I. Những quy định tiến bộ trong UCP 600:
II/ Một số tồn tại UCP600 vẫn chƣa giải quyết đƣợc
2.3. Các vấn đề với chứng từ vận tải:
Chứng từ vận tải là một vấn đề nhận được rất nhiều ý kiến đóng góp từ các chuyên gia trên thế giới. Tuy nhiên, UCP 600 lại khơng có nhiều sửa đổi liên quan đến vấn đề này. Đồng thời, những vấn đề mà UCP 600 đã sửa đổi thì vẫn cịn tồn tại một số bất cập:
Đ 19, UCP 600: ứ ừ ả ù í 2 ơ ứ ả khác nhau.
Rõ ràng, tên của điều khoản này đã có vấn đề. Như vậy, nó chỉ áp dụng với các hành trình có ít nhất 2 phương thức vận tải khác nhau trở lên. Nhưng theo quy tắc của ICC, các quy định về chứng từ vận tải đa phương thức vẫn được áp dụng cho các hành trình chỉ có duy nhất 1 phương thức vận tải và trên thực tế, chứng từ vận tải đa phương thức vấn được áp dụng với hành trình chỉ áp dụng phương thức vận chuyển đường bộ, thậm chí vận tải hàng khơng. Như vậy, tên của điều khoản này là không hợp lý và không bám sát các quy định của ICC.
Đ 21 UCP 600: ử ợ ( N - negotiable sea way bill)
Theo quy định trong điều này thì giấy gửi hàng đường biển không chuyển nhượng chỉ được coi là một chứng thư đường biển và không chuyển nhượng được
Nhóm 3 Page 51 nhưng theo quy tắc thống nhất của CMI thì chứng từ này có thể được sử dụng như một chứng từ vận tải đa phương thức. Như vậy, UCP 600 vẫn còn mâu thuẫn với quy tắc trong CMI.
Đ 20: ả ơ .
- Theo quy định của UCP 600 điều 20 mục iii: vận tải đơn chỉ cần quy định giao hàng từ cảng xếp hàng tới càng dỡ hàng là đủ. Nhưng trên thực tế, những người sử dụng không chỉ cần duy nhất thông tin từ cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng mà cịn cần nó thể hiện được tồn bộ hành trình vận chuyển của lơ hàng (từ nơi nhận hàng để chở tới càng xếp hàng, từ cảng dỡ hàng đến nơi giao hàng cuối cùng).
Mặc dù UCP khơng có thay đổi gì về vấn đề nêu trên nhưng thực tế các hãng vận tải đã thiết kế mẫu vận đơn của mình để thể hiện tồn bộ hành trình của hàng hóa, từ nơi nhận hàng để chở tới càng xếp hàng, từ cảng dỡ hàng đến nơi giao hàng cuối cùng. Đồng thời, toàn bộ hệ thống ngân hàng thế giới đã có những thay đổi trong mẫu điện MT 700 và điều chỉnh vấn đề này cho phù hợp. Cụ thể là từ ngày 20/11/2006, tất cả các điện MT700 phát hành L/C đã bổ sung thêm 2 trường hợp 47E và 47F để thiện hiện cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng. Còn 2 trường hợp 47A và 47B được dùng để thể hiện nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng cuối cùng.
- Bên cạnh đó, cũng trong điều 20 UCP 600 quy định quy định đại lý ký vận đơn đường biển
“C ý ạ ý ả ỉ õ ạ ý ý ặ ạ
ở ặ ặ ạ ở ”. Như vậy, trong
điều 20 UCP 600 không hề đề cập đến vấn đề khi đại lý của thuyền trưởng ký vận đơn thì khơng cần nêu rõ tên thuyền trưởng hoặc hãng vận tải và chỉ cần nêu rõ tên
Nhóm 3 Page 52 hãng vận tải trên bất cứ phần nào trên bề mặt vận đơn. Nếu hiểu như vậy, thì chúng ta khơng thể biêt chắc rằng hãng vận tải là ai vì chỉ cần ghi tên hãng vận tải lên trên bề mặt vận đơn, và đó chưa chắc đã là hãng vận tải mà đại lý đại diện cho. Như vậy, theo một số chun gia thì cách sử dụng ngơn ngữ trong điều 20 UCP 600 khá mơ hồ trong khi UCP 500 lại quy định khá rõ ràng về vấn đề này.
V “ ” ứ ừ ả :
Liên quan đến vấn đề bảo hiểm hàng hóa, ngày hiệu lực của một chứng từ bảo hiểm ko có liên quan j tới “ ngày phát hành” của chứng từ đó( như các ngân
hàng xưa nay vẫn nghĩ). Thực chất, ngày hiệu lực của chứng từ phụ thuộc vào sự kiện xảy ra, hay nói chính xác hơn là “ ắ ầ ả ” như quy định rõ trong mục 8.1 của điều khoản thời hạn hiệu lực của các điều khoản bào hiểm hàng hóa (A), (B), (C), Institute Cargo Clauses (A), (B), (C).
Thêm vào đó, ngày phát hành chứng từ vận tải đặc biệt khơng có ý nghĩa trong trường hợp nhà xuất khẩu ký hợp đồng bao( open cover). Tất cả các chuyến hàng sẽ tự động được bảo hiểm theo hợp đồng này, và đối với từng chuyến hàng, hãng bảo hiểm sẽ phát hành một giấy chứng nhận bảo hiểm mà ngày phát hành của nó khơng hề thể hiện đó là ngày hiệu lực của việc bảo hiểm. Chính vì vậy, việc UCP 600 quy định ngày phát hành của chứng từ bảo hiểm phải trước hoặc trùng với ngày giao hàng là khơng chính xác và khơng phù hợp với thưc tiễn của ngành bảo hiểm.