T ại HàN ội ại thành phố Hồ Chí Minh
2.5.2 Nguyên nhân phát thải gây ô nhiễm từ xe mô tô, xe gắn máy
Nước ta chưa thực hiện kiểm sốt khí thải định kỳ bắt buộc đối với xe mô tô, xe gắn máy đang lưu hành. Ngồi việc phải đăng ký thì xe mô tô, xe gắn máy chưa phải chịu bất kỳ hình thức kiểm sốt nào trong sử dụng. Đa số người dân có nhận thức tổng quan về ơ nhiễm khơng khí và sự cần thiết phải kiểm sốt khí thải xe mơ tơ, xe gắn máy trong sử dụng. Lộ trình kiểm sốt phát thải độc hại tư xe mô tô, xe gắn máy đã được ban hành, nhưng việc triển khai thực hiện cịn chậm. Vì vậy, đa số xe mô tô, xe gắn máy đang lưu hành là những xe phát thải khơng đảm bảo tiêu chuẩn khí thải quy định bắt nguồn từ những nguyên nhân sau:
- Chất lượng phát thải
Theo kết quả khảo sát, chất lượng phát thải từ xe mô tô, xe gắn máy ở nước ta rất thấp, không đạt yêu cầu của một đoàn xe tốt về bảo vệ mơi trường. Trong đó, nhóm xe trong vịng 03 năm đầu sử dụng có tỷ lệ khơng đạt tương đối thấp, các xe sử dụng từtrên 03 năm trở đi đều có tỷ lệkhơng đạt tiêu chuẩn khí thải rất cao, mức
Xe Xăng HC CO
phát thải bắt đầu vượt tiêu chuẩn cho phép và tăng dần theo theo thời gian sử dụng, số km xe chạy.
- Chếđộ bảo dưỡng, sửa chữa trong sử dụng
Bảo dưỡng, sửa chữa (BDSC) có tác dụng giảm đáng kể lượng phát thải độc hại, đồng thời tiết kiệm được nhiên liệu sử dụng, tăng hiệu suất và độ bền trong sử dụng trong khi tiêu tốn thời gian rất ít và chi phí lại rất nhỏ so với chi phí nhiên liệu. Xe mơ tơ, xe gắn máy tại các thành phố lớn ở nước ta là phương tiện sử dụng đi lại hàng ngày, tần suất hoạt động lớn. Mọi người thường sử dụng xe mô tô, xe gắn máy từ 1- 2 giờđồng hồ, từ 2 - 4 lượt mỗi ngày và hành trình di chuyển bình qn 8.000 km/năm. Trong khi xe mơ tơ, xe gắn máy được sử dụng ít hơn ở các nước, như ở Đài Loan chỉ khoảng 5.000 km/năm [3]. Ngoài ra, điều kiện sử dụng ở Việt Nam còn nhiều bất cập như chất lượng nhiên liệu kém, bụi bẩn nhiều, mặt đường xấu, ngập nước … ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả và chất lượng sử dụng của xe. Vì vậy việc BDSC càng có ý nghĩa quan trọng.
Tuy nhiên, đại bộ phận người dân có ý thức tương đối rõ ràng về sự mất an toàn và sự cần thiết của những bảo dưỡng, sửa chữa để tham gia giao thơng an tồn bằng xe mơ tơ, xe gắn máy thì hầu như mọi người lại không ý thức được rõ ràng hoặc khơng hiểu cụ thể ơ nhiễm khơng khí ảnh hưởng đối với sức khỏe như thế nào. Trên thực tế, mặc dù đa số người được hỏi ý kiến đồng ý bảo dưỡng, sửa chữa thường xuyên tốt sẽ làm giảm phát thải gây ô nhiễm nhưng không biết tác dụng đến đâu, cụ thể phải kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa những hạng mục gì, như thế nào và định kỳ bao lâu là đúng và đủ. Đa số người sử dụng chỉ thay dầu khoảng 2-3 tháng/lần với ý nghĩ để bảo vệ động cơ, còn các bộ phận khác như lọc gió, chế hịa khí, bu gi … có ảnh hưởng rất quan trọng đến sự phát thải lại hầu như không được quan tâm. Người sử dụng chỉ mang xe đi bảo dưỡng, sửa chữa khi có sự sụt giảm đáng kể về cơng suất động cơ, khó khởi động máy hoặc tiêu hao nhiên liệu quá lớn, khơng vì mục đích giảm khí thải.
Ngồi ra, tại các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa xe mô tô, xe gắn máy cũng như
kỹ thuật, qui trình đo, các chỉ tiêu và mức tiêu chuẩn đánh giá. Xe sau khi bảo dưỡng, sửa chữa xong, không được kiểm tra khí thải để có những điều chỉnh cần thiết. Người dân cũng không thực sự biết họđang sử dụng xe mơ tơ, xe gắn máy có gây ơ nhiễm hay không, người thợ sửa chữa cũng không biết chính xác việc sửa chữa đem lại hiệu quả đến đâu mà chỉ dựa vào kinh nghiệm. Việc bảo dưỡng, sửa chữa được thực hiện theo yêu cầu của khách hàng và khơng gắn kết với mục đích giảm khí thải.
- Cơ chế, chính sách
Hiện nay, chúng ta chưa có một hệ thống chính sách hồn chỉnh để kiểm sốt ơ nhiễm khơng khí nói chung, cũng như kiểm sốt khí thải từxe cơ giới và đặc biệt là từ xe mô tô, xe gắn máy nói riêng.
Các thành phố lớn cũng đã có chính sách và đang tiếp tục thực hiện việc qui hoạch, xây dựng và cải tạo hạ tầng giao thông, tổ chức giao thông, phát triển giao thông công cộng… để giảm ùn tắc giao thơng, qua đó cũng góp phần giảm ơ nhiễm khơng khí. Tuy nhiên, những biện pháp này mới mang tính chất tạm thời, chưa thể đem lại kết quả rõ ràng trong bối cảnh các thành phố trực thuộc trung ương cũng như các thành phố trực thuộc tỉnh đang có tốc độ phát triển nhanh chóng. Trong khi đó, lại chưa có một chính sách tổng thể, khả thi để kiểm sốt sự gia tăng số lượng các phương tiện tiện giao thơng cá nhân. Vì vậy, tình trạng ùn tắc giao thơng gắn liền ơ nhiễm khơng khí tại các thành phố lớn sẽ vẫn tiếp tục gia tăng.
2. 6 Kết luận chương 2
Việt Nam là nước điển hình nhất trên thế giới về sử dụng xe mơ tơ, xe gắn máy khi có tới 95 % sốlượng xe cơ giới là xe mô tô, xe gắn máy. Số lượng xe mô tô, xe gắn máy tiếp tục tăng lên trong những năm tới và là nguồn chính gây ơ nhiễm khơng khí tại các thành phố lớn. Xe mô tô, xe gắn máy sản xuất, lắp ráp mới và nhập khẩu đã được kiểm sốt khí thải tương đương mức Euro 2 từ 1/7/2007.
Kiểm sốt khí thải xe mơ tơ, xe gắn máy tham gia giao thơng là một vấn đề hết sức khó khăn, phức tạp và nhạy cảm, khi tiến hành phải nghiên cứu kỹ lưỡng trên cơ sở xem xét đầy đủ các yếu tố về kỹ thuật, kinh tế, xã hội và kết hợp có chọn lọc kinh nghiệm quốc tế với điều kiện thực tế cụ thểở Việt Nam.
Xe mơ tơ, xe gắn máy là nguồn chính gây ơ nhiễm khơng khí tại các đơ thị, đặc biệt là trên các trục đường giao thông khi phát thải 80 – 90% lượng khí thải CO và HC trong tổng lượng phát thải từxe cơ giới, trên 60 % số xe được sử dụng trên 03 năm trở đi ở nước ta khơng đạt mức tiêu chuẩn khí thải tương đương với tiêu chuẩn khí thải Euro 2.
Chương 3. ĐỀ XUẤT MỘT SỐ BIỆN PHÁP KIỂM SỐT KHÍ THẢI XE MƠ TƠ, XE GẮN MÁY Ở VIỆT NAM
3.1 Lộ trình kiểm sốt khí thải của phương tiện giao thông cơ giới đường bộ