Đánh giá thuận lợi, khó khăn

3.1 Thực trạng phát triển ngành Logisctic sở Việt Nam

3.1.2. Đánh giá thuận lợi, khó khăn

3.1.2.1. Thuận lợi

a. Nhà nước Việt Nam chú trọng hội nhập quốc tế và tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp tham gia vào hoạt động thương mại quốc tế:

Việt Nam hiện đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thơng qua việc tích cực tham gia vào những liên minh thương mại quốc tế mà gần đây nhất là việc đàm phám ký kết Hiệp định Đối tác kinh tế chiến lược xuyên Thái Bình Dương (TPP). Việc trở thành thành viên chính thức của WTO và hoàn thành bước đầu lộ trình giảm thuế đã bước đầu đưa Việt Nam thành một quốc gia mở cửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư. Trong 20 năm qua, chiến lược khuyến khích mở cửa kinh tế của nước ta đã có những mặt thành công khi đưa ra được khung pháp lý với những bộ luật mới như Luật khuyến khích đầu tư trong nước, Luật khuyến khích đầu tư nước ngồi; đồng thời chính sách thuế được đổi mới và việc cải cách hành chính đã thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào

0% 10% 20% 30% 40% 50% 11% 7% 7% 43% 21% 11% 0% 10% 20% 30% 40% 7% 7% 7% 7% 34% 23% 15%

75

Việt Nam. Trong 20 năm đổi mới Việt Nam đã thiết lập quan hệ ngoại giao thêm với 57 nước, nâng tổng số quốc gia có quan hệ chính thức với Việt Nam lên đến 169 nước, và quan hệ buôn bán với 224/255 thị trường của các nước và các vùng lãnh thổ.

Định hướng chính sách đối ngoại trong những năm tiếp theo đến năm 2020 đặc biệt nhấn mạnh khía cạnh ngoại giao phục vụ kinh tế và hội nhập quốc tế như tăng cường quan hệ đối tác hàng đầu với các nước lớn như Mỹ, Nhật Bản, Nga, Hàn Quốc, Trung Quốc…,tạo mọi điều kiện thuận lợi về chính sách, thơng thống về thủ tục hành chính để thực sự mở cửa thu hút đầu tư của các đối tác trên.

Đây là một thuận lợi có ý nghĩa vĩ mô vô cùng quan trọng trong công cuộc phát triển ngành logisitcs tại Việt Nam. Việc chính phủ tạo điều kiện cho thương mại quốc tế phát triển như vậy sẽ giúp doanh nghiệp Việt Nam tiếp cận được nguồn vốn và công nghệ tiên tiến của thế giới phục vụ cho việc phát triển sâu hơn ngành logistics tại Việt Nam. Đặc biệt, việc ứng dụng các công nghệ hiện đại như Big Data, Cloud Computing, Mobile Computing... vào hoạt động logistics góp phần nâng cao hiệu suất làm việc và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường tồn cầu, giúp doanh nghiệp Việt Nam thốt khỏi thế yếu hiện nay và vươn ra ngoài những hoạt động logistics truyền thống, hướng tới khai thác được lợi ích thực sự của logistics trên tồn chuỗi cung ứng. b. Vị trí địa lý thuận lợi

Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Việt Nam ở phía Đơng bán đảo Đơng Dương, phía Tây giáp Lào, Campuchia, phía Đơng và Nam trơng ra biển Đơng và Thái Bình Dương. Việt Nam còn là đầu mối giao thơng từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương. Việt Nam lại nằm ở trung tâm biển Đơng, nơi có các tuyến đường biển nhộn nhịp bởi vậy các luồng hàng hóa, thơng thương trong khu vực và giữa khu vực với thế giới rất lớn, tạo cơ hội cho logistics phát triển. Biên giới đất liền dài 3730km, bờ biển trải dài trên 3260 km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông là tiền đề khả quan để phát triển logistics và Việt Nam cũng được đánh giá là có tiềm năng lớn về phát triển dịch vụ logistics, đặc biệt là về mảng vận tải và giao nhận.

76

c. Nguồn vốn đầu tư nước ngồi dồi dào và có xu hướng tăng

Kể từ khi tham gia vào các tổ chức thương mại quốc tế, Việt Nam đã nhận được nguồn vốn đầu tư nước ngoài khổng lồ, đặc biệt là nguốn vốn ODA nhằm phát triển cơ sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho Việt Nam.Những dự án này tập trung chủ yếu vào phát triển cơ sở hạ tầng như xây cầu, làm đường, lắp đặt đường ống... Một ví dụ điển hình có thể kể tới bốn dự án ODA lớn với tổng giá trị 83,2 tỷ Yên (tương đương 900 triệu USD) được ký kết ngày 31/3/2009 tại Hà Nội giữa Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam Sakaba Matsuo và Bộ trưởng Bộ Kế hoạch Đầu tư Võ Hồng Phúc. Thành công của những dự án này sẽ góp phần cải thiện chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam, đem lại mạng lưới thơng thống để tạo đà cho logistics phát triển. Ngồi ra cịn có những dự án đầu tư nghiên cứu, phát triển công nghệ của các tập đoàn lớn trong nước như FPT, Viettel và các chương trình được tài trợ bởi tổ chức nước ngồi. Đặc biệt trong năm 2013, việc khởi động dự án “Đẩy mạnhđổi mới sáng tạo thông qua nghiên cứu khoa học và công nghệ -FIRST” do World Bank tài trợ 100 triệu USD và vốn đối ứng của Việt Nam là 10 triệu USD đã cho thấy sự quan tâm đầu tư nhằm đáp ứng nhu cầu cấp thiết về đổi mới công nghệ tại Việt Nam.

d. Sự phát triển mạnh mẽ của CNTT

Sự phát triển của CNTT đã mang lại rất nhiều lợi ích cho hoạt động logistics nói chung và hoạt động điều hành khai thác cảng nói riêng. Internet đã trở thành một cơng cụ hữu hiệu để tiến hành các hoạt động thương mại điện tử. Trên nền tảng của mạng Internet, Chính phủ mà đại diện là chính quyền cảng cùng với các nhà khai thác cảng biển đã phát triển và hoàn thiện hệ thống EDI. Từ tháng 7 năm 2005, chúng ta đã bắt đầu thực hiện thơng quan điện tử thí điểm ở một số địa phương.

Bên cạnh đó, các hoạt động xếp dỡ và vận chuyển container tại các cảng biển cũng được tự động hóa hồn tồn nhằm tối ưu hóa việc vận chuyển xếp dỡ và vận chuyển. Các thao tác xếp dỡ container tại các cầu cảng của các cảng lớn đa phần đều được vi tính hóa. Các cẩu bờ đặt tại các cầu cảng được điều khiển bởi các máy tính sẽ tự động thực hiện các thao tác xếp dỡcontainer từ tàu xuống các xe kéo container và ngược lại. Công nghệ niêm phong điện tử (e-seal) sẽ giúp giảm tối đa thời gian làm các thủ tục kiểm tra container và

77

vận tải container, đồng thời tạo ra một quy trình thơng thống hơn tại cảng biển. Với sự tiến bộ không ngừng của khoa học kỹ thuật, hiện nay các công ty chuyên nghiên cứu cung cấp các giải pháp và thiết bị cho chuỗi cung ứng đã ứng dụng thành công RFID và đang từng bước thương mại hóa cơng nghệ này. Khi được ứng dụng rộng rãi, công nghệ này hứa hẹn sẽ tạo ra một cuộc cách mạng trong lĩnh vực quản lý chuỗi cung ứng. VICT là cảng đầu tiên ở Việt Nam cho áp dụng hệ thống này. Hệ thống này là giải pháp kịp thời và thiết thực đã giúp cho VICT tận dụng tối đa không gian kho bãi, tránh tình trạng di chuyển container khơng hợp lý, tận dụng thời gian để thiết bị nghỉ ngơi. Điều này cũng giúp làm giảm các chi phí cảng, giúp xác định vị trí chính xác của container và tiết kiệm thời gian bốc dỡ hàng. Đây chính là một trong những điều kiện tiên quyết để ngành công nghiệp logistics Việt Nam phát triển, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.

3.1.2.2. Khó khăn

a. Cơ sở hạ tầng logistics tại Việt Nam cịn nghèo nàn, quy mơ nhỏ và chưa đồng bộ  Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông

Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, gần 3.200 km đường sắt, 41.000 km đường thuỷ, 126 cảng biển và 135 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, yếu kém và có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hố quốc tế, ngồi ra một số cảng đang trong q trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Bản thân các công ty logisitics phải tốn nhiều chi phí đầu tư, làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ. Điều này làm tăng chi phí chung của ngành dịch vụ logistics, gây ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu quả và tiềm năng phát triển của dịch vụ logistics ở Việt Nam. Phương thức vận tải đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các chuyến bay chở hàng quốc tế; các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực hoạt động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đã thực hiện được.

78

Về vận tải đường bộ và đường sắt cũng tồn tại rất nhiều hạn chế, một số vấn đề nổi bật có thể kể tới như: khả năng bảo trì và phát triển đường bộ cịn thấp, các tuyến đường không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dụng hiện nay đã lạc hậu và có cơng suất thấp, tình trạng quá tải làm giảm độ an tồn trong q trình chun chở, năng lực vận tải đường sắt không đựơc tận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.726 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Trang thiết bị dành cho logistics còn yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ; hệ thống kho bãi quy mô nhỏ, rời rạc; các phương tiện, trang thiết bị như xe nâng hạ hàng hoá, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống, đèn chiếu sáng... nói chung cịn thơ sơ.

 Hệ thống cơ sở hạ tầng thông tin

Hệ thống hạ tầng thơng tin tại hiện nay chính là điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp logisitics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng CNTT vào hoạt động kinh doanh của mình những điều này trình độ vẫn cịn q lạc hậu so với các công ty logisitics nước ngồi. Có thể nói, hệ thống thơng tin logistics (LIS) của doanh nghiệp Việt Nam hoạt động chưa hiệu quả, thậm chí nhiều cơng ty cịn khơng xây dựng được hệ thống này một cách hoàn chỉnh. Đa phần doanh nghiệp Việt Namhiện diện trên môi trường Internet hiện nay mới chỉ dừng ở mức cung cấp thông tin giới thiệu về doanh nghiệp, về dịch vụ cung ứng nhưng thiếu hẳn các tiện ích cho phép khách hàng kiểm sốt hàng hóa và được hỗ trợ giao dịch trực tiếp như công cụ track and trace (theo dõi đơn hàng), e-booking, theo dõi chứng từ, service tag support…Đối mặt với nhiều rủi ro về hàng hóa khi tham gia hoạt động thương mại quốc tế hiện nay, visibility (khả năng nhìn thấy và kiểm sốt đơn hàng) là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logisitics cho mình. Bản thân các cơng ty như APL Logisitics, Maersk Logisitics được Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ cho mình là họ có thể cung

79

cấp cho Nike công cụ visibility – trong bất kỳ thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng có thể nắm bắt và có thể kéo ra bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng của mình đã, đang và sẽ được thực hiện bởi các công ty trên. Điều này giúp Nike đưa ra những dự báo về thị trường, kiểm soát hàng tồn kho, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất.

Vấn đề ứng dụng CNTT trong logistics tại Việt Nam hiện nay chưa nhận được sự quan tâm đúng mức. Do hoạt động logistics phổ biến là hoạt động truyền thống liên quan tới vận tải, kho bãi, Việt Nam hiện nay vẫn chưa chú trọng phát triển những công ty phần mềm có khả năng cung ứng và thậm chí xuất khẩu những công cụ quản lý điện tử hiện đại. Nhìn vào các quốc gia phát triển mạnh về logistics, Nhật Bản có Fujitsu, Mỹ có Oracle và Insight, có thể nói phần mềm quản trị đóng vai trị quyết định tới khả năng quản lý cơ sở dữ liệu một cách đồng bộ, giúp cho luồn thông tin lưu thông trong nội bộ được trơn tru, ảnh hưởng tới tầm nhìn và khả năng ra quyết định của nhà quản trị. Tại Việt Nam hiện nay, những sản phẩm phần mềm liên quan tới logistics chủ yếu dừng ở việc hỗ trợ thống kê hàng hóa, quản lý tài khoản, giải pháp thanh toán... và các sản phẩm đó cũng chưa được phát triển tồn diện mà vẫn cịn những lỗ hổng về bảo mật, về tốc độ xử lý vả khả năng quản lý thông tin. Việc thiếu đi những công cụ quản lý hiệu quả khiến cho quy trình hoạt động của tồn hệ thống bị trì trệ, mất thời gian, gây tốn kém và lãng phí nguồn tài nguyên của doanh nghiệp. Nguyên nhân của tình trạng này là do thiếu nguồn nhân lực với trình độ chun mơn cao, cơ sở hạ tầng CNTT (mạng lưới cáp quang, đường truyền, đài tín hiệu...) có phần lạc hậu và chưa được cải tiến kịp thời và trên hết là mức độ phổ biến của lĩnh vực logistics tại Việt Nam chưa cao khiến cho việc phát triển CNTT phục vụ nó chưa được quan tâm và biết tới rộng rãi.

b. Cơ chế, chính sách pháp luật liên quan đến hoạt động logistics còn nhiều bất cập

Một hành lang pháp lý bao gồm các quy định pháp luật cụ thể và rõ ràng, sự quan tâm của nhà nước trong đầu tư cơ sở hạ tầng, đào tạo… là những điều kiện quan trọng để thúc đẩy ngành logistics Việt Nam phát triển. Về hành lang pháp lý, logistics mới chỉ được công nhận là một hành vi thương mại trong Luật Thương mại sửa đổi có hiệu lực từ ngày 01/01/2006. Tháng 9 năm 2007, Chính phủ mới ban hành Nghị định 140 “Quy định chi

80

tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics”, nhưng thực tế Nghị định 140 còn sơ sài đối với một lĩnh phức tạp và có mối liên kết đa dạng với nhiều ngành khác như logistics. Bởi vậy, rủi ro khi xảy ra tranh chấp mà các doanh nghiệp Việt Nam phải đối mặt là rất lớn vì vẫn khơng căn cứ cụ thể nào để phân chia rõ ràng quyền lợi – nghĩa vụ của các bên, dẫn tới việc ngần ngại mở rộng hoạt động cũng như đi theo đúng đường lối của nhà nước.

Bên cạnh đó vai trị định hướng và hỗ trợ của nhà nước đối với hoạt động logistics tại Việt Nam vẫn cịn khá mờ nhạt. Ví dụ như trường hợp của Singapore, định hướng đầu tư của nhà nước đã giúp cho Singapore xây dựng thành công hệ thống cảng biển, công ty vận tải biển, hãng hàng không, công ty logisitics thành một chuỗi dịch vụ theo đúng mơ hình One-Stop Shop. Trong khi đó, doanh nghiệp Việt Nam không nhận được những phương hướng, chiến lược phát triển vĩ mô tồn ngành rõ nét, hoặc nếu có thì cịn rời rạc thiếu tính tổng thể và dài hạn. Điều này dẫn tới sự phân tán các nguồn lực, hiện tượng phát triển manh mún. Ví dụ như trong lĩnh vực vận tải và giao nhận, do khơng có định hướng phát triển cụ thể, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam chủ yếu làm theo tiền