CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
A TÁ CHÂU
4.3 Một số kiến nghị
4.3.1 Kiến nghị đối với Nhà nước
- Hồn thiện hệ thống chính sách, cơ chế quản lý của Nhà nước về giao nhận, thiết lập khung pháp lý phù hợp với điều kiện giao nhận tại Việt Nam
Hiện thủ tục hải quan tại Việt Nam hầu hết vẫn được thực hiện theo hình thức thủ cơng và mang nặng tính giấy tờ. Chính điều này dẫn đến thời gian thực hiện họat động hải quan kéo dài, ảnh hưởng đến lưu thơng hàng hóa quốc tế. Chính vì thế chi phí "ngầm" trong họat động hải quan rất cao làm giảm đi tính cạnh tranh của dịch vụ logistics cũng như của hàng hóa Việt Nam. Mặt khác, tàu ra vào cảng phải qua quá nhiều "cửa", từ bộ đội biên phòng, kiểm tra liên ngành, hoa tiêu, cảng vụ, hải quan, kiểm dịch y tế. Thủ tục khai báo lại phức tạp, các loại giấy tờ xuất trình và nộp cịn q nhiều và trùng lặp về nội dung . Trong khi đó, địa điểm làm thủ tục cịn phân tán, thời hạn làm thủ tục không thống nhất mà theo quy định riêng của từng cơ quan.
Nhà nước cần phải hoàn thiện hơn về bộ Luật Hàng hải như sửa các điều khoản cho phù hợp với tình hình giao nhận hiện nay và trên thế giới, nhằm giúp ngành giao nhận vận tải cũng như các công ty giao nhận bảo vệ được quyền lợi của họ khi ngày càng các doanh nghiệp nước ngoài cũng như các hãng tàu nước ngoài ngày càng đầu tư mạnh vào Việt Nam.
- Tăng cường quản lý Nhà nước đối với hoạt động giao nhận
Nhà nước cần phải ra tay mạnh hơn giải quyết tình trạng cân bằng và phân bố hàng hóa các tàu, container…tại các cảng của nước ta. Nếu nói các cảng ở phía Nam và một vài cảng lớn ở phí Bắc như Hải Phịng… có tải trọng lượng hàng hóa cao và nhiều thì ngược lại các cảng ở miền Trung ngược lại chiếm đến hơn 2/3 tổng số cảng biển của cả nước. Bình quân mỗi tỉnh, thành ở miền trung có 2-3 cảng biển, nhưng hiệu quả hoạt động của các cảng biển không hề khả quan chỉ chiếm khoảng gần 10%
số lượng TEU (năm 2006) và hơn thế nữa là mức giá cước tại các cảng này cao hơn các cảng ở phía Nam vì mức đầu tư vào các cảng rất cao. Vì thế, việc nhà nước cần phải tăng cường các công cụ quản lý hợp lý để phối hợp nhịp nhàng lượng hàng hóa luân chuyển tại các cảng ở các khu vực Bắc Trung Nam đều đặn và cân bằng nhằm tránh tình trạng cảng thì q tải hàng hóa cảng thì thưa thớt đơn hàng.
Việc quản lý giá cước chưa được chặt chẽ dẫn đến cạnh tranh bất bình đẳng. Các cảng biển đua nhau giảm giá dịch vụ, giá thấp đến mức tối thiểu vẫn không đủ sức cạnh tranh và nguy cơ "phá giá" đang tiềm ẩn của các doanh nghiệp cảng biển. Vấn đề này đã dẫn đến việc các cảng giảm chất lượng dịch vụ, giảm sức đầu tư và khơng cịn khả năng để gánh nợ vốn vay trong và ngoài nước.
- Đầu tư, xây dựng, nâng cấp và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ
cho công tác giao nhận
Thứ nhất, cần phải đẩy mạnh đầu tư, xây dựng và nâng cấp các cảng tại Việt
Nam. Nhà nước cần phải xây dựng nhiều cảng biển có quy mơ trọng điểm chính ở các tỉnh có lượng hàng hóa lưu chuyển nhiều hơn. Nhằm tránh tình trạng mất cân bằng cảng hàng nhiều và cảng hàng ít dẫn đến quá tải và xuống cấp như cảng ở Hồ Chí Minh. Nhìn vào thực tiễn cho thấy thì nước ta hiện có 39 cảng biển được chia thành 6 nhóm. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tốc độ tăng trưởng hàng hóa và đặc biệt là hàng hóa container vận chuyển bằng đường biển đang tăng trưởng với tốc độ cực kỳ cao,nhưng phân bố lượng hàng qua các cảng là không đều, tập trung chủ yếu ở khu vực Hải Phịng, Quảng Ninh và Hồ Chí Minh. Trong khi đó, các cảng ở khu vực khác đang hoạt động dưới công suất do thiếu nguồn hàng hóa bốc xếp. Thêm vào đó, tốc độ nâng cấp xây mới các cảng chính lại khơng theo kịp tốc độ phát triển hàng hóa, dẫn đến tình trạng quá tải trầm trọng đối với các cảng biển.
Thứ hai, đầu tư, ứng dụng, nâng cấp và phát triển các phương tiện vận tải trong ngành giao nhận tại các cảng.
Ứng dụng công nghệ thông tin và và trao đổi dữ liệu điện tử (EDI): việc ứng dụng công nghệ thông tin và hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) trong lĩnh vực hàng hải, đặc biệt là trong quản lý và khai thác cảng biển được xem là yếu tố sống còn cho các doanh nghiệp vận tải ở Việt Nam. Các hệ thống này chính là "phần mềm" của cảng biển. Ưu điểm của các hệ thống này là hạn chế tối đa những sai sót của con người, tiết kiệm thời gian cũng như chi phí, đơn giản hóa thủ tục giấy tờ, nâng cao năng suất xếp dỡ của cảng biển và công suất của kho, bãi. Hơn thế nữa IT và EDI còn
là những yếu tố cơ bản đặt nền móng cho các cảng biển tiến tới việc ứng dụng thương mại điện tử.
Tóm lại, việc ứng dụng IT và EDI trong quản lý và khai thác conatiner tại các cảng biển Việt Nam (ngọai trừ VICT) hầu như chỉ dừng lại ở mức độ nhận thức. Vì thế cần mau sớm kiến nghị nhà nước có những giải pháp cũng như cách thực hiện nhanh chóng để các doanh nghiệp vận tải biển sớm ứng dụng và phát huy được khả năng của mình khơng những trên sân nhà lẫn quốc tế.
- Phê chuẩn, tham gia các công ước quốc tế liên quan đến giao nhận vận tải Hiện nay, Việt Nam đang xem xét việc gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, chủ yếu là ba công ước: Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển (Hague-Visby) thì quyền lợi của chủ tàu được đảm bảo hơn, Công ước của Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Hamburg) thì lại bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng nhiều hơn và Công ước Liên hiệp quốc về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa một phần hoặc tồn bộ bằng đường biển (Rotterdam) thì dung hịa cả 2 cơng ước nói trên và mang tính chun nghiệp cao nhưng lại có ít nước tham gia. Với việc kí kết và tham gia các cơng ước rất có ý nghĩa cho ngành giao nhận ở Viêt Nam. Tuy nhiên, để lựa chọn cơng ước nào thì Việt Nam cần phải nghiên cứu kỹ những nội dung bao hàm trong nó và có sự so sánh với thực tế kinh tế và pháp luật hiện hành.
Vì vậy, việc gia nhập các cơng ước quốc tế là điều mà bất kì quốc gia nào cũng ln hướng tới. Cho nên, để giúp các doanh nghiệp mang tính cạnh tranh cao trong ngành vận tải biển thì về phía nhà nước càng phải nâng cao luật hàng hải của Việt Nam, nhiều điểm khơng tương thích với các điều luật của các công ước quốc tế nên khi gặp trường hợp tranh chấp, chủ hàng hoặc chủ tàu của Việt Nam thường bị thua kiện do họ áp dụng theo công ước quốc tế.