Theo Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) cho đến nay ở Việt Nam có khoảng trên 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cung cấp các khâu dịch vụ trong logistics bao gồm đủ các thành phần kinh tế. Xét về mức độ phát triển có thể chia các doanh nghiệp này thành bốn cấp độ sau:
- Cấp độ 1: Các đại lý giao nhận truyền thống - các đại lý giao nhận chỉ thuần tuý cung cấp các dịch vụ do khách hàng yêu cầu. Thông thƣờng các dịch vụ đó là: vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng bộ, thay mặt chủ hàng làm thủ tục hải quan, hoàn thành các chứng từ, lƣu kho bãi, giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu. Ở cấp độ này, gần 80% các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam chƣa xây dựng đƣợc hệ thống kho bãi, đội vận tải riêng của mình mà phải đi thuê lại từ những nhà cung cấp dịch vụ khác. Điều này khiến tính chủ động và liên kết của các doanh nghiệp này rất yếu đồng thời lại hình thành nên một số dịch vụ phát sinh làm chi phí cho dịch vụ logistics sẽ bị tăng lên. Đây là hình thức chủ yếu trong giai đoạn đầu nƣớc ta mới mở cửa. Hoạt động giao nhận vận tải chủ yếu do đại lý của các doanh nghiệp này ở nƣớc ngoài chỉ định về và các doanh nghiệp Việt Nam chỉ đƣợc chia phần hoa hồng đại lý rất nhỏ so với lợi nhuận mà hoạt động logistics mang lại. Phần lớn các doanh nghiệp trong số này là các doanh nghiệp nhỏ, hoạt động thiếu chuyên nghiệp, theo sự chỉ định và buộc phải sử dụng vận đơn của các đại lý mà họ đã chỉ định hàng cho mình (ví dụ trƣớc đây Mekong Cargo Freight là đại lý của Bax Global tại Việt Nam, họ sẽ nhận đƣợc chỉ định về hàng hoá, dịch vụ tàu biển, các thủ tục từ Bax Global, thay mặt Bax Global phát hành vận đơn của Bax Global cho ngƣời gửi hàng tại Việt Nam và chỉ nhận đƣợc hoa hồng đại lý theo thoả thuận. Rõ ràng, các mối quan hệ này khá lỏng lẻo và ít có tính ràng buộc pháp lý. Khi hoạt động của Bax Global tại Việt Nam đủ lớn, họ sẽ thành lập chi nhánh của mình tại Việt Nam thay vì sử dụng hệ thống đại lý). Theo tính chất cạnh tranh của thị trƣờng, xu hƣớng những doanh nghiệp này hoặc sẽ phát triển để trở thành những doanh nghiệp mạnh hơn có khả năng cạnh tranh cao hơn hoặc sẽ bị sáp nhập hay chịu áp lực buộc phải rút lui khỏi thị trƣờng.
- Cấp độ 2: Các đại lý giao nhận đóng vai trò ngƣời gom hàng và cấp vận đơn thứ cấp (vận đơn nhà - House bill of lading). Nguyên tắc hoạt động của những doanh nghiệp này là phải có đại lý độc quyền tại các cảng trung chuyển để thực hiện việc đóng hàng, gom hàng, rút hàng, chỉ định hàng xuất nhập khẩu. Hiện nay, khoảng 10% các tổ chức giao nhận Việt Nam có khả
năng cung cấp dịch vụ gom hàng tại các kho CFS (container freight station) của chính họ hoặc do họ thuê lại của nhà các nhà cung cấp dịch vụ khác. Những doanh nghiệp này sử dụng vận đơn thứ cấp đóng vai trò nhƣ những vận đơn của hãng vận tải (carriers) trong quá trình giao nhận nhƣng chỉ có một số đã đƣơ ̣c mua bảo hiểm trách nhiệm. Thông thƣờng, các đại lý giao nhận thƣờng gom những lô hàng lẻ nhỏ hơn một container (less than container loaded – LCL) của nhiều chủ hàng khác nhau thành một lô hàng lớn hơn và thuê dịch vụ nguyên container (full container loaded – FCL) từ các hãng tàu để thực hiện quá trình vận chuyển. Nhƣ vậy, trong trƣờng hợp này, một vận đơn sơ cấp (Master Bill of Lading) của hãng tàu phát hành cho đại lý giao nhận, đại lý giao nhận đứng lên phát hành nhiều vận đơn thứ cấp (House Bill of Lading) cho các khách hàng khác nhau. Phần lớn những lô hàng lẻ này sẽ đƣợc vận chuyển sang các cảng trung chuyển (đối với Việt Nam thƣờng là Singapore hay Hongkong). Tại đó, các container sẽ đƣợc dỡ ra và phân loại theo điểm đến. Những lô hàng đƣợc vận chuyển tới cùng một cảng sẽ đƣợc đóng cùng với hàng hoá từ các cảng đi khác để gom thành một container mới và tiếp tục đƣợc vận chuyển tới cảng đích. Ở cấp độ này, vai trò của các doanh nghiệp Việt Nam đã cao hơn nhiều. Họ đứng lên phát hành vận đơn, chịu trách nhiệm trong việc phát hành vận đơn, tự tiến hành (một phần hoặc toàn bộ) các hoạt động marketing cho dịch vụ của mình. Mối quan hệ đối với đại lý nƣớc ngoài là mối quan hệ hợp tác chứ không phải là mối quan hệ phụ thuộc. Ngay cả đối với hàng nguyên container, việc các doanh nghiệp giao nhận này đứng lên phát hành vận đơn thứ cấp cũng khá phổ biến. Với lƣợng khách hàng thƣờng xuyên, các doanh nghiệp giao nhận đã tạo ra đƣợc một lƣợng hàng hoá ổn định và có thể trực tiếp đàm phán với cãc hãng tàu về các điều kiện đặc biệt là về giá và dịch vụ sau đó bán lại cho các khách hàng trực tiếp. Phần chênh lệch giữa giá mua giá bán, tiền phí cho dịch vụ logistics nội địa chính là thu nhập của các doanh nghiệp này. Ở cấp độ này, hiện nay ở Việt Nam, dịch vụ hàng lẻ có rất nhiều doanh nghiệp tham gia cung cấp dịch vụ nhƣ TMC, Song Nguyễn, M&P, Bee Logistics, Hanotrans, Vinalink… Toàn bộ các doanh nghiệp giao nhận và logistics của Việt Nam đều có thể
phát hành vận đơn thứ cấp (House Bill of Lading) cho các lô hàng đi châu Á, châu Âu… Hầu hết các doanh nghiệp lớn của Việt Nam nhƣ Vinatrans, Sotrans, Vietrans, Bee Logistics, Pacific Intertrans… hiện nay đang hoạt động ở những mức độ nhƣ vậy.
- Cấp độ 3: Công ty giao nhận đóng vai trò là nhà vận tải đa phƣơng thức (Multimodal Transport Organizations - MTO). Trong vai trò này, một số doanh nghiệp đã đứng lên tự tổ chức hay phối hợp với doanh nghiệp nƣớc ngoài tại các cảng dỡ hàng bằng một hợp đồng phụ để tự động thu xếp vận tải hàng hoá tới điểm cuối cùng theo yêu cầu của khách hàng. Tính đến nay, đã có hơn 50% các đại lý giao nhận ở Việt Nam hoạt động nhƣ đại lý MTO nối với mạng lƣới đại lý ở khắp các nƣớc trên thế giới. Tuy nhiên, mới chỉ một số ít các doanh nghiệp có tiềm lực tài chính mạnh hiện nay đã bắt đầu đầu tƣ ra nƣớc ngoài (tuy quy mô còn hạn chế) để tổ chức các hoạt động vận tải đa phƣơng thức quốc tế nhƣ Gemadept đầu tƣ tại Campuchia, Bisco đầu tƣ tại Thái Lan, Vinafco đầu tƣ tại Lào, Marina Hanoi (Marina Holdings) đầu tƣ tại Singapore. Hiện nay, tuy những hoạt động đầu tƣ trên vẫn chủ yếu mang tính mở rộng dịch vụ hơn là đầu tƣ vào chiều sâu của công nghệ logistics nhƣng điều đó cũng thể hiện các nhà cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam đã nhìn nhận đƣợc vấn đề, cơ hội và triển vọng phát triển trong tƣơng lai. Khi các doanh nghiệp Việt Nam có khả năng phát hành vận đơn thứ cấp cho hình thức vận tải đa phƣơng thức chứng tỏ các doanh nghiệp này đã thực sự phát triển cả về quy mô cũng nhƣ uy tín. Hiện nay, một hạn chế rất lớn là hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chƣa đủ khả năng tự cung cấp dịch vụ tới Mỹ nơi thị trƣờng vận tải đa phƣơng thức phát triển nhất thế giới. Do những yêu cầu và quy định khá khắt khe của Ủy ban Hàng hải Liên bang (FMC), mỗi doanh nghiệp nƣớc ngoài muốn đƣợc phép kinh doanh hoạt động giao nhận vận tải hay logistics tại Mỹ đều phải ký quỹ 150.000 USD (mua FMC Surety Bond) để ràng buộc trách nhiệm đồng thời phải có FMC Surety Bond mới đƣợc cấp OTI (Ocean Transportation Incredible) là giấy phép đƣợc kinh doanh hoạt động vận tải và logistics tại Mỹ. Đây là một số tiền rất lớn đối với các doanh nghiệp Việt Nam và trên thực tế cũng chƣa một doanh nghiệp nào
của Việt Nam có khả năng trực tiếp mua Bond và kinh doanh dịch vụ logistics tại thị trƣờng Mỹ. Chỉ một số ít các doanh nghiệp kinh doanh hoạt động giao nhận vận tải và logistics của Việt Nam nhƣ Công ty TNHH Ƣu Vận (Vantage Logistics) hay Công ty cổ phần vận tải biển LCL (LCL Shipping) đã tiến hành mua FMC Surety Bond theo hình thức gián tiếp (các doanh nghiệp này bỏ vốn đầu tƣ thành lập một pháp nhân đóng vai trò chi nhánh tại Mỹ. Do các quy định ƣu đãi của Chính phủ Mỹ đối với các công ty nội địa nên chi nhánh tại Mỹ của các doanh nghiệp này khi mua FMC Surety Bond chỉ phải bỏ ra 75.000 USD thay vì 150.000 USD nhƣ khi mua trực tiếp dƣới danh nghĩa của một doanh nghiệp nƣớc ngoài).
Cấp độ 4: Doanh nghiệp giao nhận trở thành nhà cung cấp dịch vụ
logistics. Đây là kết quả tất yếu của quá trình hội nhập. Một số tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có văn phòng đại diện tại Việt Nam hoặc hoạt động thông qua các đại lý từ lâu trong thời gian qua đã tiến hành thành lập các chi nhánh trực thuộc tại Việt Nam (dƣới hình thức công ty liên doanh hoặc 100% vốn nƣớc ngoài) và đang hoạt động rất hiệu quả trong lĩnh vực logistics nhƣ: Kuehne & Nagel, Panalpina, DHL, Schenker Logistics, Logwin, NYK Logistics, Maersk Logistics, Expeditors …
Trong vòng hai năm trở lại đây, số lƣợng doanh nghiệp đăng ký hoạt động logistics ngày càng tăng, hàng loạt các doanh nghiệp giao nhận đã đổi tên thành doanh nghiệp dịch vụ logistics. Tuy nhiên, ở cấp độ kinh doanh dịch vụ logistics đầy đủ, chƣa có một doanh nghiệp của Việt Nam nào đủ khả năng thực hiện dịch vụ một cách độc lập mà hầu hết các doanh nghiệp này đều là các doanh nghiệp có yếu tố nƣớc ngoài, hoạt động logistics toàn cầu dựa chủ yếu vào hệ thống văn phòng các chi nhánh của công ty mẹ trên thế giới.
Hiện nay, trong kinh tế cũng nhƣ thƣơng mại, xu hƣớng thuê ngoài (outsourcing) đã và đang dần trở thành phổ biến. Phần lớn các tập đoàn lớn trên thế giới đều đã thuê sử dụng các hoạt động logistics hoặc chuỗi cung ứng từ các công ty bên ngoài hay một nhà cung cấp dịch vụ thứ ba (3PL) hoặc thứ tƣ (4PL). Một số trƣờng hợp sử dụng dịch vụ logistics điển hình nhƣ Dell,
Wal-mart, Target, IBM, Nike, GAP... Chính xu hƣớng ấy đã giúp thị trƣờng logistics thế giới tăng trƣởng ở mạnh mẽ trong những năm gần đây. Điều này cũng đã rất phổ biến tại Việt Nam do sự hiện diện của nhiều tập đoàn xuyên quốc gia đang hoạt động. Tuy nhiên, hầu nhƣ toàn bộ chuỗi logistics của các tập đoàn xuyên quốc gia này đều dành cho các nhà cung cấp dịch vụ bên thứ ba của nƣớc ngoài (Nike sử dụng APL Logistics và Maersk Logistics; Adidas sử dụng Maersk Logistics; Wal-mart thuê dịch vụ của Expeditors; K-mart, GAP sử dụng APL Logistics; Nortel sử dụng Kuehne Nagel, Target Store chia khu vực cho Expeditors, APLL, Mearsk Logistics; Canon sử dụng Nippon Express, NYK Logistics...). Hầu hết dịch vụ logistics mà các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp hiện tại mới chỉ dừng lại ở một số khâu nội địa hoặc các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp lại một vài khâu dịch vụ cho các nhà cung cấp 3PL của nƣớc ngoài này. Một vài công ty nhƣ Vietfracht giành đƣợc hợp đồng cung cấp dịch vụ vận tải nội địa và khai báo Hải quan cho một số tuyến vận tải của Canon hay Danko Logistics trúng thầu vận tải nội địa và thông quan cho Toto Việt Nam, Parker Processing là những chuyển biến tích cực gần đây. Trƣờng hợp thành công khá hiếm của một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam là Công ty TNHH Ƣu Vận (tên giao dịch - Vantage Logistics - có trụ sở chính tại TP Hồ Chí Minh) đã giành đƣợc hợp đồng cung cấp dịch vụ logistics trọn gói cho các lô hàng may mặc xuất khẩu từ Việt Nam sang Hoa Kỳ của nhà nhập khẩu và phân phối hàng dệt may lớn tại Mỹ là Dynasty Fashion. Ngoài hoạt động vận tải biển (Vantage đang mua lại dịch vụ của NYK Mega Carrier và Hanjin Shipping), toàn bộ các hoạt động còn lại của chuỗi logistics CY-Door từ cảng Hải Phòng đến kho hàng của Dynasty Fashion ở City of Industry (California, Hoa Kỳ) đều do Vantage Logistics tự tổ chức và cung cấp dịch vụ. Tuy nhiên, đối với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam, những trƣờng hợp thành công nhƣ Vantage Logistics là rất ít. Những doanh nghiệp Việt Nam có đủ năng lực tài chính, sự hiểu biết luật pháp, có đủ điều kiện để thành lập và kiểm soát đƣợc các văn phòng chi nhánh ở nƣớc ngoài là th ực sự hiếm. Hơn nữa, việc các công ty xuất nhập khẩu trong quá trình đàm phán giành đƣợc quyền chủ động
lựa chọn đơn vị cung cấp dịch vụ logistics (dù sau đó doanh nghiệp xuất nhập khẩu này lựa chọn các doanh nghiệp Việt Nam hay chủ động thuê các doanh nghiệp nƣớc ngoài) vẫn chƣa nhiều. Các doanh nghiệp phần lớ n vẫn chỉ cung cấp dịch vụ theo từng công đoạn mà chủ yếu là những công đoạn của logistics nội địa.
Hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam đều là các doanh nghiệp nhỏ và vừa. Hoạt động của các doanh nghiệp này vẫn còn mang tính chia cắt, tản mạn, manh mún và chộp giật. Chỉ một vài doanh nghiệp nhà nƣớc (đang trong quá trình cổ phần hoá) đã xây dựng đƣợc thƣơng hiệu trong thị trƣờng nội địa và có quy mô hoạt động tƣơng đối lớn nhƣ Vietrans, Viconship, Vinatrans, Gemadept, Vinalines, Biển Đông, Vinashin… nhƣng cũng chƣa có năng lực đủ mạnh để tự thực hiện các hoạt động logistics quốc tế đầy đủ . Một số doanh nghiệp tƣ nhân trong nƣớc tuy đã từng bƣớc khẳng định đƣợc thƣơng hiệu tại thị trƣờng Việt Nam nhƣng nếu so sánh về kinh nghiệm quản lý, hệ thống cơ sở vật chất, mức độ hiện đại hóa, cơ sở hạ tầng, khả năng tài chính và phạm vi hoạt động thì để có khả năng cạnh tranh trực tiếp với các doanh nghiệp logistics khác trên thế giới đòi hỏi các doanh nghiệp Việt Nam phải rất nỗ lực và phấn đấu trong thời gian dài.
Theo tạp chí Chủ hàng Việt Nam (website www.vietnamshipper.com) công bố một nghiên cứu của Viện Nomura (Nhật Bản), các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện chỉ đáp ứng khoảng 25% nhu cầu thị trƣờng logistics trong nƣớc, phần lớn ở những khâu nội địa. Hoạt động logistics xuyên biên giới vẫn chủ yếu dành cho các công ty nƣớc ngoài. Giá cả dịch vụ logistics tại Việt Nam so với một số nƣớc khác trong khu vực cũng đắt hơn, chất lƣợng dịch vụ chƣa cao, tính cam kết và giá trị pháp lý của thoả thuận logistics chƣa rõ ràng. Trong các trƣờng hợp tranh chấp xảy ra giữa khách hàng và nhà cung cấp dịch vụ thì phần thiệt thòi nhiều hơn vẫn thuộc về khách hàng. Ngƣời cung cấp dịch vụ tuy cam kết về chất lƣợng dịch vụ, thời gian chuyển tải… nhƣng thƣờng không chịu trách nhiệm nếu trong trƣờng hợp chậm giao hàng, gây tổn thất về kinh tế.
Theo đánh giá của VIFFAS trình độ công nghệ logistics của Việt Nam so với thế giới còn yếu kém, tuy phát triển khá nhanh nhƣng còn chƣa bền vững, cụ thể: trong vận tải đa phƣơng thức vẫn chƣa thể kết hợp một cách hiệu quả các phƣơng tiện, chƣa tổ chức tốt các điểm chuyển tải; trình độ cơ giới hoá trong khâu bốc dỡ còn yếu kém; trình độ lao động thấp, chƣa đáp ứng yêu cầu; cơ sở hạ tầng thiếu và yếu; công tác lƣu kho còn quá lạc hậu so với thế giới; công nghệ thông tin còn có khoảng cách xa so với yêu cầu phát triển logistics toàn cầu. Các doanh nghiệp Việt Nam nhỏ, yếu, cần liên kết tập trung sức mạnh để tăng sức cạnh tranh, nhƣng thời gian qua sự liên kết giữa các doanh nghiệp trong ngành rất yếu. Các mối quan hệ chủ yếu là cạnh tranh bằng cách giảm giá để giành giật khách hàng. Đã đến lúc các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cần hợp tác với nhau, chia sẻ nguồn lực để xây dựng chuỗi dịch vụ trọn gói. Điều này giúp họ có khả năng cạnh tranh tốt hơn và đặc biệt là có thể đầu tƣ chiều sâu vào logistics cả về con ngƣời và hệ thống thông tin (đây là hai thế mạnh rất nổi bật của các nhà cung cấp dịch vụ