với nhu cầu vận chuyển của hàng hóa, riêng hệ thống các cảng của công ty Tân Cảng (Cát Lái, New Port đã có 13 cẩu bờ Panamax, 8 cẩu bờ cố định làm hàng sà lan, 3 cẩu nổi, 31 cẩu giàn RTG, 6 cẩu giàn RMG, 50 xe nâng hàng tại cảng… Trong quá trình xây dựng cảng Cái Mép-Thị Vải (Liên doanh giữa Tân cảng, MOL, Hanjin, Wanhai), 3 cẩu Post- Panamax của Kock (CHLB Đức) với sức nâng 65 tấn dƣới khung chụp, có thể nâng cùng lúc 2 container 20’ feet có hàng, 10 cẩu giàn RTG 6+1 của hãng Kalmar đang đƣợc lắp đặt. Hiện nay, mới chỉ có Tân Cảng đầu tƣ hệ thống phần mềm quản lý cảng RBS (mua của RBS – Australia với giá gần 3 triệu USD) để giúp quá trình quản lý và nâng cao hiệu quả hoạt động của cảng, nâng cao năng suất bốc xếp hàng và hiệu quả của hoạt động logistics.
Thứ hai, đầu tƣ vào hệ thống cảng hàng không.
Hiện nay cả nƣớc có năm sân bay quốc tế là Nội Bài, Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh và Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, vai trò hoạt động chính trong chuỗi logistics quốc tế là sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Hai dự án đầu tƣ xây dựng sân bay mới tại Long Thành (Đồng Nai) và Hoà Lạc (Hà Nội) nếu đƣợc thực hiện sẽ giúp logistics Việt Nam có bƣớc phát triển mạnh. Trong thời điểm hiện tại, yêu cầu nâng cấp hệ thống kho bãi, các phƣơng tiện bốc xếp của hai sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất là rất quan trọng. Do thiếu hệ thống kho bãi đủ sức chứa nên hiện nay sân bay Nội Bài không thể tiếp nhận hàng hoá trƣớc ngày khởi hành theo lịch bay. Quy định không nhận hàng sớm do thiếu kho của Xí nghiệp Mặt đất Nội Bài đã gây rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp đặc biệt là các doanh nghiệp ở xa Hà Nội bởi với nhiều đơn hàng xuất khẩu (bay trong nhiều ngày), họ phải chia hàng ra thành nhiều lần vận chuyển trong nhiều ngày hoặc kết hợp vận chuyển tất cả hàng hoá lên sân bay một chuyến rồi tự bảo quản hoặc thuê dịch vụ bảo quản ngoài với chi phí
cao hơn rất nhiều. Cùng với những hạn chế về hệ thống kho bãi tại sân bay Nội Bài, thiết bị xếp dỡ cũng rất hạn chế với chỉ bốn xe nâng hạ đƣợc đƣa vào hoạt động sử dụng cho toàn bộ lƣợng hàng hoá xuất nhập khẩu. Bên cạnh đó, kho hàng sân bay Nội Bài cũng chỉ có hai hệ thống cân-soi cho hàng vận chuyển quốc tế và một hệ thống cân-soi cho hàng vận chuyển nội địa nên tình trạng khách hàng phải đợi để hàng hóa đƣợc thông quan và nhập kho tới khuya không phải là hiếm. Cùng với đó sẽ phát sinh thêm các chi phí nhƣ làm ngoài giờ, các chi phí bồi dƣỡng tăng ca. Hiện tƣợng hối lộ, lót tay cũng tƣơng đối phổ biến… Trong điều kiện sân bay nhỏ, không đủ năng lực cho các may bay chở hàng chuyên dụng (freighter) hoạt động thƣờng xuyên nên lƣợng chỗ cho hàng hoá tại các sân bay Việt Nam hầu nhƣ phụ thuộc hoàn toàn vào lƣợng chỗ trên những chuyến bay thƣơng mại chở ngƣời. Với những sân bay nhỏ nhƣ Nội Bài hay Tân Sơn Nhất, số lƣợng các máy bay thƣơng mại chở khách đang khai thác cũng không nhiều do đó ảnh hƣởng không nhỏ đến khả năng vận chuyển bằng đƣờng hàng không từ Việt Nam. Trong rất nhiều trƣờng hợp, với một lƣợng hàng lớn, khách hàng buộc phải chia ra làm nhiều lần vận chuyển và do đó sẽ phát sinh thêm nhiều chi phí, mức cƣớc sẽ tăng lên đồng thời sức cạnh tranh cho hàng hóa sẽ bị giảm đi rất nhiều.
Thứ ba, đầu tƣ vào hệ thống đƣờng cao tốc và hệ thống đƣờng sắt.
Hệ thống giao thông đƣờng bộ và đƣờng sắt tại Việt Nam hiện nay vẫn ở mức yếu hơn so với hầu hết các nƣớc trong khu vực. Việc đầu tƣ phát triển hệ thống đƣờng cao tốc nối liền các trung tâm kinh tế với hệ thống cảng biển, sân bay đƣợc đặt là một yêu cầu cấp thiết. Hiện tƣợng ùn tắc giao thông nghiêm trọng trên các tuyến đƣờng nối Đồng Nai, Bình Dƣơng với TP Hồ Chí Minh trong những tháng gần đây đã khiến hoạt động giao thƣơng và logistics gặp rất nhiều khó khăn. Tƣơng tự vậy với khu vực phía Bắc, hiện tƣợng tắc đƣờng tại các khu vực cảng Hải Phòng cũng khá thƣờng xuyên khiến giao thông đi lại và việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu cũng gặp một số khó khăn. Việc đầu tƣ phát triển hệ thống đƣờng cao tốc nối Hà Nội – Hải Phòng, Đồng Nai – TP Hồ Chí Minh – Vũng Tàu… đã và đang đƣợc thực hiện với nhiệm vụ cấp bách là giảm bớt tình trạng ùn tắc và giúp cho hoạt động
logistics đƣợc thực hiện dễ dàng hơn. Bên cạnh đó, hệ thống đƣờng sắt cũng cần đƣợc đầu tƣ để nâng cao năng lực vận chuyển, tăng tốc độ và đồng bộ hoá các thiết bị vận tải. Hệ thống đƣờng bộ và đƣờng sắt đƣợc đầu tƣ phát triển đồng bộ và hiện đại sẽ là cơ sở rất tốt cho hoạt động logistics đặc biệt là ở những khâu nội địa.
3.2.1.3. Tăng cường liên kết các ngành nghề và phát huy vai trò sẵn có của các hiệp hội.
Hoạt động logistics tại Việt Nam hiện còn rất phân tán và manh mún. Các nhà cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chỉ thuần túy hoạt động trong một số phạm vi hẹp và truyền thống nhƣ vận tải, giao nhận hoặc kho bãi mà thiếu một chiến lƣợc có chiều sâu. Hơn nữa, rất ít doanh nghiệp có khả năng đầu tƣ theo chiều sâu vào logistics cả về con ngƣời, hệ thống phƣơng tiện, công nghệ thông tin để nâng cao chất lƣợng dịch vụ mà mình cung cấp cũng nhƣ có thể cạnh tranh trực tiếp với các nhà cung cấp dịch vụ nƣớc ngoài. Hoạt động cạnh tranh giữa các doanh nghiệp hiện nay chủ yếu là cạnh tranh về giá cƣớc biển và cƣớc vận tải hàng không. Tuy nhiên, khi doanh nghiệp Việt Nam mua lại dịch vụ vận tải từ những hãng tàu hay hãng hàng không giá rẻ để có thể cạnh tranh thì chất lƣợng dịch vụ lại rất thấp và doanh nghiệp sẽ mất nhiều uy tín đồng thời cơ hội quay lại tiếp tục làm việc với khách hàng là không nhiều. Để giải quyết vấn đề này, không còn cách nào khác, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cần hợp tác với nhau, cùng chia sẻ nguồn lực để xây dựng chuỗi dịch vụ trọn gói của Việt Nam. Điều này giúp các doanh nghiệp có khả năng cạnh tranh tốt hơn và đặc biệt là có thể nhờ sự