Như đã trình bày ở trên, chất lượng khai thác đường được đánh giá qua rất nhiều chỉ tiêu. Nhưng do những điều kiện hạn chế nên ở luận văn này, tác giả chỉ xin đỏnh giỏ qua một số chỉ tiờu quan trọng, làm rừ thực trạng quản lý khai thỏc hiện nay của đoạn Hà Nội – Việt trì, đặc biệt là vấn đề quản lý giao thông và chất lượng giao thông trên đường. Đoạn tuyến cao tốc Hà Nội - Việt Trì nằm trong tổng thể tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai. Hiện tại và trong tương lai lưu lượng khai thác tuyến này sẽ tăng do đặc điểm phát triển kinh tế vùng của khu vực. Dự báo tăng trưởng xe đến năm 2030 được thể hiện ở bảng 3.1.
Bảng 3.1. Dự báo tăng trưởng xe đến năm 2030 đoạn tuyến nghiên cứu
Tuyến đường cao tốc Nội Bài Lào Cai là tuyến mới xây dựng và đưa vào khai thác trong thời gian gần đây. Chưa có một cuộc khảo sát, đánh giá một cách đồng bộ các chỉ tiêu khai thác của tuyến, tuy nhiên với một vài kết quả nhỏ lẻ thực hiện trong quá trình vừa qua và qua thực tế đi tuyến tác giả đưa ra một số nhận định và đánh giá với các chỉ tiêu và các nội dung đề cập dưới đây.
3.2.1. Độ bằng phẳng.
Theo yêu cầu chất lượng phục vụ của dòng xe, mặt đường phải đảm bảo độ bằng phẳng thông qua chỉ số độ ghồ ghề quốc tế IRI (m/km) theo vận tốc thiết kế như Bảng 29 Tiêu chuẩn Đường ôtô – Yêu cầu thiết kế TCVN 4054:2005 [10].
Đối với đoạn tuyến nghiên cứu, ta có yêu cầu về độ bằng phẳng của từng đọan đường tương ứng với tốc độ thiết kế tối thiểu 60km/h: IRI ≤ 2,5, tuy nhiên đối với đường đang khai thác, chỉ số Sgh của mặt đường bê tông nhựa là 5,5.
Theo số liệu đánh giá trên một vài điểm về kết quả đo độ bằng phẳng của mặt đường đoạn nghiên cứu, ta có tổng hợp đánh giá như Bảng 3.2:
Bảng 3.2: Độ bằng phẳng thông qua độ gồ ghề quốc tế IRI, độ nhám, độ chống trơn trượt đoạn tuyến nghiên cứu.
TT Vị trí đo
Độ gồ ghề của đường tính bằng IRI, m/km
(RI)
Độ nhám
tính bằng
mm
Độ chống trơn trượt (đo
ở tốc độ 60 km/giờ)
1 Vị trí đầu tuyến 3.035 0.43 0.4
2 Vị trí trạm thu phí 3.217 0.46 0.4
3 Vị trí nút giao Bình Xuyên 3.144 0.46 0.4
4 Vị trí nút giao Phù Ninh 2.921 0.44 0.4
+ Nhận xét:
Những đánh giá trên đây cho thấy đoạn tuyến có độ bằng phẳng của mặt đường đường đang khai thác đạt loại khá (theo bảng 2-4). Thực tế đi tuyến cho thấy độ bằng phẳng của mặt đường đối với yêu cầu thực tế là chưa tốt (tác giả đi trên tuyến với xe 4 chỗ, tốc độ 60-90km/h cảm nhận khỏ rừ nột về độ bẳng phẳng là
chưa tốt), cần phải có biện pháp duy tu, bão dưỡng kịp thời để hạn chế mức độ xuống cấp của mặt đường, nâng cao chất lượng phục vụ.
3.2.2. Độ nhám.
Theo kết quả đo độ nhám tương ứng với các vị trí đo độ bằng phẳng ta có kết quả đánh giá như Bảng 3.2. Như vậy chiều sâu trung bình của vệt cát của tuyến nghiên cứu nằm trong khoảng từ 0,42-0,47mm, đối chiếu với bảng 2-6 ta nhận thấy hệ số dính bám Kbám > 1 do đó chưa cần cải tạo mặt đường.
3.2.3. Mức độ phục vụ.
Để đánh giá mức độ phục vụ của dòng xe, tác giả sử dụng hệ số làm việc z=N/Ptt, biểu thị mức chịu tải của đường.
Với kết quả điều tra đếm xe vào giờ cao điểm trên từng phân đọan của tuyến, ta tính được lưu lượng xe thực tế N bằng các hệ số quy đổi theo tiêu chuẩn.
Mức chịu tải và tương ứng là mức độ phục vụ giữa các phân đọan trên tuyến là khá tốt, lưu lượng xe thực tế theo quan sát thực tế thì tuyến đang khai thác chưa cần mở rộng số làn xe.
* Nhận xét:
- Việc tập trung tham gia của các phương tiện giao thông địa phương cùng với những giải pháp tổ chức giao thông tương đối hợp lý trên đoạn tuyến nghiên cứu đã cho thấy chất lượng dòng xe là tương đối tốt.
- Các tuyến đường gom dọc theo đoạn tuyến cao tốc chưa phát huy tác dụng tách biệt dòng giao thông địa phương khỏi dòng giao thông chính.
Tóm lại, đoạn tuyến nghiên cứu có mức độ phục vụ theo như tính toán của tác giả là B, đáp ứng mức phục vụ yêu cầu là B. Truớc mắt, cần có những biện pháp tổ chức giao thông hợp lý để nâng cao KNTH và chất lượng dòng xe. Về lâu dài, phải thực hiện phân tải thông qua những giải pháp quy họach xây dựng mạng lưới đường.
3.2.4. Tốc độ hành trình trung bình.
Thực tế, trên tuyến khảo sát thông qua các đội quản lý, khai thác và bảo trì đoạn tuyến đã tiến hành khảo sát đo đạc tốc độ hành trình của tuyến tại một vài vị trí khảo sát. Tác giả là cán bộ quản lý công tác khai thác đoạn tuyến đã nhiều lần lái xe và cũng đã cùng giáo viên hướng dẫn cũng chạy xe trên đoạn tuyến Hà Nội - Việt Trì để xác định tốc độ hành trình trung bình của tuyến đang khai thác. Tuy nhiên kết quả này chỉ đo đạc xác định trong thời điểm lưu lượng xe không cao do thời điểm khảo sát hay di chuyển vào giờ thấp điểm cũng như thời điểm ngày thường. Để có thể có mức độ chính xác cao hơn cần có nhiều hơn các giá trị khảo sát tuyến và thực hiện khảo sát vào nhiều thời điểm khác nhau trong tháng, năm khai thác của tuyến. Một số kết quả thể hiện trong bảng 3.3.
Bảng 3.3: Kết quả đánh giá chất lượng dòng xe bằng tốc độ HTTB.
Phân đoạn
Tốc độ thiết kế
(km/h)
Tốc độ khai thác quy định (km/h)
Tốc độ hành trình trung bình (km/h)
Mức phục vụ
Vị trí đầu tuyến 100 60-100 70,44 B
Vị trí trạm thu phí 100 60-100 83,62 A
Vị trí nút giao Bình Xuyên 100 60-100 84,40 A
Vị trí nút giao Phù Ninh 100 60-100 72,03 B
+ Nhận xét:
- Tốc độ HTTB của xe ôtô trên đoạn hà Nội - Việt Trì tương đối cao: ứng với tốc độ thiết kế 100km/h, tốc độ khai thác quy định là 60-100Km/h có tốc độ HTTB khoảng 70-84km/h.
Đồng thời, kết quả điều tra tốc độ HTTB cũng cho thấy phần lớn các phương tiện chấp hành quy định giới hạn tốc độ xe chạy. Như vậy, trật tự giao thông được đảm bảo, chất lượng dòng xe sẽ tương đối tốt.
- Tốc độ HTTB là một chỉ tiêu quan trọng thể hiện chất lượng khai thác đường, nó cần được nâng cao để mang lại hiệu quả khai thác đường. Nhưng nâng cao tốc độ HTTB phải đảm bảo tính bền vững, gắn liền với ATGT trên đường thì mới mang lại hiệu quả thật sự.
3.2.5. An toàn giao thông.
Tình hình ATGT trên đoạn tuyến Hà Nội - Việt Trì là tương đối tốt do tuyến mới đưa vào khai thác, lượng xe trung bình ngày đêm ở mức độ chấp nhận được. Ở đây, xin phân tích sâu hơn một số yếu tố ảnh hưởng đến TNGT trên tuyến cần phải xem xét trong tương lai.
+ Trên tuyến tại một số vị trí dải phân cách thấp, chưa có thiết bị chống chói của xe chạy làn đối diện, cây xanh chưa đủ cao nên khi pha đèn xe đối diện chiếu có thể gây nên sự lóa cho xe di chuyển trên làn.
Hình 3.1. Vị trí ảnh hưởng đến ATGT do pha đèn của xe làn đối diện + Đoạn đầu tuyến từ Quốc lộ 2 rẽ sang đường cao tốc chưa phân tách được làn xe máy tham gia giao thông, chưa có lan can an toàn và lan can chỗ dải phân cách do đó có thể có xung đột giữa người đi bộ cố tính đi ngang đường với các phương tiên tham gia giao thông trên đường.
+ Chưa có hệ thống chiếu sáng tốt, các biển báo cảnh báo mức độ đáp ứng theo tiêu chuẩn là chưa cao. Hệ thống chỉ dẫn, biến báo bằng sơn phản quang trên tuyến còn có chưa thực sự đáp ứng yêu cầu.
Hình 3.2. Tổ chức giao thông ảnh hưởng đến ATGT đoạn đầu tuyến
Hình 3.3. Mức độ phản quang của vách sơn còn thấp
+ Hiện nay trên đoạn tuyến chưa có thiết kế các vị trí dừng xe khẩn cấp, dù tuyến đường cao tốc được đưa vào sử dụng, nhưng đến nay các quy định về quản lý khai thác và bảo trì loại hình này còn mới được Bộ GTVT ban hành tuy nhiên cũng có nhưng bất cập liên quan đến ATGT. Nghị định số 32 mới chỉ đề cập chung chung đến trách nhiệm của từng bên như chủ đầu tư, ban quản lý trong bảo trì, bảo dưỡng đường bộ mà không đề cập cụ thể, chi tiết về tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật trong duy tu, bảo dưỡng trên đường cao tốc.
Trên thực tế, Quy định khai thác, bảo trì với từng tuyến đường cao tốc hiện nay như cũng chỉ quy định người, phương tiện, thiết bị phục vụ việc quản lý, bảo trì đường cao tốc “có phù hiệu hoặc biểu tượng riêng thì được đi lại trên đường cao tốc nhưng không gây ảnh hưởng và cản trở giao thông” mà không hề quy định tốc độ của các phương tiện, thiết bị này. Một ví dụ cụ thể ở đầu tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương cú tấm bảng lớn quy định rừ làn tốc độ tối đa 100 km/giờ thì tốc độ tối thiểu là 60 km/giờ, làn tốc độ tối đa 80 km/giờ thì tốc độ tối thiểu là 50 km/giờ. Trong khi đó, xe bồn tưới cây chạy từ 15 -20 km/giờ trên làn 100 km/giờ khiến xe khách đâm vào làm 7 người tử vong.
Hình 3.4. Bảng quy định tốc độ trên tuyến
+ Công tác tổ chức quản lý giao thông cũng còn có một số hạn có thể là tác nhân gây nên TNGT như hình 3.5.
Hình 3.5. Xe thi công quay đầu ngược chiều trên tuyến lưu thông 3.2.7. Một số nhân tố khác có tác động đến chất lượng khai thác
+ Hệ thống thu phí: Hiện tại trên tuyến vẫn thực hiện thu phí thủ công và công việc này bắt buộc các xe qua trạm phải dùng lại nhận thẻ và trả phí, điều này làm giảm tốc độ trung bình hành trình.
+ Công tác quản lý tại các trạm thu phí: Số làn cho một hướng chuyển đông của xe đã được tính toán sao cho khả năng thông xe là lớn nhất, tuy nhiên thực tế khai thác thi các làn này do công tác quản lý còn chưa thật tốt dẫn đến số làn mở cho xe đi có lúc còn chưa đủ gây chậm xe trong hàng chờ qua trạm.
Hình 3.6. Thu phí tại trạm thực hiện thủ công
Hình 3.7. Làn thu phí báo mở nhưng không cho xe lưu thông
3.2.8. Đánh giá chung.
Từ những phân tích, đánh giá trên đây, tác giả nhận thấy: Chất lượng khai thác đoạn tuyến cao tốc Hà Nội - Việt Trì qua một số chỉ tiêu kỹ thuật là tương đối tốt, đặc biệt là chỉ tiêu vận tốc trung bình. Hầu hết các chỉ tiêu đạt yêu cầu so với thiết kế ban đầu và những quy định trong quá trình khai thác, từ chất lượng công trình đường đến chất lượng giao thông trên đường. Như vậy, đoạn tuyến cao tốc Hà Nội - Việt Trì làm việc đúng chức năng, đạt được hiệu quả kinh tế - xã hội như mục tiêu dự án đề ra ban đầu. Tuy nhiên cũng còn một một số bất cập và một số yếu tố tác động đến chất lượng khai thác và ATGT trên tuyến.
Nguyên nhân, nhìn chung có thể khái quát gồm các nguyên nhân là: công tác quản lý khai thác đường còn chưa thực sự tốt trên một số mặt, đặc biệt là ít quan tâm đến quản lý giao thông trên đường, tổ chức điều khiển giao thông còn chưa hợp lý, …
Qua phân tích những nguyên nhân nêu trên, cùng với điều kiện thực tế về xây dựng và vận hành đường, để đảm bảo cho đoạn tuyến cao tốc Hà Nội - Việt Trì, làm việc đúng chức năng giao thông cơ động cao, mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội, cần nâng cao chất lượng khai thác đường bằng những giải pháp phù hợp.
Như vậy, nhiệm vụ đặt ra là: cần phải cải thiện, nâng cao chất lượng khai thác đoạn tuyến cao tốc Hà Nội - Việt Trì thông qua những giải pháp thích hợp.