Trong tƣơng lai không xa, dịch vụ logistics sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nƣớc. Đặc biệt, trong khoảng mƣời năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Tuy nhiên, trong hoàn cảnh đó, những thách thức đặt ra cho sự phát triển của logistics và các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics ở Việt Nam cũng không nhỏ.
3.1.2.1. Tập quán thương mại của các doanh nghiệp Việt Nam trong thương mại quốc tế.
Trong thƣơng mại quốc tế, phần lớn các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam thƣờng ký hợp đồng xuất khẩu theo điều kiện FOB, FCA và nhập khẩu theo điều kiện CIF (Incoterms) theo đó ngƣời bán chỉ có nghĩa vụ
giao hàng qua lan can tàu tại cảng xếp hàng, ngƣời mua chỉ nhận hàng tại cầu cảng, không cần quan tâm tới quá trình vận chuyển hàng hóa). Với các điều kiện này, hầu hết các hoạt động chính trong chuỗi logistics, các doanh nghiệp Việt Nam đều không đƣợc tham gia. Quyền định đoạt về vận tải và logistics đều do đối tác nƣớc ngoài chỉ định. Đƣơng nhiên, phía đối tác sẽ chỉ định một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ nƣớc họ để thực hiện các nghiệp vụ này và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam chỉ có thể thực hiện theo những yêu cầu họ đề ra. Điều này hình thành trên cơ sở thực tế là hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam rất thiếu kinh nghiệm và hiểu biết về pháp luật, các tập quán trong thƣơng mại quốc tế cũng nhƣ trong hoạt động vận tải và logistics. Do sự hiểu biết về pháp luật quốc tế của các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế nên trong đàm phán rất nhiều doanh nghiệp đã chủ động nhƣờng quyền vận tải cho phía đối tác và hài lòng với việc thực hiện giao dịch theo điều kiện bán FOB mua CIF. Chỉ cần giao hàng tại cảng (CY) hoặc qua lan can tàu là họ đã hoàn thành nghĩa vụ và có thể lập bộ chứng từ thanh toán hoặc yên tâm đợi hàng về cảng để nhận hàng. Tuy nhiên, trên thực tế, một khoản lợi nhuận lớn có thể thu đƣợc từ hoạt động vận tải (chênh lệch giữa giá bán theo điều kiện CIF, FOB và giá dịch vụ trên thực tế) đã bị các doanh nghiệp Việt Nam bỏ qua và kéo theo đó là các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam cũng không có cơ hội để tham gia. Đây cũng là một trong những cản trở cho việc chủ động áp dụng logistics trong xuất nhập khẩu tại Việt Nam. Khi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu không giành đƣợc quyền chỉ định trong các thƣơng vụ với đối tác nƣớc ngoài thì các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam cũng không có nhiều cơ hội tham gia. Đó chính là “bất cập kép” của logistics Việt Nam. Bất cập này không phải có thể dễ dàng giải quyết bởi phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều là các doanh nghiệp gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn – những đối tác đã có hợp đồng dài hạn và toàn cầu với các tập đoàn cung cấp dịch vụ logistics lớn. Một trong những tín hiệu tích cực trong thời gian gần đây là mảng logistics cho thị trƣờng nhập khẩu và trên một số tuyến xuất khẩu nhất định (nhƣ tuyến Hải Phòng – Karachi, Hải Phòng - Nhava Sheva)
các doanh nghiệp Việt Nam đã thành công trong việc đàm phán ký kết hợp đồng thƣơng mại theo điều kiện mua FOB, bán CIF, CNF (Incoterms). Điều này đã giúp cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam có thể chủ động thực hiện việc áp dụng logistics và các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cũng có nhiều cơ hội hơn.
3.1.2.2. Tư duy quản lý, triển khai các chính sách và quy định của Chính phủ còn nhiều bất cập.
Tuy hiện nay chính sách quản lý vĩ mô của nhà nƣớc đều nhấn mạnh tầm quan trọng của logistics cũng nhƣ việc khuyến khích logistics phát triển nhƣng trên thực tế khi triển khai các chính sách và quá trình quản lý vẫn còn nhiều bất cập. Ngay trong nghị định số 140/2007/NĐ-CP, logistics đã đƣợc chia ra thành “các dịch vụ logistics liên quan chủ yếu” và “các dịch vụ logistics liên quan tới vận tải” (điều 4). Thực chất của sự phân chia các “loại logistics” này chỉ là các khâu trong chuỗi logistics. Chính vì cách hiểu nhƣ vậy nên việc triển khai phát triển logistics đƣợc thực hiện một cách rời rạc và manh mún. Tại Hải Phòng, nhiều cảng đƣợc đầu tƣ xây dựng, cải tạo nhƣng chƣa có quy hoạch thống nhất và dài hạn. Hệ thống đƣờng xá không đƣợc nâng cấp nên thƣờng xuyên dẫn tới tình trạng tắc nghẽn và xe chở hàng phải chờ đợi tại cảng (cảng Chùa Vẽ, cảng Green Port). Trong toàn bộ hệ thống cảng ở Hải Phòng, chỉ có cảng Chùa Vẽ và cảng Đoạn Xá là có thể kết nối với hệ thống đƣờng sắt. Chính vì vậy, rất nhiều hãng tàu lớn chọn Chùa Vẽ (có hệ thống đƣờng sắt, mớn nƣớc sâu) làm cảng bốc dỡ hàng gây ra tình trạng tắc nghẽn thƣờng xuyên trong khi nhiều cảng khác lại không có tàu cập bến gây ra tình trạng lãng phí. Tình trạng quản lý theo kiểu tƣ duy “ao nhà”, “sân nhà” đã dẫn đến việc tuy đã nhận đƣợc sự quan tâm nhƣng hiện nay logistics vẫn chƣa phát triển tƣơng xứng với tiềm năng và yêu cầu của nền kinh tế do sự thực hiện thiếu đồng bộ. Hiện nay, rất nhiều trục đƣờng bộ không đƣợc thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt giữa các phƣơng thức vận tải bằng đƣờng biển, đƣờng sông, đƣờng bộ và đƣờng hàng không (nhiều cây cầu chỉ đƣợc thiết kế cho xe có tải trọng không quá 30 tấn lƣu thông, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lƣợng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến
32,5 tấn. Nhiều cầu vƣợt thiết kế có độ tĩnh không không quá 3,5 m trong khi với một container 40 feet HC cùng với rơ móc tiêu chuẩn đã có chiều cao 3,69 m. Nhƣ vậy, để có thể lƣu thông trên đƣờng, các doanh nghiệp buộc phải tìm đƣờng vòng hay san hàng sang container khác, làm tăng chí phí và mất nhiều thời gian). Cùng với đó, để logistics có nhiều cơ hội phát triển, bên cạnh những nỗ lực đầu tƣ phát triển cơ sở hạ tầng cần có tƣ duy quản lý cấp cao hơn để hoạt động logistics đƣợc đồng bộ hơn. Song hành với những nỗ lực phát triển cơ sở hạ tầng cho logistics, cần phát triển hệ thống các dịch vụ khác liên quan nhƣ kiểm đếm, kiểm dịch, hun trùng…
Mặt khác, quá trình đơn giản hóa các thủ tục hành chính tuy đã đƣợc kêu gọi thực hiện từ lâu những hiện nay vẫn còn nhiều tồn tại. Việc khai báo hải quan hàng nhập khẩu hiện vẫn phải thực hiện tại cảng thay vì có thể đƣa hàng về tại các điểm thông quan nội địa (ICD – Inland Clearance Deport). Quá trình hoàn trả tờ khai Hải quan tại khu vực phía Bắc cũng phức tạp hơn tại khu vực phía Nam. Trong khi các doanh nghiệp miền Nam có thể đợi hàng hóa đƣợc thông quan và xuất xong hàng xuống bãi container của các hãng tàu để xin Hải quan trả lại tờ khai xuất khẩu (chứng nhận thực xuất và hoàn thành bộ hồ sơ xin hoàn thuế VAT) thì các doanh nghiệp miền Bắc phải đợi cơ quan Hải quan chuyển tờ khai này cho các hãng tàu và các hãng tàu sẽ trả lại cho doanh nghiệp. Quá trình này vừa phức tạp vừa dễ dẫn đến thất lạc cũng nhƣ những thông tin bí mật (bao gồm những thông tin nhƣ đối tác nhập khẩu, cảng đến, chủng loại hàng hóa, giá cả…) trong bộ tờ khai xuất rất dễ bị lộ ra ngoài gây bất lợi cho doanh nghiệp. Tƣơng tự với thủ tục khai báo Hải quan, các thủ tục nhƣ chứng nhận thực xuất, xin cấp C/O, chứng nhận kiểm dịch, khử trùng hiện nay cũng còn nhiều phức tạp cần phải cải tiến để hoạt động logistics có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển.
3.1.2.3. Thách thức cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam khi mở cửa thị trường.
Quá trình mở của và hội nhập tuy có nhiều tác động tích cực đến logistics nhƣng cũng mang lại những thách thức không nhỏ đặc biệt là các
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam. Khi Việt Nam thực hiện cam kết mở cửa thị trƣờng dịch vụ này, các doanh nghiệp nƣớc ngoài sẽ có cơ hội cạnh tranh bình đẳng với các doanh nghiệp trong nƣớc. Với tiềm lực mạnh về tài chính, công nghệ, kinh nghiệm quản lý và hệ thống khách hàng có sẵn, sẽ rất khó khăn cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam có thể cạnh tranh với họ. Thêm vào đó, khi các doanh nghiệp logistics nƣớc ngoài đƣợc hoạt động tự do và chiếm lĩnh thị trƣờng, các doanh nghiệp thƣơng mại Việt Nam có thể sẽ bị phụ thuộc rất nhiều vào họ và hoạt động logistics sẽ chủ yếu do các đối tác nƣớc ngoài chi phối. Trong trƣờng hợp thị trƣờng bị chi phối, các doanh nghiệp nƣớc ngoài có thể sẽ liên kết lại để thống nhất các chính sách có lợi, giảm thiểu sự cạnh tranh (nhƣ trƣờng hợp áp đặt THC tháng 5/2007 và tháng 8/2008).
Kế hoạch mở cửa thị trƣờng đã đƣợc đặt ra và có lộ trình rõ ràng. Từ nay đến năm 2014 không phải là thời gian dài, hi vọng rằng với chiến lƣợc đúng đắn, sự quyết tâm và các chính sách ủng hộ của nhà nƣớc, các doanh nghiệp logistics của Việt Nam có thể kịp phát triển, cạnh tranh thành công với các doanh nghiệp nƣớc ngoài đồng thời mở rộng hoạt động ra các nƣớc trong khu vực và trên thế giới. Đó cũng chính là yếu tố giúp hoạt động logistics của Việt Nam có thêm những bƣớc phát triển.