2.3.2.1.Những tồn tại.
a. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chưa thực sự phát triển.
Sau khoảng mƣời năm phát triển, số lƣợng các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực logistics ở Việt Nam hiện nay tƣơng đối nhiều nhƣng hầu nhƣ toàn bộ đều là những doanh nghiệp với quy mô nhỏ và vừa, mức độ phát triển chƣa đáp ứng đƣợc so với yêu cầu thực tế và trình độ phát triển của thế giới. Điều này thể hiện ở một số điểm:
Hiện nay, chƣa có một doanh nghiệp Việt Nam nào có khả năng cung cấp dịch vụ logistics toàn cầu đầy đủ theo đúng nghĩa của nó. Thị trƣờng cung cấp dịch vụ cho hoạt động logistics vẫn phụ thuộc phần lớn và chủ yếu do các doanh nghiệp nƣớc ngoài chi phối. Các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chỉ đơn thuần tham gia vào một vài khâu của chuỗi dịch vụ logistics hoặc hoạt động dƣới dạng nhà cung cấp dịch vụ đơn lẻ cho chính doanh nghiệp nƣớc ngoài kinh doanh dịch vụ logistics. Trên thực tế, hiện nay hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ dừng lại ở mức các doanh nghiệp giao nhận hàng hoá trong hoạt động ngoại thƣơng và chỉ tham gia cung cấp dịch vụ cho một số khâu nhất định trong chuỗi logistics. Hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp này vẫn chủ yếu tập trung vào các hoạt động giao nhận truyền thống nhƣ mua bán cƣớc, thu phí giao nhận, khai thuê hải quan… mà chƣa thực sự quan tâm tới các dịch vụ gia tăng giá trị nhƣ kho bãi, đóng gói, quản lý đơn hàng, thay mặt chủ hàng làm các thủ tục xuất nhập khẩu nhƣ khai hải quan, thực hiện các nghĩa vụ với các bên thứ ba thay mặt chủ hàng… Trong hoạt động logistics theo đúng nghĩa, kho bãi không chỉ là nơi chứa hàng hóa mà còn thực hiện chức năng của một trung tâm phân phối (distribution center), thậm chí nhƣ là nơi gom giao hàng nhanh (cross – docking), là nơi cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng khác cho khách hàng. Xét trên khía cạnh này, hoạt động kho bãi của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ của Việt Nam còn rất yếu, hệ thống kho bãi chƣa đƣợc đầu tƣ phát triển đúng mức. Chỉ một số ít các doanh nghiệp lớn mới có khả năng và tiềm lực tài chính để đầu tƣ hệ thống kho bãi nhƣ Vinatrans, Vinafco, Sotrans, Vietrans, Vietracht, Biển Đông Logistics, Vinalines Logistics, Gemadept, Viconship… Tuy nhiên, hệ thống kho bãi này chủ yếu mới dừng lại ở vai trò nơi gom hàng, đóng hàng, chứa hàng đơn thuần… Hơn nữa, việc điều hành hoạt động của hệ thống kho bãi này đỏi hỏi một trình độ quản lý và kinh nghiệm nhất định nên nhiều doanh nghiệp Việt Nam chƣa tự đảm nhiệm đƣợc đành phải cho các đối tác nƣớc ngoài thuê lại nhƣ Vietfracht cho APL (NOL – Singapore), Vimadeco cho Hanjin (Hàn Quốc), Gemadept cho Huyndai (Hàn Quốc) thuê lại. Một số doanh nghiệp nƣớc ngoài hay doanh nghiệp liên doanh với nƣớc ngoài cung cấp dịch vụ
logistics tại Việt Nam đã xây dựng đƣợc hệ thống kho bãi khá hoàn chỉnh nhƣ APL Logistics, Maersk Logistics, NYK Logistics, Vinabridge, Longitem Vietnam, Dragon Logistics… Một số các doanh nghiệp tƣ nhân hoạt động trong lĩnh vực logistics cho dù đã có đủ tiềm lực tài chính để xây dựng hệ thống kho bãi (chƣa hoàn chỉnh) nhƣng cũng không đủ khả năng và kinh nghiệm để có thể tự điều hành hệ thống này nên cũng phải cho các doanh nghiệp logistics nƣớc ngoài thuê lại nhƣ công ty Duyên Hải (Tasa) cho Evergreen (Đài Loan), công ty Vĩnh Lộc cho APL (NOL-Singapore) thuê lại… Chỉ một số ít doanh nghiệp có hoạt động gom hàng lẻ đồng thời cung cấp các hoạt động giá trị gia tăng tại kho nhƣ M&P International; Vinatrans; ANC; Everich; Thamico, Bee Logistics… bao gồm các dịch vụ đóng gói, đóng kiện gỗ (packing), đóng pallet (palletizing)…
- Năng lực tài chính yếu.
Hạn chế về năng lực tài chính của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam hiện nay cũng chính là hạn chế chung của nền kinh tế Việt Nam. Chỉ một số ít các doanh nghiệp nhà nƣớc sau khi cổ phần hóa từng bộ phận đã hình thành các doanh nghiệp cổ phần với cỡ vốn vài chục tới vài trăm tỷ đồng nhƣ Gemadep (434 tỷ), Vietfracht (150 tỷ), Viconship (80,37 tỷ), Vinatrans (60 tỷ)… còn lại hầu hết các doanh nghiệp đều có quy mô nhỏ, khả năng tài chính yếu. Tình trạng thiếu khả năng tài chính khiến các doanh nghiệp không thể xây dựng đƣợc hệ thống logistics toàn cầu. Một trong những yếu tố quan trọng trong hoạt động logistics toàn cầu là doanh nghiệp phải có tiềm lực về tài chính, có uy tín trên thƣơng trƣờng nghĩa là phải đủ khả năng áp đặt hoạt động của mình lên các văn phòng chi nhánh hay các đại lý ở nƣớc ngoài (tƣơng tự nhƣ APLL, Maersk Logistics, MOL, Schenker…) nhƣng hiện nay chƣa có doanh nghiệp nào của Việt Nam xây dựng đƣợc mạng lƣới nhƣ vậy. Một số ít các doanh nghiệp lớn, có tiềm lực về tài chính đã bắt đầu quá trình xây dựng các văn phòng tại nƣớc ngoài nhƣ Marina Logistics mở chi nhánh tại Singapore, Kaohsiung hay Gemadept xây dựng văn phòng chi nhánh tại Singapore, Campuchia… Tuy nhiên, đó chỉ là một số ít trong số những doanh nghiệp Việt Nam đang hoạt động trong lĩnh vực này.
Hơn nữa, để trở thành một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics kinh doanh theo đúng nghĩa trên toàn thế giới cần phải có hệ thống hàng trăm văn phòng chi nhánh trên nhiều quốc gia (ví dụ APLL có văn phòng tại trên 100 quốc gia, Maersk Logistics có các chi nhánh hoạt động tại trên 60 quốc gia). Hiện nay, hầu nhƣ toàn bộ các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics quốc tế của Việt Nam đều hoạt động theo hình thức làm đại lý cho các doanh nghiệp logistics nƣớc ngoài hoặc tìm cách xây dựng mối quan hệ với các đối tác nƣớc ngoài dƣới hình thức đại lý thay vì có đủ tiềm lực tài chính và kinh nghiệm quản lý để mở những chi nhánh trực tiếp hoạt động tại nƣớc ngoài. Những mối quan hệ dƣới hình thức đại lý này tuy đƣợc xác lập nhƣng thiếu tính bền vững. Thông thƣờng, đây chỉ những thoả thuận đƣợc thực hiện qua điện thoại, fax hay email nên trách nhiệm ràng buộc về mặt pháp lý là không lớn. Một đối tác ở nƣớc ngoài có thể nhận nhiều doanh nghiệp trong nƣớc làm đại lý hoặc có thể thay đổi hệ thống đại lý tại Việt Nam tƣơng đối dễ dàng.
- Chƣa xây dựng đƣợc thƣơng hiệu và chiến lƣợc phát triển logistics. Hiện nay, Việt Nam hầu nhƣ chƣa có thƣơng hiệu logistics nào vƣợt ra khỏi biên giới quốc gia. Các doanh nghiệp Việt Nam cũng chƣa có các hoạt động marketing và chiến lƣợc khách hàng hợp lý cho mảng hoạt động logistics của mình. Hoạt động marketing của các doanh nghiệp hiện nay hầu nhƣ chỉ mang tính chất giới thiệu, tìm kiếm những cơ hội cụ thể để bán dịch vụ thay vì xây dựng một chiến lƣợc marketing lâu dài. Chƣa có doanh nghiệp nào thực hiện việc phân khúc thị trƣờng mà hoạt động chủ yếu hiện nay của các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chỉ là “gặp đâu đánh đó”. Trên thƣ̣c tế , mỗi chủng loại mặt hàng khác nhau cần phải thiết kế các chuỗi logistics khác nhau (ví dụ đối với hàng may mặc, giầy dép, thời trang vốn là hàng hoá mang tính chất mùa vụ rất rõ rệt do đó cần xây dựng kế hoạch logistics hợp lý, yếu tố chính xác về thời gian cần phải đƣợc ƣu tiên hàng đầu, luôn phải đảm bảo phù hợp giữa kế hoạch sản xuất với khâu bán hàng, khi cần thiết có thể phải sử dụng những phƣơng thức tốn kém nhƣng đảm bảo thời gian nhƣ vận tải đƣờng bộ, đƣờng sắt thậm chí đƣờng hàng không thay vì đƣờng biển hoặc kết hợp các hình thức này nhƣ sea-air để tận dụng ƣu điểm của mỗi loại hình. Đối
với những hàng hoá khối lƣợng lớn nhƣ nguyên vật liệu, thiết bị… do có kế hoạch trƣớc và không cần thời gian vận chuyển quá gấp nên có thể xây dựng kế hoạch logistics với thời gian dài, chi phí thấp hơn nhƣng quá trình lƣu chuyển hàng hóa cần đƣợc kiểm soát chặt chẽ để giảm tối đa chi phí lƣu kho, lƣu bãi). Ngoài ra, việc đa dạng hoá dịch vụ cung cấp cũng là một trong những hoạt động marketing cần tiến hành, chẳng hạn việc thiết kế hệ thống logistics ngƣợc cho những chủng loại hàng hoá có yêu cầu nhƣ là những mặt hàng phục vụ cho việc tham dự triển lãm, hội chợ, hàng tạm nhập tái xuất, các mặt hàng gia công, logistics thu hồi các phế phẩm, phụ phẩm trong quá trình sản xuất… Đây là những mặt hàng nếu có hệ thống logistics ngƣợc thì sẽ thuận lợi và đạt hiệu quả kinh tế cao hơn rất nhiều.
b. Chi phí dịch vụ còn cao so với mức trung bình.
Hiện nay, chi phí dịch vụ cho hoạt động logistics ở Việt Nam còn cao hơn mức trung bình so với các nƣớc trong khu vực. Điều này là một trong những bất lợi rất lớn trong hoạt động ngoại thƣơng đặc biệt là với nỗ lực tăng trƣởng xuất khẩu của Việt Nam. Nguyên nhân dẫn tới thực tế này gồm cả yếu tố chủ quan và khách quan.
- Về hoạt động vận tải biển quốc tế:
Hiện nay, hơn 90% hoạt động vận tải biển ở Việt Nam phụ thuộc vào các hãng tàu biển nƣớc ngoài. Đối với hoạt động vận tải container, hơn 85% các giao dịch trên các tuyến gần và 100% giao dịch trên các tuyến xa (Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản…) đều phụ thuộc vào các hãng tàu nƣớc ngoài (theo báo điện tử Việt Nam Net). Do vậy, cƣớc vận tải cho hoạt động vận tải biển từ Việt Nam đều do các hãng tàu nƣớc ngoài ấn định. Trong trƣờng hợp các hãng tàu liên kết lại với nhau để tăng mức cƣớc và các phụ phí thì ngƣời chịu thiệt sẽ là các chủ hàng Việt Nam (nhƣ trƣờng hợp tháng 5 năm 2007, các hãng tàu cùng nhau liên kết lại và ấn định phí THC – Terminal Handling Charge $65/98/98 cho mỗi container 20’/40’/40HC xuất đi và nhập về Việt Nam. Với lƣợng thông quan hơn bốn triệu Teus qua các cảng, mỗi năm các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam sẽ phải trả thêm khoảng hơn 300 triệu USD.
Tháng 8/2008, mức THC này đã bị tăng thêm thành $75/115/115 cho mỗi container 20’/40’/40HC xuất nhập). Hiện trạng các cảng của Việt Nam cũng là một trong những yếu tố khiến chi phí cho hoạt động logistics cao hơn. Hiện nay Việt Nam chƣa có cảng nƣớc sâu do đó tàu lớn không thể vào cảng để nhận, dỡ hàng. Hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu dựa vào các cảng trung chuyển tại những quốc gia láng giềng. Hàng hoá từ các cảng của Việt Nam sẽ đƣợc tàu nhỏ chuyên chở tới các cảng trung chuyển và từ đó chuyển sang các tàu lớn hơn đi đến Mỹ, châu Âu… Chính vì chịu thêm những chi phí nhƣ vậy nên mức cƣớc từ các cảng của Việt Nam thƣờng cao hơn nhiều so với các cảng của các nƣớc khác. Trung bình, mỗi container 40 feet xuất khẩu từ cảng Hải Phòng đi Mỹ có giá cao hơn Hongkong, Thƣợng Hải (Trung Quốc), Kaohsiung (Đài Loan), Busan (Hàn Quốc), Tokyo, Kobe (Nhật Bản) khoảng 500 USD. Thậm chí so với các cảng của một số nƣớc trong khu vực nhƣ Thái Lan (Bangkok, Leamchabang), Philipines (Manila), Indonesia (Jakarta, Surabaya), giá cƣớc của cảng Hải Phòng cũng cao hơn khoảng 150- 200 USD cho mỗi container 40 feet (nguồn: theo hệ thống giá của các hãng
tàu như Hanjin, Maersk, APL, Evergreen). Điều này đã dần hình thành từ tập
quán hàng hải quốc tế khi Việt Nam mới mở cửa, lƣợng hàng xuất nhập khẩu còn nhỏ so với các quốc gia trên, tàu chở hàng từ Việt Nam thƣờng là những tàu nhỏ, chở đƣợc ít hàng hơn so với các cảng ở nƣớc khác, do đó chi phí cho mỗi đơn vị hàng (container) thƣờng bị đẩy lên cao hơn. Hiện nay, với vai trò và vị thế kinh tế mới, lƣợng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam đã tăng trƣởng mạnh. Khối lƣợng hàng xuất khẩu qua các cảng nhƣ Hải Phòng, Sài Gòn tăng lên nhanh chóng và cảng Sài Gòn đã vƣợt qua một số cảng nhƣ Manila hay Jakarta. Chính vì vậy, nhiều hãng tàu đã đƣa những tàu feeder lớn vào Sài Gòn nhƣ Maersk, APL, Hanjin, MOL... (feeder từ 1700-2100 Teus) do đó mức cƣớc biển cho hoạt động xuất nhập khẩu đi và đến cảng Sài Gòn hiện nay đã tiệm cận với các cảng lớn trong khu vực (cao hơn Bangkok khoảng 25 USD, bằng cảng Jakarta và thấp hơn Manila). Tuy vậy, mức giá cƣớc từ Sài Gòn đi châu Âu, châu Mỹ vẫn thƣờng thấp hơn Hải Phòng khoảng 100-200 USD (tùy từng hãng tàu). Với dự án cảng nƣớc sâu Cái Mép
– Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu, giai đoạn I sẽ hoàn thành vào quý III năm 2009), nhiều hãng tàu đã có kế hoạch đƣa tàu lớn hơn (khoảng 5500 Teus) vào khai thác nhƣ MOL hay Hanjin. Khi đó, chắc chắn hàng xuất khẩu của Việt Nam sẽ đƣợc trực tiếp đƣa sang thị trƣờng châu Mỹ (trong tƣơng lai không xa là thị trƣờng châu Âu) với mức cƣớc cạnh tranh hơn nhiều so với hiện nay.
Sự thiếu đồng bộ về cơ sở hạ tầng của hệ thống cảng và các dịch vụ phụ trợ hiện nay cũng dẫn đến tình trạng quá tải cho hàng hoá xuất nhập khẩu. Những tháng nửa đầu năm 2008, hàng hoá xuất nhập khẩu đổ dồn về các cảng khiến tình trạng tắc nghẽn xảy ra thƣờng xuyên. Hoạt động bốc xếp bị ảnh hƣởng do đó nhiều tàu buộc phải chờ đợi thêm để làm hàng hoặc không thể làm hàng khiến chi phí thực tế cho hoạt động chuyên chở bị tăng thêm. Nhiều hãng tàu đã áp dụng phí tắc nghẽn tại cảng (Port Congestion Surcharge) với mức 50 USD cho mỗi container 20 feet để bù đắp các chi phí và thu thêm lợi nhuận. Tình trạng này làm cho chi phí xuất nhập khẩu của hàng hóa Việt Nam tăng lên và hàng hóa giảm sức cạnh tranh trên thị trƣờng quốc tế.
- Về hoạt động vận tải hàng không quốc tế:
Hoạt động vận tải hàng không quốc tế tại Việt Nam cũng gặp một số khó khăn về cơ sở hạ tầng khiến chi phí dịch vụ tăng lên. Hiện nay, chỉ sân bay Tân Sơn Nhất có đủ điều kiện và phƣơng tiện bốc dỡ để đón máy bay chở hàng chuyên dụng (freighter). Khối lƣợng hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua các sân bay khác nhƣ Nội Bài hay Đà Nẵng còn hạn chế, hệ thống kho bãi, các phƣơng tiện bốc xếp còn thiếu và yếu để có thể đƣa freighter vào. Do vậy, phần lớn hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam bằng đƣờng hàng không vẫn phụ thuộc vào các máy bay chở khách thƣơng mại. Do nhu cầu giao thƣơng ít nên để đảm bảo hiệu quả, các hãng hàng không thƣờng chỉ đƣa những máy bay cỡ nhỏ hoặc trung bình (nhƣ MD130, Airbus A320, A321, Boeing 727, 737, 777) vào khai thác tại thị trƣờng Việt Nam. Lƣợng chỗ (space) trong các loại máy bay này bị hạn chế do đó vào mùa cao điểm, tình trạng thiếu chỗ
thƣờng xuyên xảy ra dẫn đến tình trạng các hãng hàng không có thể ép giá các doanh nghiệp có nhu cầu vận tải nên mức giá cƣớc sẽ bị tăng lên.
- Vận tải đƣờng sắt quốc tế:
Hệ thống đƣờng sắt Việt Nam chủ yếu dùng khổ ray 1000 mm trong khi hiện nay khổ ray theo tiêu chuẩn quốc tế là 1435 mm. Do vậy, hàng hoá liên vận xuất nhập khẩu của Việt Nam qua hệ thống đƣờng sắt đều phải chuyển tải tại các ga liên vận trên biên giới Việt – Trung. Các chặng liên vận tiếp theo chúng ta phụ thuộc 100% vào đƣờng sắt Trung Quốc nên không thể chủ động đƣợc mức giá và phƣơng tiện vận tải. Chính vì vậy, một số thị trƣờng truyền thống của hàng Việt Nam tại Trung Á (Uzbekistan, Kazakhstan) và vùng Viễn Đông của Nga hay Mông Cổ hiện nay vẫn chƣa khôi phục đƣợc.
- Chi phí nội địa cao và các thủ tục phức tạp.
Bên cạnh những yếu tố nhƣ cơ sở vật chất và cơ sở hạ tầng còn nhiều yếu kém, thì những chi phí phát sinh không chính thức lại khá phổ biến trong hoạt động logistics tại Việt Nam. Với những thủ tục hành chính rƣờm rà trong hoạt động khai báo hải quan, kho bãi, cấp C/O và tình trạng tắc nghẽn hàng