Chương 1 : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE Ô TÔ
1.3. 2: Khái niệm về ABS
1.3.5: Một số sơ đồ điển hình
Sau đây sẽ giới thiệu một số sơ đồ ABS phổ biến dùng với dẫn động thủy lực, điều khiển bằng điện tử.
ABS 1 kênh – RWAL (Rear Wheel Antilock) hay RABS (Rear Antilock Braking System) là những hệ thống chống hãm cứng hai bánh sau, điều khiển áp suất dòng dẫn động đi đến đồng thời cả hai phanh bánh sau, nó chỉ là những hệ thống đơn giản được thiết kế cho các loại xe thể thao, xe tải nặng, vì các loại xe này rất dễ bị hãm cứng bánh sau khi phanh trong trường hợp non hoặc khơng tải.
Hình 1.16: Sơ đồ ABS 1 kênh 1 cảm biến
1. Cảm biến tốc độ; 2. Xylanh chính; 3. Khối thủy lực; 4. Cơ cấu cung cấp năng lượng; 5. Bơm cao áp; 6. Rơle điện ; 7. Xy lanh bánh xe.
Sơ đồ hình 1.16 sử dụng một cảm biến tốc độ bánh xe với vòng răng cảm biến đặt trên bánh răng vành chậu của bộ vi sai cầu sau. Sơ đồ này hai bánh sau được điều khiển chung theo modun chọn thấp (select low mode), tức là bánh xe nào có khả năng bám thấp sẽ quyết định áp lực phanh chung cho cả cầu sau.
Hình 1.17: Sơ đồ ABS 3 kênh 3 cảm biến
Sơ đồ hình 1.17 sử dụng hai cảm biến tốc độ bánh xe đặt ở các bánh xe cầu trước và một cảm biến tốc độ bánh xe với vòng răng cảm biến đặt trên bánh răng vành chậu của bộ vi sai cầu sau.
Hình 1.18: Sơ đồ ABS 3 kênh 4 cảm biến
Trên hình 1.18 là sơ đồ ABS 3 kênh có 4 cảm biến bố trí ở các bánh xe và 4 van điều khiển. Phương án này hai bánh trước được điều khiển độc lập, hai bánh sau được điều khiển chung theo modul thấp (select low mode), tức là bánh xe nào có khả năng bám thấp sẽ quyết định áp lực phanh chung cho cả cầu sau. Phương án này sẽ loại bỏ được mơ men quay vịng cưỡng bức trên cầu sau tính ổn định tăng nhưng hiệu quả phanh giảm bớt. Hầu hết các xe có bánh sau chủ động và nhiều xe bánh trước chủ động sử dụng ABS 3 kênh.
ABS 4 kênh điều khiển phanh 4 bánh xe một cách riêng biệt. Đây là hệ thống hoàn chỉnh nhưng đắt tiền nhất và yêu cầu mỗi bánh xe phải có một cảm biến tốc độ riêng.
Hình 1.19: Sơ đồ ABS 4 kênh 4 cảm biến
Trên hình 1.19 là sơ đồ ABS 4 kênh có 4 cảm biến bố trí ở các bánh xe và 4 van điều khiển độc lập (sử dụng phổ biến cho xe động cơ đặt trước bánh trước chủ động).Với phương án này các bánh xe đều được tự động điều chỉnh lực phanh sao cho luôn nằm trong vùng có khả năng bám cực đại nên hiệu quả phanh là lớn nhất. Tuy nhiên khi phanh trên đường có hệ số bám trái và phải khơng đều thì mơ men quay vịng cưỡng bức lớn tính ổn định giảm.
dùng trên cơ sở tạo ma sát giữa phần quay và phần cố định. Trên ô tô thường sử dụng hai loại cơ cấu phanh là tang trống và đĩa.
2.1.1. Cơ cấu phanh tang trống
Cơ cấu phanh tang trống là một loại cơ cấu phanh ma sát, trong đó bộ phận chuyển động quay trong cặp ma sát có hình dáng của một tang trống. Trong cơ cấu phanh tang trống sử dụng các guốc phanh cố định và được phanh với mặt trụ trong của tang trống quay cùng bánh xe. Như vậy quá trình phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa bề mặt tang trống và các má phanh.
Cơ cấu phanh tang trống được phân loại theo phương pháp bố trí và điều khiển các guốc phanh:
- Guốc phanh đặt đối xứng qua đường tâm trục. - Guốc phanh đặt đối xứng qua tâm quay.
- Guốc phanh loại bơi.
- Guốc phanh tự cường hóa tác dụng đơn. - Guốc phanh tự cường hóa tác dụng kép.
Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục (hình 2.1) gồm hai guốc phanh đối xứng bố trí đối xứng qua đường trục, được sử dụng trên dẫn động phanh thủy lực và khí nén. Trên xe tải lớn thường dùng loại cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh. Với ô tô du lịch sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh.
cố định trên dầm cầu, trên mâm phanh có hai chốt 10 để gắn hai guốc phanh 5. Hai chốt điều chỉnh 10 có gắn bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh phía dưới. Cam điều chỉnh 11 dùng để điều chỉnh khe hở trống phanh và má phanh phía trên. Đầu trên của hai guốc phanh được lò xo 4 kéo vào ép sát cam ép 11 hoặc với piston xilanh con. Trên hai guốc phanh có tán hoặc dán các tấm ma sát gọi là má phanh 6, các tấm này có thể dài liên tục hoặc phân chia thành một số đoạn. Hình 2.1 ta thấy trống phanh quay theo chiều kim đồng hồ và guốc phanh bên trái là guốc xiết còn guốc bên phải là guốc nhả. Vì vậy má phanh bên guốc xiết dài hơn bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mịn như nhau trong q trình sử dụng do má xiết chịu lực lớn hơn.