3.3 Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng Hải Phòng
3.3.1 Giải pháp vĩ mô
Như đã kết luận ở chương I, khả năng cạnh tranh của cảng biển có ảnh hưởng trực tiếp bởi các yếu tố vĩ mơ. Do đó, vai trị của Chính phủ và chính quyền các địa phương trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng biển là hết sức quan trọng.
3.3.1.1 Hoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải
Hệ thống pháp lý là cơ sở trong mọi lĩnh vực kinh doanh và sản xuất, nó điều chỉnh mọi hoạt động trong q trình đó. Do vậy, để nâng cao năng lực của cảng biển, cần xây dựng hệ thống pháp luật hoàn thiện, hợp lý và đồng bộ.
Hiện nay, hệ thống pháp luật hàng hải ở nước ta tương đối hoàn thiện, song vẫn tồn đọng một vài vấn đề chưa hợp lý làm ảnh hưởng tới hoạt động kinh doanh của cảng. Ví dụ như, việc quy định biểu phí và lệ phí cho từng loại dịch vụ vẫn chưa có sự thống nhất giữa các cảng, dẫn tới thực tế là ở nhiều cảng vẫn có hiệu tượng cảng tự ý đưa ra mức giá, gây nên sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng biển trong cùng một địa phương, hay giữa các cảng biển trong nước. Điều này dẫn tới việc khó khăn trong việc lựa chọn của khách hàng khi có ý định muốn tham gia vào thị trường Việt Nam. Ngồi ra, do nhiều lí do khác nhau, giá dịch vụ hàng hải Việt Nam vẫn tương đối cao hơn so với các cảng biển khác trong khu vực. Vì vậy, cũng cần nhà nước cũng có
những điều chỉnh nhất định cho phù hợp, tạo điều kiện cho cảng biển Việt Nam có khả năng cạnh tranh tốt hơn với các cảng biển trong khu vực.
3.3.1.2 Xây dựng chính sách phù hợp
Các chính sách kinh tế đúng đắn luôn là nền tảng cho sự phát triển các hoạt động kinh tế của một quốc gia. Hiện nay, các chính sách của nước ta cịn chưa đồng bộ, nhiều khi còn chưa nhất quán.
Đối với ngành hàng hải nói chung và ngành cảng biển nói riêng, Nhà nước cần hỗ trợ doanh nghiệp bằng cách xây dựng các chính sách phát triển trong tương lại. Cụ thể như việc xây dựng quy hoạch cảng biển, là tiền đề cho sự phát triển lâu dài. Thông thường hiện nay, quy hoạch của chúng ta chỉ giới hạn ở khoảng 20 năm, với quy hoạch cảng biển cũng không ngoại lệ và thông thường sẽ bị phá vỡ chỉ vài năm sau khi được duyệt. Thực tế, quy hoạch cảng biển đến năm 2020, định hướng năm 2030 được xây dựng năm 2009, nhưng đến giai đoạn 2010-2020 khơng trảnh khỏi bị phá vỡ. Qua đó cho thấy, tầm nhìn chưa đủ xa, chúng ta chỉ lo tập trung cho những cảng biển hiện có để đối phó với nhu cầu tăng trưởng, nhưng chưa có được sự định hướng lâu dài, tầm nhìn chiến lược mang tính cạnh tranh cao trong tương lai. Cần có những định hướng rõ ràng và chính sách lâu dài hơn, bởi lẽ hoạt động của một cảng biển có thể đến hàng trăm năm hoặc lâu hơn. Ví dụ như, cảng Rotterdam của Hà Lan được thành lập năm 1860, đến nay là 155 năm nhưng vẫn sầm uất, hiện đại nhất châu Âu hay một số cảng khác như cảng London của Anh, Hamburg của Đức, Antwerp của Bỉ vẫn duy trì được năng lực hoạt động kể từ khi thành lập.
Ngoài ra cũng cần có những chính sách để liên kết cảng biển trong nước với nhau, tạo thuận lợi cho việc quản lý cảng đồng thời nâng cao sức cạnh tranh cho cảng biển Việt Nam.
3.3.1.3 Ứng dụng mơ hình quản lý và khai thác cảng hiệu quả
Hiện nay trên thế giới có 4 mơ hình quản lý cảng biển điển hình, đó là: - Mơ hình cảng dịch vụ cơng (Public service port)
- Mơ hình cảng cơng cụ (Tool port) - Mơ hình chủ cảng (Landlord port)
- Mơ hình cảng tư nhân (Private port)
Những năm trước đây, cảng Hải Phịng áp dụng theo mơ hình cảng dịch vụ cơng: Nhà nước sở hữu tồn bộ đất đai và vùng nước biển, Nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển, nhà xưởng, kho bãi, trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa và trực tiếp quản lý nguồn nhân lực của cảng. Mơ hình quản lý này có ưu điểm là doanh nghiệp được tạo mọi điều kiện ưu đãi để phát triển, tuy nhiên hạn chế lớn nhất là hạn chế sự cạnh tranh của cảng. Hơn nữa, trước đây các tỉnh hoặc thành phố nào có điều kiện để phát triển cảng biển, thì nơi đó tìm mọi cách để được Nhà nước cho phép đầu tư xây dựng cảng. Điều này gây nên sự đầu tư dàn trải, không đồng bộ, hiệu quả khai thác cảng thấp.
Vì vậy, những năm qua, cảng biển Việt Nam nói chung, cảng Hải Phịng nói riêng đã chuyển dần sang mơ hình chủ cảng. Tháng 7/2014, cảng Hải Phòng được chuyển sang mơ hình Cơng ty cổ phần cảng Hải Phịng, trong đó nhà nước nắm giữ hơn 50% cổ phần, còn lại là tư nhân. Mơ hình này có các ưu điểm sau:
- Xóa bỏ cơ chế xin – cho, tạo sự chủ động, nâng cao tính cạnh tranh lành mạnh và tự chịu trách nhiệm của các doanh nghiệp trong kinh doanh và khai thác cảng biển.
- Theo nguyên tắc, người bỏ vốn đầu tư có quyền quyết định phương thức quản lý, khai thác cảng biển nên tạo được cơ chế khuyến khích việc huy động vốn xây dựng từ nhiều nguồn khác nhau, góp phần giảm nhé gánh nặng đầu tư của Nhà nước.
- Đòi hỏi các nhà khai thác cảng phải có những chiến lược phát triển sản xuất, kinh doanh năng động, sáng tạo, phù hợp với cơ chế thị trường… để đạt năng suất và hiệu quả cao nhất, đồng thời thực hiện đầy đủ nghĩa vụ với Nhà nước, góp phần tăng trưởng nền kinh tế quốc dân.
- Tận dụng được sự nhạy bén, linh hoạt và có khả năng đáp ứng thị trường tốt hôn của các nhà khai thác như nhân.
Mơ hình này đã cho thấy được những hiệu quả nhất định trong việc quản lý và khai thác cảng, song vẫn cần có sự quan tâm, sát xao từ phía Nhà nước trong việc định hướng và đề ra chiến lược phát triển lâu dài cho cảng.
Cảng Hải Phịng có vị trí và vai trị hết sức quan trọng trong sự phát triển của ngành hàng hải, đặc biệt là lĩnh vực vận tải biển. Cảng là cửa ngõ giao thông quốc tế quan trọng của miền Bắc nước ta. Việc đầu tư phát triển cảng khơng chỉ có ý nghĩa riêng với doanh nghiệp, bên cạnh đó cịn mang lại lợi ích kinh tế - xã hội lớn, ý nghĩa quốc phòng quan trọng của đấy nước. Vì vậy, Chính phủ cần tạo điều kiện đặc biệt thuận lợi cho sự phát triển của thành phố nói chung, cảng Hải Phịng nói riêng. Ban quản lý cảng và chính quyền thành phố cần nỗ lực tìm kiếm nguồn vốn đầu tư cho cảng, đặc biệt là các nguồn ODA dài hạn, lãi suất thấp. Việc phát triển cảng biển cần được tiến hành song song, đồng bộ với việc phát triển thành phố. Thành phố Hải Phịng cũng cần có quy hoạch tổng thể phát triển thành phố cảng hợp lý, quy hoạch giao thông theo hướng chiến lược, phục vụ đặc lực cho cảng biển, đặc biệt lưu ý tới việc vận chuyển, lưu thơng hàng hóa container sau cảng. Ngồi ra, thành phố cũng cần nghiên cứu và đẩy nhanh việc mở rộng các tuyến đường bộ nối cảng với các trục đường giao thơng chính; xây dựng hệ thống đường sắt, sân bay kết nối với cảng; phát triển hệ thống đường thủy nội địa nhằm tạo sân sau nội địa vững chắc cho sự phát triển của cảng Hải Phòng.
3.3.1.5 Duy trì chính sách một giá có sự điều tiết trong giá dịch vụ cảng biển
Chính sách thả nổi giá dịch vụ cảng biển của Bộ Tài chính rất phù hợp với thể chế kinh tế thị trường, với cơ chế cạnh tranh mở hiện nay. Chính sách này trao quyền cho các cảng tự quyết định về giá dịch vụ vì bản chất giá dịch vụ là do sự thỏa thuận giữa người cung cấp và sử dụng dịch vụ. Ưu điểm của chính sách này là tạo cơ sở để xác định giá dịch vụ tại các cảng biển, tránh tình trạng tùy tiện ra giá, mất kiểm sốt về giá trên thị trường. Tuy nhiên, do sự gia tăng nhanh về số lượng cảng biển, nên xuất hiện tình trạng canh tranh bằng cách giảm giá, dẫn tới nguy cơ “phá giá”. Muốn cạnh tranh về giá thì doanh nghiệp phải có lợi thế nhờ quy mô hoặc lợi thế so sánh từ các yếu tố đầu vào. Nhưng các cảng biển Việt Nam lại khơng có cả 2 lợi thế này. Do vậy việc giảm giá kéo theo việc giảm nguồn thu, giảm chất lượng dịch vụ, giảm sức đầu tư và khơng có khả năng trả nợ vốn vay.
Để giải quyết vấn đề này, Nhà nước cần tiếp tục ban hành chính sách một giá với dịch vụ hàng hải, nhưng đồng thời cũng cho phép các cảng được phép điều chỉnh tăng giảm giá trong một biên độ nhất định, hoặc có thể áp dụng chính sách giá sàn đối với dịch vụ cảng biển. Như vậy có thể điều chỉnh giá phù hợp với tình hình thực tế tại các cảng biển trong nước, duy trì sức cạnh tranh với các cảng biển trong khu vực và đồng thời tạo ra môi trường cạnh tranh công bằng giữa các cảng biển trong nước.