STT Loại hỡnh doanh nghiệp Số lƣợng (doanh nghiệp) Tỷ lệ (%) 1 Doanh nghiệp nhà nƣớc 212 56.8 2 Cụng ty TNHH 118 31.6 3 Cụng ty cổ phần 31 8.40 4 Cụng ty tƣ nhõn 6 1.60 5 Cụng ty liờn doanh 6 1.60 6 Tổng cộng 373 100
(Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam năm 2007)
Do càng ngày càng cú nhiều doanh nghiệp tham gia vào việc kinh doanh cỏc dịch vụ hàng hải hỗ trợ trong khi nhu cầu chƣa đạt ở mức quỏ cao nờn cỏc doanh nghiệp phải cạnh tranh để thu hỳt khỏch hàng về cho mỡnh. Cỏc doanh nghiệp đó liờn tục đƣa ra cỏc chớnh sỏch để thu hỳt khỏch nhƣ hạ giỏ cƣớc, tăng lệ phớ hoa hồng. Cỏc doanh ngiệp hoạt động trong lĩnh vực này khụng đƣợc một cơ quan cấp bộ ngành cụ thể nào quản lý cho nờn hoạt động rất lộn xộn, là giảm uy tớn của hoạt động hàng hải đối với cỏc chủ hàng nƣớc ngoài. Một yếu tố nữa là cỏc doanh nghiệp
hoạt động trong lĩnh vực hàng hải hỗ trợ đều cú qui mụ nhỏ, thiếu kinh nghiệm, cơ sở vật chất cũng nhƣ cỏc phƣơng tiện kĩ thuật hiện đại.
1.3.3. Chất lượng dịch vụ và năng lực kinh doanh
a. Năng lực kinh doanh của cỏc đại lý vận tải biển
Tốc độ cỏc giao dịch ngày càng nhanh chúng đũi hỏi ngƣời làm cụng tỏc dịch vụ hàng hải phải làm việc chớnh xỏc, cú chất lƣợng để giảm thiểu tối đa những sai sút ảnh hƣởng tới hiệu quả kinh doanh. Ngày càng cú nhiều đại lý tham gia vào chƣơng trỡnh đảm bảo chất lƣợng (Quality Assurance) để tạo điều kiện đảm bảo đƣợc cỏc hóng tàu chọn làm đại lý đồng thời tăng giỏ trị phục vụ của họ. Ngoài việc đảm bảo cũn cú chƣơng trỡnh của UNCTAD qui định tiờu chuẩn chất lƣợng tối thiểu cho ngƣời làm đại lý. Những chƣơng trỡnh của UNCTAD đƣợc hiệp hội đại lý tại cỏ quốc gia khỏc nhau lấy làm căn cứ tiờu chuẩn chất lƣợng và ISO 9002 đó đƣợc chọn làm tiờu chuẩn chứng minh chất lƣợng phục vụ cao.
Hiện tại, phần lớn cỏc doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải của ta chƣa chỳ trọng đến khõu đào tạo nguồn nhõn lực cũng nhƣ chƣa đầu tƣ đỳng mức cho những hoạt động kinh doanh của mỡnh. Cỏc doanh nghiệp làm đại lý và cỏc hóng tàu biển khụng nờn chỉ dừng lại ở mối quan hệ giữa đại lý và ngƣời ủy thỏc mà cũn phải phỏt triển quan hệ làm ăn lõu dài. Điều này sẽ giỳp cho cỏc đại lý khụng vấp phải khú khăn khi mà hiệp định về vận tải đa phƣơng thức cú hiệu lực. Vỡ vậy việc đào tạo đội ngũ cỏn bộ trẻ cú năng lực và việc đầu tƣ cho những dự ỏn lõu dài là rất quan trọng.
b. Chõt lượng dịch vụ:
Ngày nay tốc độ làm hàng của cỏc con tàu hiện đại nhanh hơn rất nhiều so với trƣớc đú do thời gian đậu ở cảng ớt đi. Điều này làm cho chủ tàu hài lũng nhƣng lại tạo ra những khú khăn cho ngƣời cung cấp dịch vụ do một số dịch vụ sẽ bị cắt giảm. Tàu hiện đại cú dung tớch lớn hơn do đú sẽ cần nhiều khoang dự trữ hơn, cần lƣợng thuyền viờn ớt hơn và vỡ vậy sẽ khụng cần sử dụng nhiều dịch vụ hỗ trợ nữa. trong những năm vừa qua cho thấy cỏc dịch vụ hàng hải liờn quan đến việc phục vụ container và đại lý tàu biển của ta tƣơng đối đảm bảo chất lƣợng và cú hiệu quả. Cũn nhúm dịch vụ xuất khẩu thuyền viờn tuy chƣa đạt hiệu quả cao nhƣng đõy lại là
nhúm dịch vụ cú tiềm năng và triển vọng phỏt triển. Trong khi đú nhúm dịch vụ cung ứng tàu biển và xuất nhập khẩu trong những năm gần đõy gặp nhiều khú khăn và chất lƣợng phục vụ thấp, chƣa đỏp ứng kịp thời những yờu cầu về thời gian đặc biệt là dịch vụ cung ứng tàu biển. Quy trỡnh cấp hàng lờn tàu thƣờng bị cỏc doanh nghiệp bỏ qua một vài cụng đoạn nờn khụng ớt trƣờng hợp hàng húa cấp xuống tàu khụng đảm bảo chất lƣợng thậm chớ cú trƣờng hợp rau quả thực phẩm phải vứt bỏ đi vỡ chất lƣợng quỏ kộm. Chớnh những điều này đó làm ảnh hƣởng đến cỏc doanh nghiệp khỏc và làm giảm uy tớn của toàn ngành. Phƣơng tiện để hoạt động cung ứng cũn rất thụ sơ và hiệu suất sử dụng cơ sở vật chất lại đang ở mức thấp. Cú doanh nghiệp cú khả năng cung ứng 700 - 1000 m3/ngày nhƣng lại chỉ cung cấp đƣợc 400 - 500m3/ngày. Do chất lƣợng cung cấp cỏc loại dịch vụ núi chung của nƣớc ta cũn thấp, lại xảy ra tỡnh trạng cạnh cạnh tranh vụ tổ chức nờn hiệu quả kinh doanh chỉ đạt mức thấp và khụng cú khả năng hấp dẫn cỏc chủ tàu nƣớc ngoài.
2. Tỡnh hỡnh cỏc doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam sau khi hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế
2.1. Cỏc cam kết của Việt Nam trong lĩnh vực vận tải biển 2.1.1. Nội dung cỏc cam kết trong lĩnh vực vận tải biển
Tham gia vào tiến trỡnh hội nhập nền kinh tế thế giới, Việt Nam đó cú cỏc cam kết nền và cam kết đối với lĩnh vực vận tải biển cụ thể nhƣ sau:
Đối với tiếp cận thị trƣờng, Việt Nam khụng hạn chế nhà cung cấp dịch vụ nƣớc ngoài vận chuyển hàng húa qua biờn giới, khụng cam kết đối với vận tải hành khỏch. Sau 2 năm kể từ khi gia nhập, nhà cung cấp dịch vụ nƣớc ngoài đƣợc phộp thành lập liờn doanh khai thỏc đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam với phần vốn gúp khụng quỏ 49% vốn phỏp định.
Ngoài ra, kể từ khi gia nhập, cụng ty nƣớc ngoài đƣợc phộp thành lập liờn doanh với 51% sở hữu nƣớc ngoài và sau 5 năm là cụng ty 100% vốn nƣớc ngoài để cung cấp một số dịch vụ vận tải biển quốc tế. Số lƣợng liờn doanh tối đa là 5 cụng ty ở thời điểm gia nhập, cứ 2 năm cho phộp thờm 3 cụng ty, sau 5 năm kể từ khi gia nhập sẽ khụng hạn chế số lƣợng cụng ty.
Những cam kết của chớnh phủ Việt Nam ký kết trong khuụn khổ GATS đó cho phộp nƣớc ngoài liờn doanh để cung ứng một số dịch vụ hỗ trợ vận tải nhƣ dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ thụng quan, dịch vụ kho bói container. Nhƣng cam kết này cú những ảnh hƣởng khụng nhỏ đến hoạt động của cỏc doanh nhiệp vận tải biển Việt Nam cả mặt tớch cực lẫn tiờu cực trong xu thế hội nhập chung.
2.2.2. Tỏc động của cỏc cam kết đối cỏc doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam a. Tỏc động tớch cực
Hiện nay khoảng 80% lƣợng hàng húa thế giới đƣợc vận chuyển bằng đƣờng biển cũn đối với Việt Nam trừ một khối lƣợng hàng húa xuất nhập khẩu khụng lớn bằng vận tải đƣờng sắt, đƣờng bộ, đƣờng thủy nội địa và đƣờng hàng khụng khoảng 90% hàng húa xuất nhập khẩu đƣợc vận chuyển đi và đến Việt Nam đều bằng đƣờng biển. Điều này càng cho thấy tiềm năng phỏt triển vận tải biển trờn thế giới cũng nhƣ vận tải biển Việt Nam là rất lớn khi hội nhập nền kinh tế khu vực và quốc tế.
Việc giao dịch thƣơng mại giữa Việt Nam với cỏc nƣớc trong ASEAN (Thỏi Lan, Lào, Campuchia) cũng tạo cơ hội cho vận tải container phỏt triển. Dự ỏn đầu tƣ xõy dựng vận tải nối liền 6 quốc gia sụng Mờ Kụng do Ngõn hàng phỏt triển Chõu Á (ADB) mục đớch thỳc đẩy quan hệ thƣơng mại giữa cỏc nƣớc trong khu vực và sẽ kộo theo vận chuyển hàng hoỏ bằng container của cỏc nƣớc phỏt triển Vận tải container và sự phỏt triển kinh tế xó hội cú mối liờn hệ chặt chẽ với nhau.
Việc tham gia ASEAN cũng mang lại cho nƣớc ta những vận hội để hũa nhập. Tốc độ xuất khẩu bỡnh quõn của Việt Nam sang cỏc nƣớc ASEAN tăng 27%/ năm, nhập khẩu lăng 23%/ năm trong đú Singapore là bạn hàng lớn nhất của Việt Nam và xu hƣớng này sẽ cũn đƣợc tăng thờm. Xuất khẩu năm 2004 của Việt Nam đó đạt trờn 26 tỷ USD tăng trƣởng 28,9% so với năm 2003 gần gấp đụi tốc độ bỡnh quõn trong kế hoạch 5 năm 2001-2005 cao hơn 3 lần tốc độ tăng trƣởng GDP là mức cao nhất trong 8 năm gần đõy (kể từ năm 1997), tăng 16% so với kế hoạch năm 2004 đề ra đƣa tốc độ tăng trƣởng bỡnh quõn 4 năm 2001 -2004 lờn 15,8 % gần đạt mức chỉ tiờu Đại hội IX đề ra là 16%, gúp phần quan trọng đạt tốc độ tăng GDP 7,7% năm 2004.
Với việc gia nhập WTO cũng buộc cỏc doanh nghiệp phải nỗ lực để cải thiện chất lƣợng dịch vụ nhằm nõng cao tớnh cạnh tranh với cỏc doanh nghiệp nƣớc ngoài. Trƣớc đõy cỏc doanh nghiệp nƣớc ta chỉ quen với hỡnh thức nhập CIF, xuất FOB thỡ bõy giờ sẽ phải năng động hơn trong cỏc hỡnh thức mua bỏn hợp đồng vận tải. Điều này sẽ gúp phần giỳp vận tải biển Việt Nam phỏt triển theo xu hƣớng chung của thế giới. Cỏc doanh nghiệp cũng cú nhiều cơ hội hơn trong việc tiếp cận thị trƣờng thế giới, nắm bắt đƣợc cỏc tiến bộ trong ngành vận tải biển, mở rộng hơn mạng lƣới dịch vụ của chỳng ta ra nƣớc ngoài. Ngoài ra việc chớnh phủ sửa đổi cỏc qui định phỏp luật cho phự hợp với cỏc cam kết trong WTO đó gúp phần tạo điều kiện kinh doanh cho cỏc doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.
b. Tỏc động tiờu cực
Tự do húa dịch vụ vận tải biển, mở cửa thị trƣờng, cạnh tranh gay gắt trong điều kiện khu vực húa và toàn cầu húa của nền kinh tế thế giới là những thỏch thức to lớn dối với ngành Hàng hải Việt Nam, nhất là trong điều kiện ngành Hàng hải nƣớc ta chƣa phỏt triển cả về cơ sở hạ tầng lẫn phỏp luật điều chỉnh hoạt động hàng hải cũng nhƣ năng lực quản lý, kinh doanh khai thỏc hàng hải của Việt Nam.
Mụi trường cạnh tranh
Sự cạnh tranh gay gắt của cỏc đội tàu nƣớc ngoài nhất là trong lĩnh vực vận chuyển container, dầu thụ, dầu sản phẩm đang là những thỏch thức lớn đối với đội tàu biển Việt Nam. Với một đội tàu cú tuổi trung bỡnh thuộc loại cao và cú trọng tải nhỏ đó hạn chế năng lực đội tàu. Năng lực cạnh tranh ở cấp độ quốc gia và doanh nghiệp của Việt Nam cũn yếu kộm đó hạn chế nhiều việc thu hỳt đầu tƣ nƣớc ngoài trong xu thế hội nhập nền kinh tế khu vực và thế giới. Trong khi đú đội tàu của nƣớc lỏng giềng Trung Quốc cú tổng trọng tải rất lớn là đối thủ cạnh tranh chủ yếu của Việt Nam trong vận chuyển gạo, nụng sản xuất khẩu, sắt thộp và nhiều loại hàng nhập khẩu về Việt Nam cũng nhƣ mặt hàng nhập khẩu vào cỏc thị trƣờng đụng dõn ở Chõu Á nhƣ Ấn Độ, Indonesia, Thỏi Lan, Trung Quốc. Chớnh đội tàu cũ kĩ của Việt Nam và đội tàu của Trung Quốc là nguyờn nhõn gõy nờn sự cạnh tranh gay gắt làm giảm giỏ cƣớc cỏc loại hàng bao, hàng rời liờn tục giảm từ 10 - 40% trờn hầu hết cỏc khu vực Chõu Á. Trung Quốc vốn đó là một đối thủ cạnh tranh lớn của
Việt Nam nhất là sau khi đó gia nhập WTO, khả năng cạnh tranh của hàng húa, doanh nghiệp đó đƣợc tăng lờn nhiều cựng với sự tăng trƣởng của nền kinh tế đó, đang và sẽ tạo ra những thỏch thức lớn đối với Việt Nam khụng chỉ trong việc thõm nhập thị trƣờng Trung Quốc mà cũn ở cả thị trƣờng thế giới .
Giỏ cƣớc vận chuyển cao cũng là một điểm hạn chế năng lực cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam. Cuối năm 2004 giỏ cƣớc vận chuyển hàng húa từ Việt Nam sang cỏc nƣớc cú khoảng cỏch xa cụ thể là Nhật Bản đó cao hơn nhiều so với sang cỏc nƣớc trong khu vực Đụng Nam Á. Năm 2004 cƣớc vận tải quốc tế ở cỏc nƣớc trong khu vực tăng 8% cũn ở Việt Nam cƣớc vận chuyển hàng húa tăng 28% tại TP Hồ Chớ Minh và 25% tại Hà Nội. Đặc biệt đến thỏng 3 năm 2005 giỏ vận chuyển một container 40 feet từ Việt Nam sang Mỹ đó lờn đến 3000 USD, cao hơn 100 USD so với cƣớc phớ tại Trung Quốc trong khi giỏ cƣớc vận chuyển từ Thỏi Lan là 2500 USD: Và đến thỏng 7/2005 giỏ vận chuyển một container 20 feet từ TP Hồ Chớ Minh sang Chõu Âu đó tăng 6 USD (tăng từ 199 USD lờn 205 USD) và giỏ để vận chuyển một container 20 feet từ TP Hồ Chớ Minh sang Mỹ sẽ tăng thờm 1 00 USD/ TEU. Từ thỏng 6/2005 Hiệp hội chủ tàu Đụng Nam Á đó đề nghị nõng giỏ cƣớc vận chuyển trong khu vực thờm 15USD/TEU (tăng từ 35 USD lờn 50 USD). Cỏc hóng tàu nƣớc ngồi đó tuyờn bố ngày 1/9/2005 giỏ cƣớc vận chuyển từ Việt Nam sang cỏc nƣớc Chõu Âu sẽ tăng 46% so với đầu năm 2005 và đến thỏng 10/2005 giỏ vận chuyển cú thể tăng lờn 230 USD/ TEU. Theo Cơ quan Ngoại thƣơng Nhật Bản (IETRO) cú hai nguyờn nhõn chớnh dẫn đến tỡnh trạng trờn. Thứ nhất, cú rất ớt cỏc cụng ty Việt Nam cung cấp dịch vụ vận chuyển quốc tế hay bảo hiểm vỡ vậy cỏc cụng ty vận chuyển và bảo hiểm nƣớc ngồi đó chiếm hầu hết thị phần trong 2 lĩnh vực này ở Việt Nam. Điều này khụng chỉ làm cho cƣớc phớ vận chuyển từ Việt Nam cao hơn mà cũn gõy ra những khú khăn cho cỏc nhà xuất khẩu Việt Nam. Thứ hai, cơ sở hạ tầng giao thụng vận tải ở Việt Nam vẫn cũn nghốo nàn vỡ vậy chi phớ vận tải đƣờng bộ ở Việt Nam cũng cao hơn so với cỏc nƣớc trong khu vực.
Vận tải biển của chỳng ta sẽ phải đối mặt với cỏc loại hỡnh cạnh tranh đú là: cạnh tranh trong cựng một ngành, cựng một đất nƣớc, cạnh tranh giữa cỏc nƣớc trong khu vực (ASEAN, Chõu Á, APEC) và sau này sẽ là cỏc nƣớc trong tổ chức
WTO, cạnh tranh giữa cỏc nhúm khỏc nhau hay ở cỏc khu vực địa lý khỏc nhau. Trong thời gian trƣớc mắt vận tải biển Việt Nam mới chỉ chịu sự cạnh tranh giữa cỏc nƣớc nhƣ Trung Quốc, Thỏi Lan, Malaysia, Indonesia, Nhật Bản, Hàn Quốc (vốn đó cú lịch sử phỏt triển lõu dài và đƣợc trang bị kỹ thuật hiện đại)… nhƣng khi gia nhập WTO mức độ cạnh tranh sẽ cũn khốc liệt hơn nhiều. Vỡ vậy để tăng tớnh cạnh tranh chỳng la khụng chỉ đổi mới, cải tiến chất lƣợng cỏc hoạt động, dịch vụ, giảm giỏ mà chỳng ta cũn phải hội nhập về mặt phỏp lý. Cỏc doanh nghiệp cần phải tỡm hiểu kỹ thị trƣờng nƣớc ngoài để chỳng ta khụng gập phải những rào cản đỏng tiếc nhƣ cỏc vụ kiện bỏn phỏ giỏ hay bị mất thƣơng hiệu ở nƣớc ngoài.
Hội nhập về mặt phỏp lý (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Rào cản về mặt phỏp lý luụn là nỗi lo và mối quan tõm của cỏc doanh nghiệp khi tiếp cận thị trƣờng nƣớc ngoài. Chỳng ta bị hạn chế vỡ thiếu thụng tin về thị trƣờng, đối tỏc nờn lại càng khú khăn. Việc ỏp dụng cụng nghệ thụng tin nhƣ website, intemet, e-commerce trong cỏc hoạt động tại cỏc doanh nghiệp Việt Nam vẫn cũn rất hạn chế. Bờn cạnh đú chớnh sỏch, hệ thống phỏp luật chuyờn ngành của chỳng ta vẫn chƣa theo kịp tiến trỡnh phỏt triển nờn cũng gõy ra những khú khăn cho cỏc doanh nghiệp trong quỏ trỡnh hội nhập. Vớ dụ nhƣ Bộ luật Hàng hải Việt Nam ra đời từ năm 1990 đến nay đó đƣợc 15 năm. Qua 15 năm chớnh sỏch, chiến lƣợc phỏt triển của đất nƣớc cũng nhƣ của cỏc nƣớc khỏc đó thay đổi nhiều nờn khụng cũn phự hợp với luật phỏp, Cụng ƣớc quốc tế đến 1/1/2006 Bộ luật hàng hải sửa đổi cú hiệu lực cú những thay đổi tớch cực phự hợp với xu hƣớng phỏt triển của thời đại.
Đến nay chỳng ta đó ký kết 17 Hiệp định với cỏc nƣớc, 12 Cụng ƣớc và tham gia nhiều tổ chức Hàng hải quốc tế vỡ vậy chỳng ta xõy dựng và hoàn thiện hệ thống phỏp luật để hài hũa với cỏc quy định, chớnh sỏch trong luật phỏp của cỏc tổ chức khỏc nhau nhƣ WB, WTO, ADB, IMF… Vớ dụ Bộ luật Quản lý an toàn quốc tế bổ sung Cụng ƣớc về an tồn sinh mệnh trờn biển (SOLAS 74 ) đó cú hiệu lực thi hành