Trung tướng Đồng Sĩ Ngyên- nguyên Tư lệnh Binh đoàn Trường Sơn đã nói về công trình đường ống vượt Trường Sơn đưa xăng dầu vào chiến trường trong kháng chiến chống Mỹ. “Nếu mọi người gọi đường Hồ Chí Minh vượt Trường Sơn là một huyền thoại thì công trình đường ống dẫn xăng dầu vượt Trường Sơn là huyền thoại trong huyền thoại đó”
Đây cũng là con đường huyền thoại mà người Mỹ chưa hề biết đến hoặc chỉ biết rất lờ mờ. Sở dĩ họ không biết vì họ không thể nào tưởng tượng được rằng trong điều kiện kĩ thuật của Việt Nam, lại bị đánh phá bằng không
quân liên tục ở bất cứ tọa độ nào mà vẫn có thể hình thành được một đường ống dẫn xăng dầu dài hàng nghìn kilomet, suốt từ biên giới Việt Trung đến Nam Bộ, lại còn nối với nhiều cảng nhỏ để tiếp nhận dầu từ các tàu biển…..Không chỉ có người Mỹ là đối phương, bị hệ thống bí mật của Việt Nam che mắt mà cả những nước bạn của Việt Nam cũng không thể hình dung nổi Việt Nam có thể làm được hệ thống đường ống xăng dầu như thế.
Từ năm 1968, do yêu cầu nhiên liệu tăng lên, mà vận chuyển xăng dầu bằng ô tô đường dài thì vừa bị đánh phá, vừa rất tốn kém. Nếu chuyên chở trên cự ly ngắn vài trăm kilomet thì còn có hệ quả, nhưng nếu chuyên chở trê cự ly ngàn kilomet thì số xăng dầu tiêu thụ cho bản thân chiếc xe đã chiếm tới 1/3 số xăng dầu chở trên xe. Ấy là chưa kể mức tổn thất rất lớn do bị máy bay oanh tạc. Đã vậy khi vận chuyển hàng trăm ngàn tấn thì luôn luôn lâm vào tình trạng thiếu thùng phuy. Mỗi lần giao xăng dầu xong lại phải chờ đoàn mang thùy không ra thì mới đóng xăng dầu cho đoàn vào. Đã có thời kỳ thiếu thùng phuy mà nhu cầu thì quá cấp bách, nhiều đơn vị đã phải lấy nylon lót vào gùi để bộ đội gùi xăng dầu trên lưng vận chuyển vào các tuyến trong: “ Bộ đội, thanh niên xung phong tình nguyện “ cõng” xăng qua trọng điểm. Họ tập trung túi nylon dày, đựng xăng cho vào ba lô cóc, rồi gùi cõng len lỏi vượt trọng điểm. Bất chấp máy bay gầm rú, ác liệt, bom bi nổ chất chứa, các chiến sĩ cứ mải miết lách rừng vòng qua trọng điểm. Đợt đầu tới đích, trút xăng vào thùng chứa, bốc lên xe chở đi Cổng Trời- Cha Lo ( biên giới Việt- Lào). Hai trăm người mà gùi chưa đầy hai chục phuy. Anh chị em chẳng muốn nghỉ, vùng quay lại làm chuyến nữa. Gần hết nửa đêm họ mới gùi gọn ba chuyến, nhưng tất cả đáy 200 balo cóc đều nát. Lưng 200 người bỏng rộp, có anh nhiễm độc xăng dầu đến xây xẩm, nôn thốc nôn tháo” [22, tr. 230].
Dùng ba lo, túi nhựa chỉ có thể là biện pháp cấp bách nhất thời. Sau đó các binh trạm đề nghị thay bằng can nhựa. “ 1000 chiếc can 20 lít từ Hà Nội
tức tốc đưa vào kịp thời. Hai trăm chiến sĩ khác tiếp tục. Kẻ cõng, người gánh lền 18 tiếng được 750 can. Qua suốt hai tuần được 11525 can. Trừ sa sẩy còn 230115 lít, đủ cấp cho 2876 xe tải đi về trên cung độ 100 km” [8, tr .183]. Rõ ràng là biện pháp này cũng không ổn. Chiến trường ngày càng phát triển thì cách vận chuyển thô sơ ngày càng tỏ ra bất cập. Tình trạng thiếu xăng ngày càng gây nhiều khó khăn cho chiến trường, nhất là từ sau cuộc Tổng tiến công Mậu Thân. Tình hình bức bách đã dẫn tới ý tưởng phải tìm một con đường khác để vận chuyển xăng dầu liên tục, thường xuyên và an toàn hơn, có hiệu quả hơn.
Theo lời kể lại của Đại tá Nguyễn Việt Phương thì người đầu tiên nghĩ đến việc sử dụng hệ thống ống xăng dầu trên chiến trường chính là Đại tướng Võ Nguyên Giáp. Trong một lần Đại tướng đi làm việc tại Liên Xô, ông đã được Liên Xô viện trợ cho 2 đường ống dẫn xăng dầu dã chiến, loại 10cm, mỗi bộ dài 100km. Song hệ thống đường ống này tuy đưa về Việt Nam nhưng cũng chỉ cất trong kho bởi chưa biết dùng vào việc gì. Từ khi chiến trường phía Nam có những phát triển sôi động, một lần họp với các tướng tá, Đại tướng có gợi ý rằng hiện có 2 bộ đường ống xăng dầu do Liên Xô viện trợ, đề nghị mọi người suy nghĩ xem xét có thể sử dụng tại chiến trường hay không.
Hầu hết các tướng tá đều lặng thinh, không đồng tình nhưng cũng không phản đối, vì hình như ai cũng nghĩ rằng trên chiến trường dày đặc bom đặn, máy bay Mỹ đánh phá hàng ngày mà làm đường ống dẫn xăng dầu là điều phi thực tế. Riêng Trung tướng Đinh Đức Thiện thì hưởng ứng ngay, nhận lời và hứa với Đại tướng sẽ tìm hiểu và khẩn trương thực thi.
Cũng trong thời gian đó, tại chiến trường, vấn đề vận chuyển xăng dầu quá khó khăn, đã có một đơn vị tự phát làm ống dẫn xăng dầu bằng bương, tre.
Một trong những người đầu tiên có ý tưởng táo bạo này là Binh trạm
trưởng Nguyễn Đàm, vốn là cán bộ xăng dầu, anh nảy ra cách dùng cây bương, lồ ô làm ống dẫn xăng vòng qua “ thác lửa” La Trọng. Một ý tưởng táo bạo, tốn khá nhiều sức cho công đoạn chuẩn bị: Đốn bương, vầu, thông mấu, gang thép nối, giá đỡ, phễu nạp xăng, thùng tiếp nhận….. Khi cho chảy thử trên một đoạn ngắn hơn 100m thì xăng chảy tốt. Nhưng đến khi thực hiện trên đoạn dài thì bao nhiêu sự cố ập đến: áp lực dòng xăng chảy trong ống lớn làm vỡ ống, giá đỡ xăng qua các đoạn địa hình phức tạp không đủ vững, ống bương tre không chịu nổi những chấn động của bom nổ…. Kết quả là chẳng có giọt xăng nào tới đích, nhưng được đền đáp bằng “một gợi ý cho sau này”.
Năm 1968, Mỹ xuống thang từ vĩ tuyến 20 trở lên, để dồn sức đánh dứt điểm đoạn từ Nghệ An vào Vĩnh Linh. Chủ nhiệm tổng cục Hậu cần Đinh Đức Thiện trở lại Quảng Bình để kiểm tra và chỉ đạo cách đối phó với tình hình mới…Nghe báo cáo về việc có một đơn vị định lắp đặt đường ống xăng bằng cây bương, ông liền đến trực tiếp thăm đơn vị đó và nghe các chiến sĩ trình bày, Nghe xong, ông nói: “ Ý tưởng của các cậu rất hay, nhưng cách làm của các cậu chẳng khoa học quái gì…. Mà ở đây có cơ sở gì để làm cho có khoa học!
Việc này thuộc chức trách của Bộ, của Tổng cục. Phát biểu ý tưởng dòng xăng chảy ngược lên Trường Sơn thành sự thật. Đúng là đã đến lúc không thể dùng ô tô chở hàng chục vạn phuy xăng dầu, vượt cả ngàn cây số như trước được…các cậu yên chí. Bộ sẽ có chủ trương giải quyết sớm khâu cơ bản này” [22, tr. 232- 233].
Ngày 12-04- 1968, Tổng cục Hậu cần cho thành lập một đơn vị mang tên Công trường Thủy Lợi 01 ( Vì công việc rất giống với công tác dùng đường ống để tưới nước cho đồng ruộng, chỉ khác “ nước” bây giờ là xăng).
Ban đầu công trường chỉ có 34 chiến ĩ được huấn luyện cấp tốc về kỹ thuật lắp đường ống.
Đến ngày 29 tháng 4, Công trương thủy lợi 01 được điều về khu vực
Nghệ An và mang tên Công trường 18, với nhiệm vụ là chuyên trách việc xây dựng hệ thống ống dẫn xăng dầu đầu tiên ở đây. Đại tá Mai Trọng phước, Cục trưởng Cục xăng dầu thuộc Tổng cục Hậu cần được giao nhiệm vụ trực tiếp chỉ huy công trường này. Khi giao nhiệm vụ cho Công trường 18, lãnh đạo Tổng cục Hậu có một câu căn dặn nổi tiếng: “ Nếu cần dát vàng vào để cho các đồng chí làm được tuyến đường ống này thì Tổng cục cũng không tiếc”
[20, tr. 202].
Nhưng tất cả những con người trong Công binh 18, kể cả người lãnh đạo đến các chuyên gia kĩ thuật, chiến sĩ, thậm chí lãnh đạo Tổng cục Hậu cần cũng chưa ai có kiến thức gì về đường ống xăng dẫn dầu. Việt Nam lúc đó chưa nghĩ tới khai thác dầu mỏ, do đó không có một người nào được đào tạo ở nước ngoài về kĩ thuật làm ống xăng dầu. Liên Xô là nước bạn duy nhất có kinh nghiệm về lĩnh vực này thì chỉ có kinh nghiệm thực tế về những đường ống dẫn lộ thiên, phục vụ cho công nghiệp khai thác dầu mỏ, trong điều kiện hòa bình, xây dựng trên quy mô lớn, an toàn về mặt quân sự. Trong thời kỳ Chiến tranh thế giới II, Liên Xô có sử dụng những đường ống dã chiến để tiếp nhiên liệu cho các tập đoàn quân sự. Nhưng những đường ống đó cũng không dài quá vài chục kilomet, lại được không quân, xe tăng, pháo binh yểm trợ để chống lại sự đánh phá của đối phương. Liên Xô không hề có kinh nghiệm làm những đường ống dài hàng ngàn kilomet trong điều kiện chiến tranh ác liệt.
Trung Quốc thì lúc đó cũng hoàn toàn không tưởng tượng được rằng có thể làm được một đường ống như thế ở Việt Nam…Nhưng theo yêu cầu của Việt Nam, các nước bạn sẵn sàng giúp đỡ. Liên Xô không những viện trợ cho Việt Nam xăng dầu, mà theo yêu cầu của Việt Nam nhiều bộ đường ống thép dã chiến, mỗi bộ đủ lắp dài 100km kèm theo là một chiếc máy bơm. Đó là cơ sở vật chất đầu tiên của hệ thống đường ống xăng dầu Trường Sơn. Khi đường ống đã được đưa vào, thì cuối cùng có tin: “ Vì điều kiện đặc biệt, các chuyên
gia không vào được”. Như vậy, cán bộ kỹ thuật và chiến sĩ Việt Nam phải tự lo lắp đặt đường ống.
Đại tá Phan Tử Quang, Cục phó Cục xăng dầu kể lại: “ Lúc đó cán bộ kĩ thuật không học nghề đường ống, chỉ có một số cán bộ đi học ở Liên Xô về và một số sinh viên tốt nghiệp Đại học Bách Khoa. Họ chưa hề được thao tác về kỹ thuật xây dựng đường ống. Mà đường ống này dài tới 5000km. Tôi đã phải suy nghĩ là cùng một lúc phải sử dụng nhiều loại cán bộ kỹ thuật: Kỹ sư thủy lợi, kỹ sư điện, kỹ sư chế tạo máy, kỹ sư máy nổ, thợ hàn…thì mới chết tạo được máy bơm xăng dầu và nối tuyến đường ống từ Lạng sơn đến Sông Bè” [31].Đến ngày 10/08/1968, đoạn đường ống thép đầu tiên đã được lắp đặt qua vùng “ tam giác lửa” Vinh- Nam Đàn- Linh Cảm. Đoạn này dài 42km, nối từ kho xăng N1 thuộc xã Nam Thanh, huyện Nam Đàn của Nghệ An, vượt qua sông Lam và sông La vào tới kho N2 ở Nga Lộc, huyện Can Lộc của Hà Tĩnh.
Đường ống vượt sông bằng “ tay”:
Trên đoạn này, việc đầu tiên và khó khăn nhất là lắp đặt đường ống vượt qua sông Lam. Nhiều phương án đã được đưa ra: Làm cọc trên mặt sông để đỡ đường ống đi qua. Phương án đó bị loại bỏ ngay. Một là, vì nước sông lên xuống bất thường, vào mùa lũ nước sông chảy xiết, không cọc gì có thể đỡ được đường ống. Thứ hai, điều nguy hiểm hơn là do không quân Mỹ có thể phát hiện ra đường ống và đánh phá một cách dễ dàng. Cuối cùng phương án đặt ống ngầm dưới đáy sông đã được lựa chọn. Nhưng xe kéo không có!
Canô không có!
Việc đưa ống vượt sông được Đại tá chỉ huy trưởng Mai trọng Phước kể lại như sau: “ Chúng tôi đã phải dùng sức người để kéo ống như bộ đội ta đã kéo ống như bộ đọi ta đã kéo pháo vào Điện Biên Phủ năm xưa. Chúng tôi quan hệ với địa phương, xin thêm lực lượng dân quân hỗ trợ. Đêm
22/06/1968, công trường bắt đầu tổ chức vượt sông, máy bay Mỹ gầm rú trên đầu, thả pháo sáng rực trời. Chúng tôi lợi dụng ánh sáng đó để thi công. Cứ lắp xong một đoạn ống thì hiệu lệnh kéo ống vang lên. Những cánh tay bờ bên này nâng ống lên để đỡ bên kia níu dây kéo ống qua. Khi đường ống dài tới cả 100m thì sức người cũng không kéo nổi, phải dùng đến sự hỗ trợ của chiếc Zip- Rumani kéo đỡ. Đến 5 giờ sáng hôm sau, 23/06 thì toàn bộ đoạn đường ống dại 500m đã kéo qua sông Lam an toàn. Tất cả đoạn ống này đã nằm im dưới đáy sông, máy bay không trông thấy, đến mùa lũ cũng không bị ảnh hưởng…” [20, tr. 203- 204].
Sau khi lắp xong đoạn đường ống đầu tiên vượt sông, các đoạn khác được đặt trên đất liền. Vấn đề là làm sao đặt trong ban đêm để ban ngày vùi lấp kín, máy bay Mỹ không phát hiện được.
Nhưng máy móc không có, xe ủi không có. Công trường 18 quyết định mượn trâu và cày của hợp tác xã để cày một đường thật sâu trên mặt ruộng, sau đó đặt ống xuống. Sau 45 ngày, toàn bộ đường ống dài 42km đã hoàn thành. Sau khi bơm nước vào ống để thử áp suất, đến ngày 10-08-1968 xăng đã được đưa vào ống, dòng xăng đầu tiên dẫn bằng ống đã chảy từ kho Nam Thanh tới kho Nga Lộc an toàn (đoạn đường mang mật danh là X42). Đó là kết quả đầu tiên của hệ thống đường ống khổng lồ Bắc- Nam.
Từ thành công này, chủ nhiệm Tổng cục Hậu cần chủ trương lấy đoạn thử nghiệm này làm trung tâm kéo dài ra hai đầu. Một đầu kho N1 vươn ra phía Bắc, nối thông đến vùng không có chiến sự để tạo nguồn xăng ở đầu vào được ổn định. Một đầu kho N2 tiếp tục vươn vào phía Nam bảo đảm cho tuyến vận tải chiến lược.
Từ đó hệ thống ống dẫn liên tiếp được nối dài thêm, hướng Bắc ra tận biên giới Việt- Trung, hướng Nam vào tận chiến trường.
Đường ống phía Nam cũng có hai ngả:
Ngả vượt Tây Trường Sơn
Tiếp nối với đoạn X42, có Công trường X42 với nhiệm vụ kéo đường ống từ Nga Lộc đến Tổng kho RH 11, Quảng Bình. Công trường 18 bàn giao tuyến X42 cho đơn vị khác, vào đây làm tiếp đoạn đường ống xuyên từ Cổng Trời thuộc đất Quảng Bình, vượt qua đèo Mụ Giạ sang Lào, vào đến kho Nà Tông, Trung Lào. Đến đúng Tết âm lịch năm 1969 thì đường ống này được hoàn thành và xăng đã được bơm qua đèo Mụ Giạ để vào đến kho Nà Tông, giao choTrạm 31 có trách nhiệm cấp phát trực tiếp cho các đoàn xe tải Đoàn 559 đi tiếp vào Nam.
Đến tháng 9-1969, Công trường 18 làm tiếp đoạn ống từ Nà Tông đến Ka Vát, đoạn ống này dài 350km.
Trong năm 1969, tuyến đường ống Tây Trường Sơn này tiếp tục vươn sâu vào phía Nam tới Hạ Lào, tạt qua Tây Nguyên vào đến miền Đông Nam Bộ.
Ngả đi theo hướng Đông Trường Sơn
Bắt đầu được thi công từ đầu năm 1969, Tổng cục Hậu cần tổ chức thêm một công trường, gọi là Công trường 18B, chuyên trách đoạn đường này. Đoạn đường ống cuãng bắt đầu từ Quảng Bình, tại trạm xăng dầu Bến Quang, vượt qua đường 9 ở đoạn Cam Lộ, đi tắt một đoạn qua biên giới Lào rồi trở về Bù Lạch, Tây Nguyên vào tới Play Khốc, thuộc địa phận tỉnh kontum.
Tính đến năm 1972, hai đoạn đường ống Đông và Tây Trường Sơn đã có chiều dài tới 700km, với khối lượng kho dự trữ xăng dầu là 12800m3[6,tr 187].
Ở ngoài Bắc, từ năm 1970, để tận dụng thời gian ngừng ném bom của Mỹ, Tổng cục Hậu cần quyết định làm một đoạn đường đưa xăng trực tiếp từ Hà Nội vào tới Nghệ An. Lúc này đường ống dã chiến do Liên Xô viện trợ đã
được sử dụng hết cho các tuyến Đông và Tây Trường Sơn rồi, nên Việt Nam phải tự sử dụng những đường ống cố định để xây dựng đoạn đường này. Từ giữa năm 1970, đường ống bắt đầu được thi công và đến cuối năm 1971 thì hoàn thành.
Đến mùa xuân năm 1972, Mỹ oanh tạc trở lại miền Bắc, phong tỏa cửa biển Hải Phòng, nguồn xăng đưa từ Hải Phòng về bị tắc nghẽn. Nhà nước quyết định làm một đường ống nối từ Bãi Cháy về Hải Dương, rồi từ Hải Dương về Nhân Vực. Như vậy các tàu trở dầu của Liên Xô ở Vịnh Hạ Long có thể trực tiếp chuyển dầu theo đường ống tới tận các đường Trường Sơn.
Nhưng sau đó không quân Mỹ lại oanh tạc các tuyến đường sắt ở miền Bắc và phong tỏa tất cả các cảng biển của Việt Nam. Chính phủ quyết định làm thêm một đường ống dẫn xăng dầu từ Lạng Sơn về Nhân Vực để tiếp nhận xăng dầu theo đường bộ, từ biên giới Trung quốc về qua Hà Nội và vào tới Trường Sơn. Đến ngày 25-09-1972, toàn bộ công trình đã được hoàn thành với chiều dài 368km, có 4 đường ống sông song, có thể đồng thời bơm cả xăng và điêzel. Tuyến đường này có mật hiệu là T72. Sau đó vào cuối năm 1972, Nhà nước quyết định cho làm một hệ thống đường ống nữa, có mật danh là T72B đi từ Móng Cái qua Hải dương nối vào hệ thống kho tài chính tại Nhân Vực.
Đến mùa xuân năm 1973, sau khi ký hiệp định Paris, vấn đề đặt ra là phải triển khai gấp lực lượng ở phía Nam để chuẩn bị cho cuộc tổng tiến công. Đường ống xăng dầu từ cả Đông Trường Sơn và Tây Trường Sơn đã được kéo dài và gặp nhau tại ngã ba biên giới ở Plây Khốc. Từ đó đường ống được lắp đặt qua những đỉnh núi cao hàng nghìn mét, vượt qua A Lưới, qua Đá Bàn, tới Bù Lạt, thuộc Tây Thừa thiên rồi đi vào Bến Giàng, Tây Quảng Nam, vào đến tận Khâm Đức. Đến Kontum đường ống đi tiếp vào tới Đông Nam Bộ, mà trạm cuối cùng là Bù Gia Mập.