2. Các giải pháp đề ra để nâng cao chất lượng giảng dạy và học tập
3.3.3. Phương pháp và dụng cụ dùng cho thí nghiệm
Phương pháp thí nghiệm Thiết bị thí nghiệm
− Yêu cầu của hệ thống là phải được chạy hâm nĩng trước khi tiến hành thí nghiệm để đạt được kết quả chính xác. Ta tiến hành như sau :
+ Ta khởi động chế độ thí nghiệm bằng tay.
Chú ý :
+ Chờ cho hệ thống kiểm tra các lỗi rồi mới cho chương trình chạy.
+ Sau khi hệ thống đã ổn định ta RESET lại hệ thống.
+ Cung cấp nhiên liệu cho động cơ.
+ Cho nổ động cơ và cho chạy ở chế độ điều khiển khơng tải bằng tay. Lúc đĩ ta điều chỉnh tốc độ động cơ và mức tải ALPHA hợp lý. Để do đặc tính tốc độ ta cho số vịng quay khoảng n=1800 (vịng/phút), mức tải ALPHA=20 60%, khoảng thay đổi 5%.
− Ta được sự thay đổi của monen cĩ ích Me, cơng suất cĩ ích Ne và cơng suất tiêu hao nhiên liệu cĩ ích ge như sau :
− Động cơ thí nghiệm: Mazda WL
• Đặc điểm động cơ: + Động cơ 4 kì, 4 xylanh (1-3-4-2) + Nemax= 85 (KW) + ε = 19,8 + Vh = 0,625 dm3 + nmax = 3500 (vịng/phút).
− Một số cụm chi tiết chính của hệ thống :
− Những thiết bị gây tải : hệ thống dùng động cơ điện 3 là thiết bị chủ yếu để gây tải cho động cơ thử và nối với động cơ thơng qua khớp nối. (hình 3.25).
Hình 3.27. Sơ đồ nguyên lý băng thử cơng suất APA.
1: Rơto; 2:Stato; 3:Bộ phận làm mát; 4:Cảm biến.
−Ngồi ra, để đo các thơng số trên đường nạp của động cơ thử, người ta lắp
Hình 3.26. Đặc tính tải của động cơ.
+ Nhận xét :
• Khi tăng tải thì mơ men cĩ ích Me và cơng suất cĩ ích Ne động cơ tăng theo và sự tăng gần như tuyến tính với vị trí thanh răng.
• Khi tăng tải từ 25 35% thì suất tiêu hao nhiên liệu cĩ ích ge giảm, sau đĩ lại tăng chậm từ mức tải
25 40%, từ 40 45% lại giảm chậm, từ 45 60% ge tăng nhanh đạt giá trị lớn nhất tại
60% và nhỏ nhất ở mức khoảng 37%.
− Đồ thị biểu diễn sự biến thiên BH (tiêu hao nhiên liệu trong 1 giờ) và lưu lượng khí nạp theo mức tải động cơ:
các cảm biến áp suất khí nạp tương đối 12, áp suất khí nạp tuyệt đối 13, cảm biến.
− Để điều khiển nhiên liệu cug cấp cho động cơ, người ta dùng thiết bị cung cấp và đo tiêu hao nhiên liệu 5 (733_Fuel balance) nối thơng với động cơ bằng 2 đường cấp và hồi. Để điều khiển cung cấp nhiên liệu cho động cơ, người ta dung động cơ bước 32 (THA100) để điền vào thanh răng bơm cao áp (động cơ MAZDA dung bơm phân phối) và được kết nối trực tiếp với PUMA.
− Việc điều khiển nhiệt độ nước làm mát được thực hiện bởi thiết bị 4 (AVL 553 Coolant Conditioning System). Trên đường ống vào động cơ cĩ cảm biến nhiệt độ nước vào 19, trên đường ống vào động cơ cĩ các cảm biến nhiệt độ nước vào 19, trên đường ống nước ra khỏi động cơ cĩ các cảm biến nhiệt độ nước ra 20.
Hình 3.29. Hệ thống làm mát nước AVL 553.
− Việc điều khiển nhiệt độ dầu bơi trơn được thực hiện bởi thiết bị 6 (AVL 554, Oil Conditioning System). Thiết bị AVL 554 được nối với động cơ qua 2 ống vào và ra trên đĩ cĩ gắn hai cảm biến nhiệt độ dầu vào 22 và dầu ra khỏi động cơ. Cảm biến áp suất dầu 24 được gắn ở thiết bị.
Hình 3.28. Đồ thị biểu diễn sự thay đổi của nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ dầu bơi trơn
theo tải của động cơ
+ Nhận xét
• Khi tăng tải nhiệt độ khí nạp khơng thay đổi bởi vì nhiệt độ khí nạp chỉ phụ thuộc nhiệt độ mơi trường mà phịng thí nghiệm cĩ hệ thống khí nên nhiệt độ mơi trường ít thay đổi.
• Nhiệt độ nước làm mát ra TWO ít thay đổi và hơi giảm, cịn nhiệt độ nước vào TWI tăng chậm từ 20÷30% tải sau đĩ giảm chậm theo tải. Theo lý thuyết thì khi tăng tải trạng thái nhiệt của động cơ tăng làm tăng nhiệt độ của nước làm mát ra vì thế mà nhiệt độ của nước làm mát vào cũng tăng nhưng theo kết quả thí nghiệm thì ngược lại. Vì ta cĩ sử dụng thiết bị điều chỉnh nhiệt nước làm mát ở một giá trị ổn định để đảm bảo khả năng làm mát cho động cơ khi hoạt động.
Nhiệt độ dầu bơi trơn T_OIL thay đổi gần sấp xỉ với TWO. Nhiệt độ dầu bơi trơn tăng do nĩ phụ thuộc nhiệt độ nước làm mát và trạng thái nhiệt của động cơ và thực tế là trạng thái nhiệt của động cơ tăng theo tải nhưng kết quả thí nghiệm thì ngược lại. Vì ta cĩ sử dụng thiết bị điều chỉnh nhiệt độ dầu. Khi nhiệt độ dầu ổn định thì nĩ đảm bảo được chất lượng của dầu.
Hình 3.30. Sơ đồ hệ thống điêù chỉnh dầu bơi trơn AVL 554.
CHƯƠNG 4. THÍ NGHIỆM XÁC ĐỊNH HỆ SỐ TÁC ĐỘNG GIỮA Ơ TƠ
VÀ MƠI TRƯỜNG
4.1. Mục đích thí nghiệm
Trong mơn học “ Lý thuyết ơ tơ “ cĩ đề cập đến các hệ số quan trọng liên quan đến việc xác định các lực tác dụng lên ơ tơ trong quá trình chuyển động mà các lực này sinh ra do tác động giữa ơ tơ và mơi trường. Các hệ số này chính là hệ số cản lăn, hệ số cản khơng khí và hệ số bám. Chúng ta sẽ tìm hiểu các phương pháp xác định các hệ số nĩi trên.
