3.2. Đánh giá tác động và đề xuất các biện pháp, công trình bảo vệ môi trường trong giai đoạn dự án đi vào hoạt động
3.2.1. Đánh giá, dự báo các tác động
3.2.1.1. Đánh giá, dự báo tác động của các nguồn phát sinh chất thải
Khi công trình đi vào sử dụng, chất thải rắn phát sinh chủ yếu từ các nguồn sau:
- Nguồn thải chủ yếu là hàng hóa, vật liệu vận chuyển rơi vãi, các phế phẩm của hành khách, lái xe,... Thời gian và phạm vi ảnh hưởng kéo dài suốt tuổi thọ và trên toàn tuyến đường.
- Đất, cát rơi vãi phát sinh từ những phương tiện vận tải tham gia giao
thông làm tăng hàm lượng bụi trên mặt đường, khi có xe chạy qua gây ra hiện tượng bụi cuốn làm ảnh hưởng đến môi trường khu vực đặc biệt vào những ngày thời tiết khô nóng, gió to và vào những ngày trời khô, hanh trong mùa lạnh.
Hiện tại chưa có một tiêu chuẩn hay số liệu thống kê cụ thể nào về khối lượng rác thải trên đường phố. Khối lượng rác phát sinh trên đường phố phụ thuộc vào đặc điểm đường phố, điều kiện kinh tế - xã hội của địa phương, số lượng người lưu thông trên đường và quan trọng nhất là ý thức của người đi đường. Căn cứ vào đặc điểm mạng lưới giao thông trong khu vực dự án, đặc điểm các công trình thuộc hạng mục dự án, ước tính lượng rác phát sinh trên đường phố tại khu vực dự án là 0,001 kg/m2/ngày đêm. Với tổng diện tích đường của dự án là 579.800m2 thì lượng rác trên đường phát sinh bằng:
579.800×0,001 = 579,73 kg/ngày đêm.
b. Nguồn gây ô nhiễm môi trường không khí
Có 2 hoạt động chính tác động xấu đến chất lượng không khí trong quá trình tuyến đường đã được hoàn thành và đưa vào sử dụng là chuyển động của phương tiện giao thông và sự phát thải của các phương tiện này.
Lưu lượng xe tham gia giao thông trên tuyến sẽ tăng so với hiện nay. Các phương tiện giao thông sẽ thải ra bụi đất, khí độc như NOx, SOx, COx, CmHn, hơi xăng dầu, bụi cao su (do sự bào mòn giữa lốp xe và mặt đường).
Phát sinh chủ yếu từ quá trình di chuyển của phương tiện giao thông và bụi do gió cuốn lên từ mặt đất. Khi số lượng phương tiện tham gia giao thông tăng lên thì chất lượng không khí tại khu vực bị giảm xuống, đây là điều không thể tránh khỏi.
Bụi lơ lửng trên đường giao thông sinh ra do tương tác giữa các bề mặt như lốp xe - bề mặt đường, giữa má phanh - vành bánh,… và trong cả khí xả của động cơ phương tiện vận tải. Nồng độ bụi lơ lửng trên đường cũng còn phụ thuộc vào số lượng bụi hiện có trên đường. Nhìn chung, các kết quả nghiên cứu cho rằng bụi lơ lửng trên đường giao thông có quan hệ tuyến tính với số lượng xe và tỷ lệ các loại xe trong dòng xe.
Sử dụng hệ số ô nhiễm do Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ (USEPA) và Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) thiết lập để xác định tải lượng các chất ô nhiễm trong khói thải của các phương tiện giao thông trên tuyến như sau:
Đại diện Chủ đầu tư: Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng huyện Đăk Glei
Bảng 3.27. Hệ số ô nhiễm không khí do khí thải giao thông
Các loại xe Đơn vị (U)
TSP (kg/U)
SO2
(kg/U)
NOX
(kg/U)
CO (kg/U)
HC (kg/U)
1. Xe ca - Xe ca nhỏ
(động cơ < 1400cc)
103 km tấn xăng
0,07 0,80
1,74S 20S
1,31 15,13
10,24 118,0
1,29 14,83 - Xe ca lớn
(động cơ > 2000cc)
103 km tấn xăng
0,07 0,06
2,35S 20S
1,33 9,56
6,46 54,9
0,60 5,1 2. Xe tải
- Xe tải chạy xăng > 3,5 tấn 103 km tấn xăng
0,4 3,5
4,5S 20S
4,5 20
70 300
7 30 - Xe tải nhỏ, động cơ diezel
< 3,5 tấn 103 km
tấn xăng
0,2 3,5
1,16S 20S
0,7 12
1 18
0,15 2,6 - Xe tải lớn, động cơ diezel
3,5 -16 tấn
103 km tấn xăng
0,9 4,3
4,29S 20S
11,8 55
6,0 28
2,6 2,6 - Xe tải rất lớn, động cơ
diezel > 16 tấn
103 km tấn xăng
1,6 4,3
7,26S 20S
18,2 50
7,3 20
5,8 16
3. Xe máy 103 km 0,08 0,57S 0,14 16,7 8
Nguồn : WHO, 1993. (Dầu có thành phần S= 0,25%).
Tải lượng của các chất ô nhiễm trong khí thải giao thông được xác định như sau: N1 - Lưu lượng ôtô tải (xe/h), N2 - Lưu lượng ôtô con tiêu chuẩn (xe/h), N3 - Lưu lượng xe máy (xe/h)]:
- Tải lượng khí CO:
- Tải lượng khí NOx:
N N N N
mg m s
NOX 1113 21 22 30 14 3 600
, , ,
. / .
- Tải lượng khí SO2:
N N N N mg m s
SO2
1 1 763 2 0 475 3 0 143
3 600
, , ,
. / .
- Tải lượng bụi:
Kết quả tính tải lượng các chất ô nhiễm do khí thải từ các phương tiện tham gia giao thông trên tuyến được thể hiện trong bảng sau:
Bảng 3.28. Tải lượng các chất ô nhiễm do giao thông trên tuyến
Loại xe Số lượng (lượt xe/ngày)
Tải lượng ô nhiễm (kg/h)
Bụi PM10 SO2 NO2 CO
Xe máy 520 0,28 0,89 0,75 2,40
Xe ca + xe con 50 0,15 0,58 0,47 1,26
Xe tải 3-15T 30 0,15 0,69 0,19 1,26
Xe tải >15T 15 0,23 0,71 0,26 1,92
Tổng cộng 615 0,81 2,87 1,67 6,84
Những kết quả ở trên cho thấy, lưu lượng xe tham gia giao thông trên tuyến đường không lớn, mặt bằng khu vực thông thoáng, khí thải giao thông được pha loãng vào môi trường. Các phương tiện vận chuyển trên tuyến đường không vận chuyển trong cùng một thời điểm hay tập trung một chỗ mà hoạt động rải ra ở nhiều nơi, chất ô nhiễm được phát tán theo luồng không khí. Trong điều kiện có gió pha loãng và phát tán khí thải thì tác động do khí thải giao thông là không đáng kể.
c. Đối với nước mưa chảy tràn
Nước mưa chảy tràn cũng là nguồn gây ra các sự cố sạt lở, ngập úng cục bộ nếu không làm tốt công tác xây dựng hệ thống thoát nước. Các loại xăng, dầu nhớt có thể bị rò rỉ ra từ các phương tiện giao thông cơ giới và đất cát bẩn theo nước mưa chảy tràn trên mặt đường ảnh hưởng đến môi trường đất và chất lượng nước mặt của khu vực tuyến đi qua, làm tăng độ đục của suối. Nước mưa chảy tràn thấm vào đất gây ô nhiễm tầng nước ngầm trong khu vực. Hàm lượng kim loại nặng trong lớp đất bẩn trên mặt đường phụ thuộc vào phương thức giao thông và tỷ lệ thuận với mật độ giao thông. Hàm lượng hóa chất trong lớp đất bẩn trên mặt đường được thể hiện trong bảng sau:
Đại diện Chủ đầu tư: Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng huyện Đăk Glei
Bảng 3.29. Đặc điểm hóa học của lớp đất bẩn mặt đường
STT Thông số Hàm lượng (mg/kg) STT Thông số Hàm lượng (mg/kg)
1 pH 6,7 - 7,6 7 Cr 2 - 35
2 Dầu mỡ 5 - 73 8 Cu 24 - 310
3 Clo 0,1 - 4 9 Fe 24 - 65
4 NO3- 3 - 386 10 Pb 19 - 553
5 SO42- 34 - 2.700 11 Ni 2 - 73
6 Cd 1,3 12 Zn 90 - 577
Nguồn: Clark, đặc tính hóa học của lớp đất bẩn trên mặt đường, 2000. Tạp chí CIWEM
Theo công thức kinh nghiệm tính toán lưu lượng cực đại nước mưa chảy tràn (theo tài liệu của M.J. Hammer “Water and Wastewater Technology, 2nd Edition, John Willey & Sons, 1986 và cũng được nêu trong nhiều tài liệu khác):
Q = 0,278 × K × I × A Trong đó:
+ Q: Lưu lượng nước mưa chảy tràn (m3/tháng mùa mưa);
+ K: Hệ số chảy tràn (Hệ số K với các loại đất là: Đất canh tác: 0,08 – 0,41; đồng cỏ:
0,12 – 0,62; đất khu công nghiệp: 0,5 - 0,9; đất trống: 0,1 - 0,5; đường nhựa: 0,7 – 0,95; mái nhà: 0,75 – 0,95);
+ I: Cường độ mưa (mm/tháng). Căn cứ vào số liệu lượng nước mưa trong 05 năm gần nhất trên địa bàn huyện Đăk Glei, lượng mưa tháng lớn nhất (tháng 10/2020) là 852mm/tháng.
+ A: Diện tích vùng nước mưa chảy tràn (m2) = 57,98ha = 579.800m2. Với diện tích của dự án 57,98ha (579.800m2) và hệ số K = 0,7 – 0,95 (trung bình = 0,825) thì lượng nước mưa chảy tràn tại khu vực dự án như sau:
Q = 0,278 × 0,825 × 852 × 10-3 × 579.800 = 113.283,5m3/tháng ≈ 3.776,12m3/ngày.
Lưu lượng nước mưa qua khu vực dư án tương đối lớn, nếu các tuyến cống thoát nước có bùn cặn lắng đọng nhiều thì khi mưa nước thoát không kịp sẽ gây ngập úng tức thời. Nước mưa sẽ tràn lên chảy trên bề mặt cuốn theo các chất bẩn gây ô nhiễm môi trường xung quanh. Trong những đợt mưa đầu thường
chứa một lượng lớn chất bẩn tích lũy trên bề mặt như: Dầu mỡ, bụi, đất cát, lá, cành cây,... từ những ngày không mưa. Căn cứ theo Tạp chí Khoa học & Công nghệ - Số 1(49)/năm 2009 thì lượng chất bẩn tích tụ trong một thời gian được xác định như sau:
G = Mmax [1- exp(-kz.T)]×F) Trong đó:
- Mmax: Lượng bụi tích lũy lớn nhất trong khu vực dự án (Mmax = 220kg/ha);
- kz: Hệ số động học tích lũy chất bẩn tại khu vực dự án (kz = 0,3kg/ngày);
- T: Thời gian tích lũy chất bẩn (chọn T = 15 ngày);
- F: Diện tích khu vực dự án (F = 6,77ha)
Áp dụng công thức trên ta có:
G = 220 × [1- exp(-0,3×15)] × 57,98 = 12.611,72 kg
Như vậy, lượng chất bẩn tích tụ trong vòng 15 ngày của dự án là 12.611,72 kg sẽ theo nước mưa chảy tràn qua khu vực gây tác không nhỏ tới đời sống thủy sinh và gây ô nhiễm nguồn nước mặt.