2.5. Thực trạng hoạt động giao nhận Dầu mỡ nhờn Hàng hải cho tàu biển quốc
2.5.2. Những hạn chế còn tồn tại trong quá trình thực hiện giao nhận Dầu
nhờn Hàng hải cho tàu biển quốc tế tại Tổng Cơng ty Hố dầu Petrolimex
Chậm trễ trong việc sản xuất, pha chế Dầu mỡ nhờn Hàng hải theo đơn đặt hàng
Do đặc tính của DMN Hàng hải là có rất nhiều chủng loại, đặc tính của dầu khác nhau phù hợp với động cơ máy móc của từng loại tàu thuỷ riêng nên. Cụ thể, trong dầu nhờn hàng hải gồm có nhiều nhóm dầu: dầu chính, dầu phụ, dầu động cơ và trong từng
38
loại dầu này lại phân chia thành rất nhiều loại dầu nhỏ tuỳ theo mục đích sử dụng. Chính vì vậy, TCT PLC khơng thể sản xuất hàng loạt tất cả các loại DMN Hàng hải với một số lượng như nhau vì nếu làm như vậy sẽ tốn kém rất nhiều chi phí về nguyên liệu pha chế, kho bãi bảo quản DMN,… Bởi vậy hiện tại đối với mỗi đơn hàng, khi có yêu cầu đặt hàng từ khách hàng được P.KD DMN HH TCT gửi xuống thì các Nhà máy sau khi kiểm tra tồn kho thì thường mới bắt đầu sản xuất, pha chế loại dầu nhờn hàng hải mà tàu đó muốn lấy. Mà thơng thường thời gian từ khi đại lý tàu thông báo đặt hàng với TCT PLC cho đến lúc con tàu quốc tế đó cập cảng để chờ cấp hàng tương đối ngắn, chỉ khoảng từ 2-3 ngày. Điều này đã phát sinh ra một hạn chế rất lớn trong công tác chuẩn bị pha chế DMN HH để cấp cho tàu, bởi tại 2 Nhà máy sản xuất DMN của Tổng Cơng ty Hố dầu Petrolimex không chỉ sản xuất riêng mặt hàng DMN Hàng hải mà bên cạnh đó cịn rất nhiều loại dầu nhờn khác như dầu lon hộp, dầu động cơ, dầu thuỷ lực,… để cung cấp cho nhu cầu tiêu thụ tại thị trường toàn quốc. Do vậy, có thể khi có đơn đặt hàng yêu cầu cấp DMN Hàng hải gửi xuống nhưng lúc đó tất cả các bể chứa tại Nhà máy đều đang pha chế dở các loại DMN khác thì sẽ khiến cho việc sản xuất DMN Hàng hải bị đình trệ có thể lên đến xấp xỉ 1-2 ngày.
Thêm vào đó, tuy cơng suất của 2 nhà máy dầu nhờn Thượng Lý (Hải Phịng) và Nhà Bè (TP.Hồ Chí Minh) rất lớn đạt 50.000 tấn/năm/nhà máy, gồm 2-3 bể chứa lớn cùng với dây chuyền cơng nghệ pha chế ln duy trì trạng thái hoạt động hết cơng suất nhưng việc trong các bể chứa đang pha chế dở loại DMN khác thì khơng thể ngay lập tức trút bỏ để chuyển sang pha chế DMN Hàng hải ngay được. Bởi vì sau khi pha chế xong từng mẻ dầu nhờn nếu muốn chuyển sang pha chế loại DMN khác thì buộc các cơng nhân tại Nhà máy phải đóng rót lơ DMN vừa sản xuất vào các bao bì thùng, phuy. Sau đó là cơng đoạn tẩy rửa, làm sạch bồn chứa rồi mới có thể tiếp tục pha chế lơ hàng DMN mới. Khi đó, việc sản xuất DMN HH sẽ buộc phải tạm hỗn để chờ cơng tác đóng rót lơ hàng trước và vệ sinh, súc rửa bồn bể pha chế hoàn thành, mà các công đoạn này cũng tiêu tốn khá nhiều thời gian.
Ngoài ra, trong cơng thức pha chế của bất kỳ loại DMN nói chung và DMN Hàng hải nói riêng đều bao gồm rất nhiều các thành phần, nguyên phụ liệu. Trong số đó có một số loại phụ gia pha chế đặc chủng mà hiện nay với công nghệ của Việt Nam ta vẫn
39
chưa thể tự sản xuất được, do vậy vẫn phải phụ thuộc hoàn toàn vào việc nhập khẩu từ nước ngoài. Mà thời gian để nhập khẩu được các nguyên phụ liệu phục vụ sản xuất DMN HH này có thời gian đặt hàng có thể phải chờ lên tới 3-6 tháng ví dụ như: mỡ bôi trơn hay 1 số loại dầu đặc chủng như dầu phanh DOT 3, dầu làm mát COOLANT-EX,…Nhất là trong tình trạng thế giới phải trải qua đại dịch Covid-19 diễn ra trên phạm vi toàn cầu như giai đoạn 2 năm 2020, 2021vừa qua đã khiến cho việc lưu thơng, xuất nhập khẩu hàng hố quốc tế diễn ra trở nên khó khăn hơn. Vì vậy đã nhiều lần xảy ra trường hợp các nhà máy của TCT PLC không thể tiến hành sản xuất, pha chế DMN HH kịp theo yêu cầu trong đơn đặt hàng của khách bởi vì tình trạng thiếu hụt nguyên liệu pha chế.
Hoặc trong nhiều tình huống khi tàu quốc tế yêu cầu nhận cấp dầu tại cảng Hải Phịng nhưng khi đó Nhà máy dầu nhờn Thượng Lý (Hải Phịng) ở gần đó khơng thể sản xuất kịp lơ dầu này và trong tồn kho cũng khơng cịn đủ dẫn đến đến phải điều chuyển gấp loại DMN Hàng hải đó lưu trữ ở kho chứa tại khu vực miền Nam là Nhà Bè (TP. Hồ Chí Minh) để vận chuyển tới cảng giao hàng tận ngồi miền Bắc (Hải Phịng). Và sau khi vay tạm số DMN HH tại kho Nhà Bè để giao cho khách xong thì nhà máy sản xuất tại Thượng Lý vẫn sẽ phải tiếp tục phải pha chế lại loại dầu nhờn hàng hải đó để đem xe điều chuyển trả lại lượng hàng đã mượn gấp trước đó từ kho chứa DMN Nhà Bè. Như vậy, trong những trường hợp này Tổng Cơng ty Hố dầu Petrolimex đã bị mất đến gấp đơi chi phí vận chuyển hàng hố cho một quãng đường dài từ Bắc vào Nam và ngược lại chỉ để gom đủ nguồn hàng giao cho khách. Do vậy dẫn đến mức chi phí phải bỏ ra cho vận tải cũng rất tốn kém mà không đem lại hiệu quả kinh tế cao.
Khi xảy ra tình trạng trong kho dự trữ khơng cịn đủ mặt hàng dầu nhờn hàng hải yêu cầu cũng như các Nhà máy sản xuất DMN pha chế không kịp với thời gian giao hàng dự kiến của tàu hoặc không thể tiến hành pha chế do thiếu nguyên phụ liệu thì bên Tổng Cơng ty Hố dầu Petrolimex ta buộc phải xin lỗi và thơng báo lại với khách hàng rằng hiện tại công ty không thể giao DMN Hàng hải kịp cho tàu của họ. Tình trạng này nếu chỉ xảy ra 1 lần thì khơng q ảnh hưởng tuy nhiên nếu nó vẫn bị kéo dài tiếp diễn trong một vài lần sau nữa thì TCT PLC sẽ rất dễ bị mất khách hàng. Bởi đặc thù của DMN HH dùng cho động cơ tàu biển mà TCT PLC đang kinh doanh có chức năng là giúp bôi trơn các bánh răng, trục khuỷu đồng thời làm mát bộ phận động cơ, giúp cho con tàu vận hành được trơn chu, bền bì trong suốt hải trình. Chính bởi vậy nếu khi một con tàu quốc
40
tế dự định muốn nhận cấp DMN HH tại cảng biển Việt Nam nhưng do bên PLC chưa thể chuẩn bị kịp hàng để giao cho họ khi tàu đi qua Việt Nam thì con tàu đó cũng sẽ khơng bị ảnh hưởng q nhiều đến khả năng vận hành mà nó vẫn có thể tiếp tục di chuyển tới cảng biển tiếp theo tại một quốc gia khác gần với Việt Nam ví dụ như Singapore, Thái Lan,… để mua DMN Hàng hải.
Nguyên nhân là vì với dầu dùng cho động cơ tàu biển thì nếu khơng được tiếp thêm dầu ngay lập tức thì con tàu đó cũng vẫn hoạt động bình thường được một quãng đường nhất định trong ngưỡng cho phép cho dù sẽ không vận hành trơn tru, hiệu quả bằng khi được cấp dầu đúng thời điểm. Nó khác với loại dầu diesel- là nhiên liệu chính của tàu để tàu biển có thể chạy nên mỗi khi hết dầu là bắt buộc phải ngay lập tức tiếp nhiên liệu thì tàu mới có thể di chuyển tiếp được. Vậy nên nếu phía TCT PLC thường xun khơng thể đi giao DMN HH kịp thời cho tàu thì bất cứ một tàu biển quốc tế nào khi đã quen nhận cấp dầu của một hãng khác tại một cảng biển khác nhiều lần thì họ thường có thói quen và xu hướng những lần kế tiếp cũng sẽ tiếp tục lựa chọn đơn vị đó cấp dầu hàng hải cho tàu của mình. Việc này xảy ra lâu dần sẽ khiến Tổng Cơng ty Hố dầu Petrolimex bị mất hết các khách hàng vào tay những đối thủ cùng ngành. Đồng thời, danh tiếng và năng lực cung cấp DMN HH của công ty cũng sẽ bị nhiều khách hàng đánh giá là yếu kém và không lựa chọn sử dụng.
Giao hàng chậm do phải vận chuyển Dầu mỡ nhờn Hàng hải tới các cảng biển khắp cả nước
Với đặc điểm địa hình của Việt Nam có chiều dài đường bờ biển trải dài dẫn đến có rất nhiều các cảng biển với quy mơ lớn nhỏ đa dạng theo khắp chiều dọc đất nước. Theo thống kê của Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam (VASI), hiện nay cả nước có 45 cảng biển đang hoạt động trong đó: 02 cảng biển loại IA (cảng cửa ngõ quốc tế); 12 cảng biển loại I (cảng tổng hợp đầu mối khu vực); 18 cảng biển loại II (cảng tổng hợp địa phương) và 13 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngồi khơi). Gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước đã hình thành các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hàng khóa và tạo động lực phát triển tồn vùng như: Cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; cảng biển Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung;
41
cảng biển TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ; cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm đồng bằng sông Cửu Long. Một số cảng biển đã và đang được đầu tư với quy mơ hiện đại mang tầm vóc quốc tế như cảng biển Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu. Các bến cảng được quan tâm, cải tạo nâng cấp để tiếp nhận các tàu có trọng tải ngày càng lớn hơn. Hầu hết các cảng tổng hợp, đầu mối khu vực đã được đầu tư mới và cải tạo nâng cấp cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải đến 30.000 -50.000 DWT và lớn hơn phù hợp với xu thế phát triển của đội tàu biển thế giới. Nhiều bến cảng đầu tư mới với quy mô hiện đại cho phép tiếp nhận tàu trọng tải lớn đến hàng trăm nghìn tấn như Cái Mép - Thị Vải (tiếp nhận tàu 160.000-194.000 DWT), bến cảng Lạch Huyện (tiếp nhận trên 100.000 DWT). Các cảng biển này đã và đang thực hiện vai trò cảng cửa ngõ quốc tế và đảm nhận chức năng trung chuyển, do vậy lưu lượng tàu biển quốc tế di chuyển qua các cảng biển Việt Nam hằng ngày là rất lớn. Dẫn đến đây cũng chính là cơ hội tiềm năng để Tổng Cơng ty Hố dầu Petrolimex có thể xuất bán DMN Hàng hải cho các con tàu quốc tế lớn chở hàng hố này. Hiện tại Tổng Cơng ty Hố dầu Petrolimex có 2 Nhà máy sản xuất dầu mỡ nhờn tại 2 miền Bắc- Nam đặt tại Thượng Lý (Hải Phịng) và Nhà Bè (Thành phố Hồ Chí Minh). Hai nhà máy này sẽ có trách nhiệm sản xuất tất cả các loại DMN của TCT PLC, trong số đó có Dầu mỡ nhờn Hàng hải mang thương hiệu Total Lubmarine để cung cấp cho nhu cầu tiêu thụ tại tất cả các tỉnh thành trên cả nước.
Thông thường tàu biển quốc tế muốn nhận cấp DMN HH có thể sẽ dừng tại bất cứ cảng nào phù hợp trên khắp các tỉnh thành phố của nước ta. Tuy nhiên TCT PLC chỉ có 2 nhà máy sản xuất dầu mỡ nhờn đặt tại 2 đầu đất nước là Hải Phịng và Thành phố Hồ Chí Minh. Vậy nên đơi khi vẫn dẫn đến tình trạng giao chậm hoặc khơng giao kịp hàng cho tàu quốc tế so với lịch thoả thuận giữa 2 bên trước đó do phải vận chuyển DMN HH một khoảng cách xa từ kho tại các nhà máy tới một cảng biển ở tỉnh/ thành phố khác để chờ cấp hàng cho tàu quốc tế.
Cước phí vận tải Dầu mỡ nhờn Hàng hải cao
Khi vận chuyển Dầu mỡ nhờn Hàng hải có thể phải phối kết hợp bằng nhiều phương thức vận tải giữa đường bộ và đường biển. Đối với các tàu có tải trọng nhỏ và vừa từ khoảng 10.000- 120.000 DWT và có thể cập được vào bến cảng thì một chuyên viên
42
P.KH-ĐĐ-VT sẽ điều các xe tải chở hàng tới tại cầu cảng tại ngày giờ quy định và sau đó tàu cần cấp dầu hàng hải sẽ cẩu trực tiếp hàng lên trên boong tàu thông qua hệ thống cần cẩu trên tàu. Còn lại với một số tàu biển chở hàng của quốc tế có quy mơ lớn với tải trọng có thể lên tới trên 200.000 DWT thì năng lực các cảng biển của Việt Nam hiện tại chưa thể đáp ứng được, do vậy các con tàu này chỉ có thể thực hiện neo đậu từ xa. Trong trường hợp này nếu muốn cấp được dầu cho tàu mạng lưới ngồi khơi thì TCT PLC phải sử dụng phối kết hợp giữa 2 phương tiện vận tải là xe tải và tàu thuyền, sà lan. Đội xe tải sẽ có nhiệm vụ chở hàng từ Nhà máy tới cảng cấp hàng, tiếp đó TCT PLC lại tiếp tục phải thuê tàu biển, sà lan của dân địa phương để chở hàng ra chỗ tàu chờ cấp dầu đang neo đậu.
Trong khi đó, hiện nay Tổng Cơng ty Hố dầu Petrolimex vẫn chưa thể tự chủ được hoàn toàn về các phương tiện vận chuyển DMN. Tuy cơng ty có một số xe tải chở hàng nhưng số lượng không nhiều nên chưa thể đáp ứng hết nhu cầu vận chuyển những chuyến hàng lớn. Đồng thời, PLC cũng chưa có đội tàu biển chuyên nghiệp của riêng mình để vận chuyển Dầu mỡ nhờn Hàng hải từ bến cảng ra vị trí tàu quốc tế neo đậu ngồi biển. Do đó trong mỗi lần đi giao hàng, đa phần công ty đều phải thuê phương tiện vận tải lẻ theo theo chuyến bên ngoài. Mà giá cước vận tải biển các tuyến quốc tế nói chung và cả vận tải hàng hải nội địa nói riêng trong những năm gần đây đều biến động liên tục và có xu hướng ngày một tăng cao do chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố từ tình hình dịch bệnh Covid-19 kéo dài, giá nhiên liệu xăng dầu Thế giới tăng,... Nhất là trong nước thời gian vừa qua, do dịch Covid-19 bùng phát kéo dài ở nhiều địa phương là khu vực sản xuất hàng hóa lớn, có quy mơ kim ngạch xuất nhập khẩu đứng đầu của cả nước dẫn đến một số tỉnh, thành phố phải thực hiện giãn cách xã hội theo Chỉ thị 16/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ. Điều này đã khiến cho làm gián đoạn q trình lưu thơng, vận chuyển hàng hóa; giá cước vận chuyển tăng cao cũng là một trong những trở ngại của hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa trong năm 2021. Để minh chứng cho điều này, vào ngày 31/8/2021, Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) cũng đã phát hành Báo cáo "Đánh giá Cạnh tranh của OECD: Ngành Logistics tại Việt Nam". Theo đó, OECD cho rằng chi phí logistics ở Việt Nam đang cao hơn đáng kể so với các nước trong ASEAN, ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Theo khảo sát của phóng viên báo Lao Động từ nhiều kênh thơng tin cũng cho thấy, mặc dù trong năm 2021, giá cước tàu biển đã nhiều lần “lập đỉnh”, nhưng trong quý I.2022, tình trạng này vẫn khơng nguội
43
bớt, thậm chí có phần căng thẳng hơn, đặc biệt là từ khi căng thẳng xung đột giữa Nga và Ukraina ngày càng phức tạp.
Đặc biệt, giá cước vận chuyển của sà lan, tàu thuyền thuê theo chuyến của người dân bản địa tại các cảng biển Việt Nam hiện nay cịn nhỏ lẻ, tự phát, khơng thống nhất về giá cả. Vẫn cịn tình trạng chặt chém, lấy giá cước vận tải phụ thuộc theo cảm tính của từng người chở, từng cảng biển lại có mức giá khác nhau, trung bình dao động trong khoảng từ 150.000- 200.000VNĐ/ 1 phuy dầu. Mà thông thường khi TCT PLC cấp DMN HH, các con tàu quốc tế có kích thước nhỏ thường lấy khoảng 5- 6 khối dầu (5.000- 6.000lít) tương đương với khoảng 25- 30 phuy dầu, với kích thước tiêu chuẩn quốc tế mỗi phuy theo quy định là 209 lít/ phuy. Cịn đối với các tàu chở hàng quốc tế có kính