1.2.2.1 Hệ thống quan trắc và tiêu chuẩn đánh giá chất lượng khơng khí
Cho đến nay, nước ta chưa có một hệ thống quan trắc hiện đại và đầy đủ. Số điểm quan trắc còn hạn chế và chưa thống nhất. Trừ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh có một số trạm quan trắc thường xun, tự động cả ngày 24/24h, còn lại các đơ thị khác thường chỉ có các điểm quan trắc đột xuất theo yêu cầu nên các số liệu quan trắc không đầy đủ, không thống nhất vàchưa đại diện, phản ánh chính xác tình hình ơ nhiễm tại các khu vực vào các thời điểm khác nhau. Ngoài ra, số liệu cịn phụ thuộc rất lớn vào vị trí quan trắc. Có những lúc các số liệu cịn mâu thuẫn nhau. Vì vậy, rất khó để so sánh mức độ ơ nhiễm khơng khí giữa các thành phố hay khu vực khác nhau.
Thành phố Hồ Chí Minh là nơi có hệ thống quan trắc tốt nhất hiện nay ở nước ta với 09 trạm quan trắc tự động (quan trắc 24/24h và cho ra số liệu trung bình ngày, trung bình năm), có thể đo được nồng độ các chất NOx (NO và NO2), CO, O3, SO2, và PM10. Còn lại là các trạm quan trắc bán tự động ven đường đo 3 lần/ngày vào 7 h, 10 h, 15 h và 10 ngày/tháng. Số liệu tại các trạm quan trắc bán tự động là trung bình giờ đối với CO, NO2, TSP, Pb. Hệ thống quan trắc các chất phụ gia trong xăng là benzen, toluene và xylene mới được thiết lập năm 2005. Trong khi đó, tại Thái Lan có một hệ thống quan trắc khơng khí với 53 trạm trên tồn quốc và ở Băng cốc là 17 trạm. Tất cả các trạm đều hoạt động tự động và truyền kết quả trực tiếp về trung tâm [3].
Chất lượng khơng khí có thể được đánh giá thơng qua 02 Quy chuẩn Việt Nam là QCVN 06:2009/BTNMT về một số chất độc hại trong khơng khí xung quang được ban hành kèm theo Thông tư số 16/2009/TT – BTNMT ngày 07/10/2009 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên môi trường Quy định Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về mơi trường, có hiệu lực vào 01/01/2010 và QCVN 05:2013/BTNMT Quy chuẩn kỹ thuật quốc giavề chất lượng khơng khí xung quanhđược ban hành kèm theo Thông tư số 32/2013/TT – BTNMT ngày 25/10/2013 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên môi trường thay thế QCVN 05:2009/BTNMT về chất lượng khơng khí xung quanh, có
hiệu lực vào 01/01/2014. Mức quy chuẩn cho phép (QCCP) đã được cân nhắc cho phù hợp với điều kiện khả năng thực tế ở nước ta.Nhưng nếu nhìn rộng ra các nước trong xu thế hội nhập thì QCCP đối với một số chất như PM10 vẫn lỏng hơn so với khuyến cáo của WHO 2005 từ 2-3 lần. Như vậycó trường hợp so với QCCP là thỏa mãn nhưng lại cao hơn so với khuyến cáo hiện hành của Tổ chức y tế thế giới (WHO).
Bảng 1.2 So sánh QCVN 06:2005; QCVN 05: 2013 và WHO 2005
Chất gây
ô nhiễm Giới hạn tối đa cho phép (µg/m3)
Trung bình 1 h Trung bình 8h Trung bình 24 h Trung bình năm
QCVN WHO QCVN WHO QCVN WHO QCVN WHO
CO 30 - 10 - - - - - TSP 300 - - - 200 100 PM10 - - - - 150 50 50 20 PM2,5 - - - - 50 25 25 10 O3 200 - 120 100 - - - - NO2 200 200 - - 100 - 40 40 SO2 350 - - - 125 20 50 - Benzen 22 - - - - - 10 - Toluene 500 - - - - - 190 - Xylene 1000 - - - - - - -
1.2.2.2 Chất lượng khơng khí ven đường giao thơng ở một số đơ thị ở Việt Nam
Cùng với quá trình phát triển cơngnghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước là q trình đơ thị hóa và cơ giới hóa các phương tiện giao thơng. Theo niên giám thồng kê, tính đến 31/12/2013 cả nước có 5 thành phố trực thuộc trung ương, 64 thành phố thuộc tỉnh, 47 thị xã và 612 thị trấn. Số lượng phương tiện giao thôngcơ giới cá nhân tăng nhanh, chủ yếu là xe mô tô và xe gắn máy xấp xỉ 39 triệu chiếc theo thống kê của Cục cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt [12] gây ra tình trạng
ùn tắc giao thơng tại các thành phố lớn. Trong khi đó lại khơng có các biện pháp kiểm sốt để giảm phát thải từ mỗi phương tiện là xe mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông nên dẫn đến đến tình trạng ơ nhiễm khơng khí tại các thành phố lớn thuộc trung ương, đặc biệt là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Ngồi 05 thành phố thuộc trung ương thì các thành phố thuộc tỉnh là trung tâm phát triển của vùng như Thái Nguyên, Nam Định, Thanh Hóa, Vinh, Huế, Nha Trang, Biên Hịa, Vũng Tàu… đều có nguy cơ ơ nhiễm khơng khí [3].
Ơ nhiễm khơng khí tại các trục giao thông và khu vực dân cư xung quanh đường giao thơng chủ yếu là do khí thải các loại xe cơ giới. Trừ bụi xây dựng thì các nguồn khác như khí thải từ các chất đốt dùng trong sinh hoạt hoặc khí thải của các nhà máy công nghiệp ở khu vực khác lan sang cũng có ảnh hưởng đến ơ nhiễm khơng khí trong khu vực nội thành nhưng khơng lớn. Theo báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia năm 2010 [1], 70 % ơ nhiễm khơng khí đơ thị là từ các hoạt động giao thông vận tải, chỉ 30 % là do công nghiệp và sinh hoạt. Trong đó, khí thải phương tiện giao thơng cơ giới là nguồn chính gây ơ nhiễm CO, HC, PM10, NOx và các chất phụ gia trong xăng như benzene, toluene, xylene cịn SO2 thì chủ yếu từ các nguồn thải cơng nghiệp và bụi TSP thì có phần nhiều từ hoạt động xây dựng. Theo báo cáo tóm tắt kết quả quan trắc chất lượng mơi trường thành phố Hồ Chí Minh năm 2013 của Chi cục bảo vệ mơi trường thành phố Hồ Chí Minh, ơ nhiễm chất lượng khơng khí do hoạt động giao thông chủ yếu là do bụi lơ lửng (với 95% số liệu quan trắc được trong năm 2013 vượt QCCP).
Do chưa có hệ thống quan trắc đầy đủ nên không thể thấy được bức tranh tổng thể về ơ nhiễm khơng khí trên cả nước mà chỉ hình dung được phần nào mức độ ơ nhiễm khơng khí tại một số trục giao thơng chính tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Các số liệu quan trắc trong Báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia năm 2010 cho thấychất lượng khơng khí trên tồn lãnh thổ đang bị suy giảm, đặc biệt tại các đô thị lớn như Hà nội và thành phố Hồ Chí Minhđều bị ơ nhiễmkhơng khí chủ yếu làbụi TSP, PM10, CO, HC, NOx và một số chất phụ gia trong xăng như benzen.
Hàm lượng chì trong khơng khí tuy chưa vượt q QCCP nhưng có xu hướng tăng trở lại là một điều đáng lo ngại.
Nếu so sánh thì có thể nhận thấy các thành phố lớn ở nước ta có chất lượng khơng khí ở mức kémtrong khu vực, chỉ hơn các thành phố lớn của Trung Quốc và Ấn Độ những năm 1990-2000 trong khi mức độ phát triển lại không tương xứng. Trong khi đó, các thành phố như Hồng Kông, Băng cốc … là những trung tâm thương mại lớn của khu vực lại có chất lượng khơng khí tốt hơn.
a) Bụi
Hầu như tất cả các thành phố lớn, kể cả các thành phố thuộc tỉnh đều gặp phải ô nhiễm khơng khí. Vấn đề ơ nhiễm khơng khí chủ yếu là bụi có nguồn gốc từ hoạt động giao thơng vận tải đang có chiều hướng gia tăng [1].
Hình 1.7 Diễn biến nồng độ bụi PM10 trung bình năm trong khơng khí xung quanh tại một số đơ thị [1]
Các số liệu phân tích ơ nhiễm bụi chủ yếu dựa vào kết quả quan trắc với hai thông số TSP và PM10. Nhìn chung, nồng độ bụi PM10 và TSP ở các thành phố lớn vẫn duy trì ở mức cao, vượt ngưỡng QCCP. Về mặt không gian, mức độ ô nhiễm
bụi trong khơng khí xung quanh giữa các vùng có sự khác biệt đáng kể, trong đó cao nhất tại khu vực mật độgiao thông đông đúc và các nút giao thông.
Trên các tuyến đường đô thị, hầu hết các ngã ba, ngã tư đều có nồng độ bụi tổng số vượt quá QCCP, biểu hiện rõ nhất vào mùa khơ, điển hình như các ngã tư Kim Liên (Hà Nội), ngã tư Tam Hiệp (Đồng Nai), ngã tư Đinh Tiên Hồng (Tp Hồ Chí Minh)…100% kết quảđo bụi đều khơng đạt QCVN.
Hình 1.8 Diễn biến nồng độ bụi TSP trong khơng khí xung quanh một số đơ thị giai đoạn 2005 – 2008 [1]
Tại các điểm quan trắc ở các khu vực dân cư gần tuyến đường giao thông và các khu công nghiệp mức độ ô nhiễm bụi cũng tương đối cao.
Các khu vực ít chịu ảnh hưởng của hoạt động giao thông, sản xuất công nghiệp và tại các điểm quan trắc nằm trong khu dân cư thì kết quả cho thấy giá trị trung bình năm của thơng số bụi dao động xung quanh mức quy chuẩn cho phép, tuy nhiên vẫn có những thời điểm giá trịđo được vượt ngưỡng cho phép đáng kể.
Hình 1.9 Diễn biến nồng độ TSP tại các khu dân cư chịu ảnh hưởng của hoạt động giao thông và sản xuất công nghiệp giai đoạn 2005 – 2009[1]
Hình 1.10 Diễn biến nồng độ TSP tại một số điểm không chịu ảnh hưởng của hoạt động giao thơng, cơng nghiệp từ 2005 – 2009[1]
b) CO
Ơ nhiễm CO ở nước ta trước hết là do hoạt động giao thông gây ra, tiếp theo là do hoạt động sản xuất công nghiệp. Đối với giá trị CO, hầu hết các giá trị quan trắc tại các thành phố khu vực phía Nam vượt ngưỡng QCVN, khu vực phía Bắc nằm trong giới hạn của QCVN [1].
Hình 1.11 Diễn biến nồng độ CO các khu vực của số đơ thị ở phía Bắc và phía Nam [1]
Hình 1.12 Nồng độ CO tại các KCN tỉnh Đồng Nai năm 2009 [1]
Gần 100% giá trị quan trắc đạt quy chuẩn và có xu hướng giảm so với năm 2009 và năm 2010. Nồng độ trung bình giờ của CO quan trắc được trong năm 2013 dao động trong khoảng 9,1 mg/m3 – 15,66 mg/m3 và có 99,72% số liệu đạt QCVN. So với năm 2011 và năm 2012, nồng độCO có xu hướng giảm tại một số vị trí quan trắc [4].
Đối với HC thì rất nhiều nơi trong nội thành nồng độ vượt quá tiêu chuẩn cho phép. Theo số liệu đo đạc trong tổng số34 điểm được đo là các tuyến đường và nút giao của thành phố Hải Phịng có đến 19 điểm (chiếm 56 %) vượt tiêu chuẩn cho phép, có những điểm vượt tiêu chuẩn cho phép trên 3 lần. Phát thải HC cũng chủ yếu từphương tiện giao thông cơ giới sử dụng nhiên liệu xăng với xe mô tơ, xe gắn máy chiếm đa số [3].
Hình 1.13 - Nồng độ HC tại 34 tuyến đường và nút giao của Hải Phòng [3] d) NOx
Hàm lượng NO2 trung bình năm tại các trục giao thơng cao và thường xun vượt QCCP. Trong khi đó, giá trịtrung bình năm của NO2 tại các khu dân cư nhìn chung vẫn thấp hơn QCCP. Điều này chứng tỏ NO2 được phát sinh chủ yếu từ các phương tiện giao thông cơ giới. Các loại phương tiện giao thông cơ giới sử dụng nhiên liệu diesel và xăng đều thải ra nhiều NOx.
Hình 1.14 Diễn biến nồng độ NO2 ven các trục giao thông của một số đơ thị trong tồn quốc [1]
Trong vòng 5 năm qua, nồng độ ô nhiễm khí NO2 trong khơng khí xung quanh ít biến đổi, mức ô nhiễm cao tập trung tại các đơ thị lớn, nơi hoạt động giao thơng có xu hướng phát triển mạnh trong những năm gần đây [1].
Tại các thành phố lớn như Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh nồng độ NO2 cao nhất xảy ra tại các vị trí quan trắc gần trục giao thông và thấp nhất trong khu dân cư xa đường giao thông. Một số khu vực nồng độ NO2 có xu hướng giảm qua các năm như: Vạn Phúc (Hà Nội), đường Tô Hiến Thành (Tp. Hồ Chí Minh). Tuy nhiên, một số khu vực nồng độ NO2, lại có xu hướng tăng như Mai Động (Hà Nội).
Nồng độ trung bình giờ của NO2 quan trắc năm 2013 dao động từ 0,16 – 0,2 mg/m3 vượt xa QCCP. So với năm 2011 và năm 2012, nồng độ NO2 có xu hướng giảm [4].
e) SO2
Đối với SO2 thì nồng độ trung bình ở các đơ thị và khu cơng nghiệp nước ta còn thấp, nằm trong ngưỡng QCCP trung bình năm. Tổng lượng thải khí SO2 (tấn/năm) ở đô thị hiện nay chủ yếu do hoạt động công nghiệp và thủ công nghiệp gây ra chiếm tới trên 95%, do phương tiện giao thông cơ giớigây ra không đáng kể, khoảng 1-2% và từ sinh hoạt đơ thị chỉ chiếm dưới 1%.
Hình 1.16 . Diễn biến nồng độ SO2 trong khơng khí xung quanh một số đô thị [1]
Kết quả đo đạc tại nhiều trục đường giao thông cho thấy, trong khi nồng độ bụi trong khơng khí xung quanh đang tăng lên đến mức báo động thì nồng độ SO2 trong khơng khí xung quanh có xu hướng giảm dần theo các năm và tốc độ giảm khá nhanh do chất lượng nhiên liệu được cải thiện, hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu giảm [1].
Hình 1.17 Diễn biến nồng độ SO2 tại các trục đường giao thông một số đô thị [1] f) O3
Các kết quả quan trắc tại Tp. HCM cho thấy giá trị trung bình năm tại khu vực ven đường tương đối thấp, từ 20,3-26,48 µg/m3. Các giá trị trung bình giờ đều thấp hơn mức QCCP 120 µg/m3. Nồng độ giảm trong mùa khơ và tăng lên trong mùa mưa.
g) Các chất phụ gia trong xăng
Ngồi các thành phần độc hại có trong khí thải của phương tiện giao thơng cơ giới đường bộ, mơi trường khơng khí tại các thành phố lớn cịn bị ơ nhiễm bởi các chất phụ gia độc hại có trong xăng như benzene và sự tăng lên bất thường của hàm lượng chì trong khơng khí. Việc sử dụng xăng khơng pha chì, từnăm 2001 tại nhiều đơ thị trong cả nước, nồng độ chì trong khơng khí có dấu hiệu giảm đáng kể, tuy nhiên thời gian gần đây giá trị này lại tăng lên tại một số khu vực gần trục giao thông tại các đơ thị lớn [1].
Điển hình như ở TP Hồ Chí Minh, nồng độ chì năm 2009 đã tăng lên so với năm 2008 nhưng vẫn ở trong giới hạn cho phép (1,5µ/m3).
Hình 1.18 Diễn biến nồng độ chì trung bình trong khơng khí ven đường giao thơng tại thành phố Hồ Chí Minh [1]
Đối với các khí độc hại khác như toluen – xylen, nồng độ các khí thải cũng có xu hướng tăng ở ven các trục giao thơng nhưng nhìn chung vẫn đảm bảo dưới mức QCVN. Riêng đối với benzen, nồng độ tại một số đô thị lớn như Tp Hồ Chí Minh và Hà Nội đã vượt ngưỡng QCVN nhiều lần.
Như vậy, những cảnh sát giao thông và những người thường xuyên đi ngoài đường ở thành phố sẽ bị nhiễm benzen và có nguy cơ bị bệnh bạch cầu cao hơn so với những người không tiếp xúc với chất này. Sựgia tăng các chất độc hại này là do lượng xe cơ giới tăng rất nhanh, trong khi đó chất lượng của xăng lại khơng được đảm bảo.